Die Erfindung betrifft eine Positionierungsvorrichtung für ein frei ausfliegendes drachenartiges Windangriffselement bei einem Wasserfahrzeug mit Windantrieb.

Eine derartige Positionierungsvorrichtung ist aus der US PS 2 433 344 bekannt. Hierbei handelt es sich allerdings nicht. um eine Winsch, die geeignet ist, bei einem Wasser¬ fahrzeug mit Windantrieb ein Windangriffselement entspre¬ chend den Windverhältnissen einzustellen, sondern es geht nur darum, ein allgemeines aeronautisches Objekt, in einer konstanten Höhe zu halten. Eine Einstellung entsprechend den Windbedingungen ist bei der bekannten Vorrichtung nicht möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Positionie¬ rungsvorrichtung der eingangs angegebenen Gattung an- zugeben, welche den genannten Nachteil nicht aufweist und es ges-tattet, die Position des Windangriffselements ent¬ sprechend den Windbedingungen selbsttätig anzupassen.

Diese Aufgabe wird mit den im kennzeichnenden Teil des An- spruchs • 1 angegebenen Maßnahmen gelöst. Die Erfindung be¬ ruht dabei auf der Erkenntnis, dass eine Positionierungs¬ vorrichtung für ein frei ausfliegendes drachenartiges Wind¬ angriffselement mit einem Tragflächenprofil als ausschlie߬ licher Antrieb, als Hilfs- oder als Not-Antrieb, das über ein Zugseil mit einem Wasserfahrzeug, insbesondere einem See gehenden Schiff, verbunden ist, dann in günstiger Weise erzielbar ist, wenn sich die Länge des Zugseils jeweils an die atmosphärischen Zustände anpasst. Wenn ein automati- sches Holen und Fieren erfolgen soll, so wird die Grenz¬ kraft zum Fieren größer eingestellt als die Grenzkraft zum Holen, so dass ein stabiler Betrieb ohne Regelschwingungen eintritt.

Bei der erfindungsgemässen Lösung ist besonders vorteil¬ haft, dass gleichzeitig eine Überlastung des Zugseils ver¬ mieden wird, da die Lastgrenze, bei der ein Fieren erfolgt, bevorzugt so gewählt wird, dass sie gut innerhalb der Be¬ lastungstoleranz des Zugseils gelegen ist.

Weiterhin ist es günstig, wenn weitere Mittel vorgesehen sind, welche ein Holen bzw. Fieren erst dann auslösen, wenn das Unterschreiten bzw. Überschreiten oder der Strömungsab- riss für eine vorgegebene Zeitdauer, die gegebenenfalls für jede Funktionsrichtung unterschiedlich festgelegt sein kann, andauert, da auf diese Weise ein zu häufiges Holen und Fieren vermieden wird. Die Zeitdauern liegen dabei be¬ vorzugt im Bereich weniger Sekunden.

Bei einer anderen bevorzugten Ausführung der Erfindung wird das Ausgangssignal eines Sensors für einen bevorstehenden Strömungsabriss einem Wandler zugeführt wird, welcher eine an Bord des Wasserfahrzeugs befindliche Winsch zur Verkür¬ zung des Zugseils in der Weise ansteuert, dass die Anströ- mung des Windangriffselements soweit vergrößert wird, dass der Auftrieb des Windangriffselements ausreichend ist, um dieses mindestens in der Luft zu halten. Dabei kann die Winschgeschwindigkeit beim Holen auf einen festen Mindest¬ wert gesetzt werden, welcher eine Anströmgeschwindigkeit garantiert, die ausreichend ist, das Windangriffselement stabil zu fliegen. Alternativ kann eine MindestSpannung des Zugseils definiert werden. Sollte diese unterschritten wer¬ den, zieht die Winsch an und stellt so die Anströmung am Windangriffselement sicher. Sobald in Folge 'dessen eine de- finierte Spannung überschritten wir, stoppt die Winsch wie¬ der und der normale Flugzustand ist hergestellt. Damit er¬ reicht man eine einfache, von zwei Zugkraft-Schwellwerten abhängige Winschsteuerung.

Bei einer weiteren günstigen Ausführung der erfindungsgemä¬ ßen Positionierungsvorrichtung.wird, wenn die Anströmüng oder Zugkraft wieder einen vorgegebenen weiteren Schwell¬ wert überschreitet - der unterhalb desjenigen Wertes liegt, bei dem in jedem Fall gefiert werden muss, die .Länge des Zugseils wieder sukzessiv vergrößert wird, bis er im We¬ sentlichen seine Länge vor der Verkürzung erreicht hat.

Weiterhin kann in bevorzugter Weise vorgesehen sein, dass die Winsch .eine vorgegebene Drehmoment-Seillängenkennlinie um die eingestellte Seillänge herum aufweist, welche be¬ wirkt, dass Seilstöße abgefedert werden. Diese Maßnahme zeichnet sich dadurch aus, dass dynamische Belastungen des Windangriffselements und des Zugseils reduziert werden kön¬ nen. Dies kann dann geschehen, wenn die Drehmoment- Seillängenkennlinie ein progressives Moment aufweist, d.h. je mehr Seil ausgefiert wird, desto größer wird der Wider¬ stand der Winsch. Mit einer solchen Kennlinie bewirkt ein am Windangriffselement wirkender Windstoß zunächst eine schnelle Fierung von viel Seil, dann aber ein sanftes Ab- bremsen des Systems.

Um ein sicheres Bergen des Windangriffselements zu gewähr¬ leisten, ist. es ferner günstig, wenn die Winschgeschwindig- keit beim Bergen die Mindestanströmgeschwindigkeit des EP2005/004183

Windangriffselements zur Aufrechterhaltung seiner Flugfä¬ higkeit unter Belastung durch das Zugseil gewährleistet.

Weiterhin sind Mittel vorgesehen, welche auf besondere Kri- terien ein selbsttätiges Einholen des Windangriffselement bewirken, wenn die Windgeschwindigkeit geringer ist als zur Aufrechterhaltung seiner Flugfähigkeit unter Belastung durch das Zugseil erforderlich ist oder wenn auf Grund na¬ vigatorischer Daten eine Kollision mit einem Gegenstand un- ter Wasser, im Wasser, an Land oder in der Luft innerhalb eines Zeitraums zu befürchten ist, der kleiner oder gleich der Zeit ist, welche für das Einholen des Windangriffsele¬ ments bei maximaler Winschgeschwindigkeit mindestens erfor¬ derlich ist. Dasselbe gilt, wenn navigatorische Einschrän- kungen das Führen des Windangriffselements zu verhindern drohen.

Um höhere Windgeschwindigkeiten in größeren Höhen auszunut¬ zen, ist es günstig, wenn, sobald innerhalb, eines vorgege- benen Zeitintervalls die Mindestanströmgeschwindigkeit nicht unterschritten wurde oder ein Wettersignal empfangen bzw. ermittelt wird, welches eine erhöhte Windgeschwindig¬ keit bzw. eine die Fahrt in Kursrichtung begünstigende Windrichtung anzeigt, ein Fieren des Seils jeweils um einen vorbestimmten zusätzlichen Längenbetrag ausgelöst wird und diese Länge beibehalten wird, wenn bei der ausgebrachten zusätzlichen Seillänge der Seilzug nicht abfällt. Auf diese Weise wird das Seil gefiert, wenn konstante Bedingungen herrschen, um zu versuchen, das Windangriffselement in grö- ßerer Höhe zu führen.

Bei einer anderen günstigen Weiterbildung der Erfindung wird das Einholen und Fieren, insbesondere bei erhöhtem Seegang, in der Weise vorgenommen., dass unerwünschte Schiffsbewegungen (Rollen, Stampfen, Gieren) herabgesetzt werden. Das Einholen und Fieren erfolgt also phasenversetzt zu der Komponente der Schiffsbewegungen in Seilrichtung, so dass insoweit einerseits die Schiffsbewegungen verringert werden, andererseits aber auch für eine stabile Führung des Windangriffselements gesorgt ist, da die auf das Zugseil wirkenden Kräfte verringert werden.

Es ist ersichtlich, dass - im Gegensatz zum Stand der Tech¬ nik - eine Vielzahl von Maßnahmen getroffen wird, welche die vollautomatische Führung eines Windangriffselements als Vortriebselement ermöglichen, das in unterschiedlichen Hö¬ hen geführt werden muss.

Um den hohen Anforderungen, welche an eine Winsch nach der Erfindung gestellt werden, insbesondere in Bezug auf Ener¬ giebedarf, Kraft und Reaktionsfähigkeit, gerecht zu werden, ist es weiterhin günstig, wenn die Winsch mit einem Druck¬ medium angetrieben wird, wobei der Winschantrieb insbeson¬ dere als volumenverstellbare Hydraulikpumpe ausgebildet ist. Dadurch lassen sich auch Sicherheitsforderungen erfül¬ len, welche - beispielsweise auf Tankschiffen - den Einsatz von Elektroantrieben wegen der bestehenden Brandgefahr be¬ schränken.

Um auch im Notfall ein sicheres Bergen zu gewährleisten, ist zum Betrieb der Winsch ein Notaggregat vorgesehen, wel¬ ches die zum Betrieb der Winsch erforderliche Energie auch bei Ausfall der primären Energiequelle sicherstellt.

Besonders vorteilhaft bei der Erfindung ist der Umstand, dass die Kräfte zur Veränderung des Windangriffselements lediglich über kurze Wege übertragen 'werden müssen, so dass präzise Einstellungen ermöglicht sind, zumal bei der Betä¬ tigung über lange Zugleinen schon durch deren Dehnungen keine präzise Übermittlung der Steuerbefehle möglich ist. Weiterhin ist das Windangriffselement nicht dadurch Gefah¬ ren ausgesetzt, dass sich die Leinen miteinander verschlin¬ gen und es manövrierunfähig wird. Man muss sich nämlich vor Augen führen, dass die korrekte Einstellung und Führung des Windangriffselements auch für das Wasserfahrzeug insgesamt von erheblicher Bedeutung ist, da beispielsweise ein Manö¬ ver zur Fahrtrichtungsänderung stets eine Neueinstellung des Windangriffselements mit einschließen muss. Wären hier beispielsweise Leinen überkreuzt oder vertakelt, so könnte entweder die Richtungsänderung nicht ausgeführt werden oder das Windangriffselement müsste gekappt werden.

Weiterhin vorteilhaft ist, dass wenn die Betätigungselemen¬ te bzw. die Mittel zur Krafterzeugung in unmittelbarer Nähe des Windangriffselements vorgesehen sind, die entsprechen¬ den Regeleinrichtungen auch mindestens teilweise dort un¬ mittelbar beim Windangriffselement vorgesehen sein können, so dass auch auf aufwendige und störanfällige Signalüber¬ tragungswege weitgehend verzichtet werden kann.

Bei der Veränderung der aerodynamischen Wirkung des Windan¬ griffselements sind alle aerodynamischen Steuerungen, wie Klappen, Ruder, sowie die Änderung seiner Ausrichtung, An¬ stellung und/oder Form eingeschlossen.

Die Änderung der Form kann dabei bevorzugt durch eine sym¬ metrische oder unsymmetrische Änderung des Tragflächenpro¬ fils über eine Beeinflussung der Ausrichtung seiner Strö¬ mungsabrisskante, durch Verwindung des Tragflächenprofils, durch symmetrische und/oder durch unsymmetrische Änderung der Wölbung des Tragflächenprofils und/oder durch Änderung des Angriffspunkts des Zugseils, erfolgen. Bei anderen vor¬ teilhaften Weiterbildungen kann die Veränderung der aerody¬ namischen Eigenschaften auch über eine Veränderung der Geo- metrie des Tragflächenprofils vorgenommen werden, wie es sich im Querschnitt des Drachens oder seiner Wölbung mani¬ festiert. Eine derartige Änderung der Form besteht bei ei¬ nem zweilagigen Tragflächenprofil vorteilhafterweise in ei¬ nem Verändern des Abstands zwischen den beiden Lagen durch entsprechende Elemente.

Aus Gewichtsgründen kann es günstig sein, dass eine beid¬ seitige und/oder gegensinnige Betätigung zur gleichsinnigen bzw. unsymmetrischen Änderung des Tragflächenprofils durch ein einziges Antriebselement erfolgt. In diesem Fall werden beispielsweise zwei Querruder jeweils gegensinnig betrie¬ ben, wobei die neutrale Position die Mittellage beider Ru¬ der bildet.

Bei einem aus textilem Material bestehenden Windangriffs¬ element, wie es beispielsweise ein Drachen nach Art eines Gleitschirms darstellt, kann die Veränderung der aerodyna¬ mischen Wirkung vorzugsweise durch Verstellen oder durch Verlängern oder Verkürzen von mindestens einer Steuerleine mittels des Antriebselements erfolgen.

Um die für die aerodynamischen Verstellungen aufzuwendenden Kräfte anzupassen, kann es günstig sein, wenn mindestens eine Steuerleine mindestens eine Umlenkung oder Rückführung in Form eines Flaschenzugs aufweist, wobei der Flaschenzug sowohl zur über- als auch zur Untersetzung dienen kann.

Wenn die Steuerleinen eine matrixartige Anordnung bilden, ist die Beeinflussung eines Drachens nach Art eines Gleit- schirms erleichtert. Dabei bezieht sich diese Anordnung auf einen Bereich unterhalb des Drachens, von dem aus die aero¬ dynamischen Betätigungen gemeinsam vorgenommen werden kön¬ nen. Hierbei ist es günstig, wenn verschiedene Steuerleinen jeweils über ein gemeinsam angetriebenes Betätigungselement zusammengefasst angetrieben werden, da sich dadurch die Zahl der Antriebselemente verringert. Das gemeinsam ange¬ triebene Betätigungselement kann dabei beispielsweise aus einem drehbar gelagerten Element, einer Wippe, einem Hebel, einer Zahnriemenscheibe oder dergl. bestehen, welches ge- meinsam über einen Antriebsmotor bewegt wird. Die einzelnen Steuerleinen führen dann zu unterschiedlich gewählten Be¬ festigungspunkten auf dem gemeinsamen Betätigungselement, so dass sich aus der Geometrie des Befestigungsorts der je¬ weilige Hub ergibt um, mit den die betreffende Steuerleine bewegt wird. Dabei können die einzelnen Steuerleinen auch noch durch Flaschenzüge oder dergleichen über- oder unter¬ setzt werden. Auf diese Weise setzt sich dann die Bewegung des Betätigungselements in die gewünschte Geometrieverände¬ rung des gesamten oder von Teilen des Windangriffselements um.

Bei einer anderen günstigen Ausführung besteht das An¬ triebselement aus einer elektrischen Winsch und/oder einem linearen Aktor, wobei der lineare Aktor durch ein pneumati- sches Element gebildet wird, welches sich unter Überdruck in Querrichtung ausdehnt und dadurch in seiner Länge ver¬ kürzt bzw. umgekehrt. Derartige Elemente werden "künstlicher Muskel" genannt und vorzugsweise pneumatisch angetrieben.

Zur Energiegewinnung für die Steuerbetätigungen am Windan¬ griffselement ist es günstig, wenn in einem in der Nähe des Windangriffselements vorgesehenen und strömungsgünstig ver¬ kleideten Behältnis eine Windturbine vorgesehen ist, welche auf einen elektrischen Generator wirkt, der dann einen e- lektrischen Energiespeicher auflädt. Bei Verwendung von pneumatischen Elementen als Aktoren kann auch eine Turbine vorgesehen sein, die einen nachgeschalteten Verdichter an¬ treibt, der dann den Überdruck für die pneumatischen EIe- 83

mente liefert. Als Energiespeicher dient in diesem Fall ein Druckspeicher.

In dem in der Nähe des Windangriffselements vorgesehenen Behältnis sind auch die Mittel zur Steuerung des Windan¬ griffselements untergebracht, welche Ausgangssignale zur Ansteuerung der Antriebselemente (Aktoren) liefern. Hierbei sind insbesondere Mittel vorgesehen, um ein Steuersignal für das Antriebselement aus einem Signal für den Kurs des Fahrzeugs, die Windrichtung und/oder die Windgeschwindig¬ keit zu ermitteln.

Günstig ist es, wenn für die Steuerung von der Richtung und der Geschwindigkeit des scheinbaren Windes am Windangriffs- element ausgegangen wird, da dessen Ausrichtung hierdurch bestimmt ist.

Das Windangriffselement wird bevorzugt durch eine Selbst¬ steuervorrichtung (Autopilot) gesteuert, wobei ein Sensor- element vorgesehen ist, dem mindestens ein, vorzugsweise als Beschleunigungsmesser ausgestaltetes, Wandlerelement nachgeschaltet ist, welches mindestens mittelbar ein Steu¬ ersignal an das Antriebselement abgibt. Ein weiteres Sen¬ sorelement gibt ein Ausgangssignal mit Bezug auf seine Po- sition und Ausrichtung im Raum ab, welche insbesondere auf die Position des Schiffes bezogen ist.

Wenn ein anderes Sensorelement vorgesehen ist, welches ei¬ nen bevorstehenden oder bereits eingetretenen Strömungsab- riss anzeigt oder als ein im Bereich der umströmten Ober¬ fläche des Windangriffselements vorgesehenes Element aus¬ gestaltet ist, welches bei anliegender Luftströmung ein Ausgangssignal abgibt, kann die Flugsteuerung so ausgelegt werden, dass im Falle eines Stalls ein Absinken des Windan- griffselements verhindert wird. Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn Mittel vorgesehen sind, um ein Steuersignal zur räumlichen Aus¬ richtung des Windangriffselements oder für die Manöverfigu- ren extern durch eine mit dem Wasserfahrzeug verbundene Bordeinheit zu erzeugen. Weiterhin sind vorteilhaft Signal¬ übertragungsmittel vorgesehen, um das dritte Steuersignal von der Bordeinheit an die Selbststeuervorrichtung zu über¬ mitteln, wobei es sich bevorzugt bei diesem Steuersignal um ein Diffential-GPS oder ein anderes Navigationssignal han¬ delt, welches eine Information über die Position des Wind¬ angriffselements zum Wasserfahrzeug enthält.

Wenn zusätzliche Speichermittel und Vergleichermittel vor- gesehen sind, welche eine Speicherung von vorangehenden Zeitpunkten zugeordneten Signalen mit zeitlich später er¬ scheinenden Signalen in der Weise ermöglichen, dass zeit¬ lich aufeinander folgende Manöverzustände vergleichbar sind, kann eine vorhersehende Steuerung des Windangriffs- elements in dem Sinne erzeugt werden, dass bei Einleitung eines- Manövers, die vorsehbaren Folgen für den Schiffsbe¬ trieb berücksichtigt werden.

Bei einer anderen günstigen Ausführung der Erfindung ist das Antriebselement und/oder das Sensorelement in dem Be¬ hältnis vorgesehen ist, welches auch den Angriffspunkt für das Zugseil bildet und von dem Halte- und Steuerleinen aus¬ gehen, mit denen das Windangriffselement verbunden ist. Dieses Behältnis ist bevorzugt strömungsgünstig ausgeführt und kann auch eine Windturbine zur Energiegewinnung für die aerodynamische Steuerung des Windangriffselements aufwei¬ sen. Die dargestellte Erfindung eignet sich insbesondere für seegehende Schiffe oder solche mit Fahrtgebieten im Bereich großer Seen.

Bei einer günstigen Anwendung zur Energiegewinnung ist ein durch die Strömung des Wassers, insbesondere über eine Schiffsschraube oder Turbine, angetriebener Generator vor¬ gesehen, welcher die erzeugte elektrische Energie einem E- nergiespeicher, insbesondere einem Wasserstoffgenerator zu- führt. Der durch elektrolytische Spaltung des Wassers ge¬ wonnene Wasserstoff wird gespeichert und in einem Reservoir festgehalten.

Weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist in den Figuren dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Dabei wird das erfindungsgemäße Windangriffselement auch synonym kurz als "Drachen" bezeichnet. Es ist aber auch die Bezeichnung "Flügel" richtig, weil es sich um ein Fluggerät mit Trag¬ flügelfunktion handelt.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist in den Figuren dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein von dem erfindungsgemäßen Drachen-System gezoge¬ nes Schiff in schräger Draufsicht,

Fig. Ia ein Koordinatensystem, welches bei der nachfolgen¬ den Beschreibung als Bezugssystem dient,

Fig. Ib ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Wind¬ angriffselements in Form eines Gleitschirms gemäß der Er- findung, Fig. 2 ein Prinzipschaltbild der Steuerung des erfindungs- gemässen Windangriffselements in schematischer Darstellung,

Fig. 3 die Steuerung des erfindungsgemäßen Windantriebssys¬ tems als Blockschaltbild in detaillierter Darstellung sowie

Fig. 4 die erfindungsgemäße Positionierungseinrichtung in Blockdarstellung.

In Fig. 1 ist in den schräger Draufsicht ein von dem erfin¬ dungsgemäßen Drachensystem gezogenes Schiff wiedergegeben. Dabei ist ein Windangriffselement 1 über einen Zugseil 1.1 mit einer Kraftangriffsvorrichtung 2, die im Bugbereich ei- nes Schiffes 4 vorgesehen ist, mit letzterem verbunden. Das Zugseil 1.1 ist zu einer zentralen Gondel 1.2 geführt, von der aus eine Anzahl von Halteleinen 1.3 ausgeht, welche zu dem nach Art eines Gleitschirms mit Drachenprofil ausges¬ talteten Windangriffselement 1 geführt sind und diesem die notwendige Form geben. Zu den Einzelheiten hierzu wird auf die Beschreibung weiter unten.verwiesen. Die scheinbare Windrichtung im Bereich des Windangriffelements 1 ist mit W bezeichnet. Der entsprechende Windvektor ist durch seine Größe und Richtung gekennzeichnet. Gegebenenfalls wird sei- ne zeitliche Veränderung noch durch eine die Böigkeit kenn¬ zeichnende Größe B gekennzeichnet, die zeitlich mittlere Abweichung der Windgeschwindigkeit vom mittleren Wert bil¬ det und als Skalar darstellbar ist, der quasi den Radius einer Kugel um die Spitze des Windvektors W bildet.

In Fig. Ia ist ein Koordinatensystem wiedergegeben, welches bei der nachfolgenden Beschreibung als Bezugssystem heran¬ gezogen wird. Dabei gibt xs die Fahrtrichtung des Schiffes an, und ys ist die Richtung quer zur Fahrtrichtung. Das Ko- ordinatensystem ist dabei fest mit einem Punkt Ps des Schiffes verbunden zu denken. Bei diesem Punkt handelt es sich bevorzugt um den Kraftangriffspunkt 2 im Bugbereich. Die Höhe hs entspricht dabei der Richtung der Achse z des konventionellen Koordinatensystems. Sie gibt die Höhe über dem Bezugspunkt Ps an. Dieser Bezugspunkt ist in bevorzug¬ ter Weise der Ort der Anbringung der GPS-Antenne eines Bord eigenen GPS-Gerätes, so dass die Koordinaten eines Punktes außerhalb von Ps, bei dem sich ein anderes GPS-Gerät befin¬ det, durch Differenzbildung der von beiden Geräten ausgege- benen Koordinaten erzeugt werden können. (Sollte sich die GPS-Antenne das Bord eigenen GPS-Gerätes entfernt vom Be¬ zugspunkt Ps befinden, so kann dies durch Hinzufügen einer festen Koordinatendifferenz berücksichtigt werden.)

Zur Vereinfachung soll nachfolgend von einem Polarkoordina¬ tensystem ausgegangen werden, bei dem der Winkel α den Azi¬ mutwinkel und der Winkel ß den Höhenwinkel bildet. Die Richtung des Vektors V zeigt dabei also auf die Gondel 1.2 des Windangriffselements 1. Es handelt sich hierbei gleich- sam um ein "geographi-sches Koordinatensystem", da die Gon¬ del 1.2 bzw. das Windangriffselement 1 sich im Wesentlichen auf der Oberfläche einer Kugel bewegen. Der Azimutwinkel α und Höhenwinkel ß geben damit so etwas wie die geographi¬ sche Länge und Breite der Position der Gondel auf der durch den Vektor V aufgespannten' "Weltkugel" . Die Länge des Vek¬ tors V gibt grob die Länge des Zugseils 1.1 an, wobei des¬ sen Durchhang zunächst außer Betracht bleiben soll.

Die Gondel 1.2 des Windangriffselements ist nach einem ei- genen Koordinatensystem mit den Richtungen xk, yk und zk ausgerichtet, wobei zk in die Richtung der Verlängerung des Vektors V weist. Die Drehung der Gondel 1.2 des Windan¬ griffselements 1 um die Hochachse zk wird mit dem Gierwin¬ kel (Yaw) bezeichnet. Durch eine Veränderung des Gierwin- kels wird eine Änderung der Flugrichtung des Windangriffs- elements 1 bewirkt. Der Gierwinkel kann u. a. durch die ak¬ tive Ansteuerung von (weiter unten beschriebenen) Brems¬ klappen des das Windangriffselement 1 bildenden Gleit¬ schirms verändert werden. Er bewirkt eine Richtungsände- rung, und dieser Vorgang ist mit dem Lenken eines Lenkdra¬ chens vergleichbar. Eine Drehung um die Längsachse xk stellt eine Rollbewegung (Roll) dar und wird nicht aktiv gesteuert. Aus der Rollbewegung bzw. der entsprechenden Ab¬ weichung der Richtung von zk von V lässt sich der Durchhang des Zugseils 1.1 auf Grund der Schwerkraft ermitteln, wäh¬ rend die Drehung um die Querachse yk die Neigung (Pitch) des Windangriffselements um die Querachse bildet und durch Böen und deren Einwirkung auf das Zugseil 1.1 hervorgerufen sein kann. Dieses Bezugssystem bildet die Basis für das Verständnis der Beschreibung des weiter unten beschriebenen Schiff-Drachen-Systems.

In Fig. Ib ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsge- mässen Windangriffselements schematisch dargestellt. Das Windangriffselement bildet bei der dargestellten Ausfüh¬ rungsform einen Gleitschirm 101 mit einem Behältnis 102 für die Steuerung, wie es weiter unten näher beschrieben werden wird. Von dem an dem Zugseil 1.1 befestigten Behältnis 102 gehen Halteleinen 103 aus, welche in Verzweigungen 104 in Form eines Leinenbaums übergehen, die mit einer unteren textilen Deckschicht 105 verbunden sind. Eine obere textile Deckschicht 106 bildet den Abschluss nach oben. Die beiden Deckschichten sind durch interne - in der Figur nicht sichtbare - Verbindungsleinen oder entsprechende Verbin- dungselemente, wie zum Beispiel Textilrippen, zusammen¬ gehalten, wobei das durch die beiden Deckschichten gebilde¬ te Tragflügelprofil durch einen internen Luftüberdruck sta¬ bilisiert wird, der sich über Öffnungen an der Drachenvor¬ derkante (in der Zeichnung links) aufbaut, welche in der Zeichnung aus Gründen der Übersichtlichkeit ebenfalls fort- gelassen sind. Die Flugrichtung ist mit dem Pfeil 107 ge¬ kennzeichnet.

In Fig. 2 ist eine Prinzipdarstellung des erfindungsgemäßen Windantriebssystems als Blockschaltbild wiedergegeben. Das Bild dient auch zur Orientierung bei der nachfolgenden Be¬ schreibung der einzelnen Systembestandteile. Die in der Ü- bersichtsdarstellung verwendeten 100-ter-Bezugszeichen bil¬ den auch die Gruppenbezeichnung der weiter unten jeweils detailliert dargestellten Systemteile. (Eine gestrichelte Linie 99 umgrenzt dabei diejenigen Baugruppen, welche min¬ destens einem konventionellen Schiff hinzugefügt werden müssen, damit es mit dem erfindungsgemäßen Windantrieb zu¬ sätzlich ausgestattet ist.) Das Windangriffssystem 100 um- fasst das Windangriffselement sowie das dazugehörige Steu¬ ersystem, so weit es unmittelbar bei diesen angeordnet ist. Die Anordnung kann dabei sowohl in einer am Ende des Zug¬ seils befindlichen Gondel, von der die Halteleinen ausge¬ hen, angeordnet sein oder aber auch unmittelbar in das Windangriffselement eingearbeitet sein. Das Steuersystem umfasst im Wesentlichen einen Autopiloten, der die Lage- und Flugbahnsteuerung des Windangriffselements kontrol¬ liert.

Das Windangriffssystem 100 ist über das Zugseil und eine Winsch 210 (einschließlich Zugseil) und gestrichelt darge¬ stellte Kommunikationswege mit dem Bordsystem 200 verbunden mit einer Bedienoberfläche (User Interface) 205, welches ein Steuersystem umfasst, das sowohl die Drachenposition kontrolliert als auch an die Maschine 5 und das Ruder 6 des Schiffes die notwendigen Steuerbefehle abgibt. Mit dem Windangriffselement ist das Bordsystem über verschiedene Kommunikationswege verbunden, welche ermöglichen, sowohl die Drachenposition vom Bordsystem im Grundsatz vorzugeben als auch vom Windangriffssystem her Informationen zu emp¬ fangen, die für das Bordsystem von Bedeutung sind.

Dem Bordsystem 200 vorgeschaltet ist ein Navigationssystem 300, welches an das Bordsystem die einzuhaltenden Route des Schiffes unter Berücksichtigung von Kosten, Zeiten, Ge¬ schwindigkeit und Windausnutzung sowie gegebenenfalls die Windrichtung und Windstärke übermittelt. Zur Windinformati¬ onen kann auch eine Kennzeichnung gehören, welche die Böig- keit des Windes charakterisiert. Dazu können ferner noch Informationen betreffend den Seegang bzw. die daraus resul¬ tierende Schiffsbewegung kommen. (Die Wind- und Wetterdaten stammen dabei ursprünglich aus dem weiter unten dargestell¬ ten Wetterinformationssystem 600.) Das Navigationssystem wird unterstützt von dem navigatorischen Informationsfundus (Moving Map) 310.

Aus den Kurs-, Wind- und Welleninformationen werden Signale generiert, welche das Bordsystem 200 ansteuern und eine entsprechende Einstellung des Drachensystems 100 bewirken. Das Bordsystem 200 erzeugt weiterhin Ansteuersignale für die Maschine 5 und das Ruder 6.

Das •Navigationssystem 300 wird von einem Routensystem 400 angesteuert, welches den Weg des Schiffes über die dem Schiffsbetrieb zu Grunde liegenden ökonomischen Basis. er¬ mittelt. Das Routensystem 400 wird auf der Basis von einer externen Station 500 vorgegebenen Daten angesteuert, welche mit den Daten eines Wetterinformationssystems 600 abgegli- chen werden. Die von dem Navigationssystem 300 aktuell er¬ mittelten Kursdaten werden über eine Rückkopplungsverbin¬ dung 301 (über Funk, Satellit) an die externe Station 500 zurückgemeldet. Die Daten sind auch von anderen mit dem er¬ findungsgemäßen System ausgestatten Schiffen empfangbar und können zur lokalen Aktualisierung des Wettersystems verwen- det werden. Auf diese Weise können aktuelle, lokal bedingte Kursänderungen bei der weiteren externen Routenvorgabe wie berücksichtigt werden.

Es ist ersichtlich, dass die Positionierung des Drachensys- tems 100 in Abhängigkeit von den Kursdaten so erfolgt, dass sowohl auf Grund der Wetterbedingungen (aktuell vorherr¬ schenden Winde und Seegangsbedingungen) als auch unter Be¬ rücksichtigung der ökonomischen Grenzbedingungen, welche einen möglichst Kosten sparenden Schiffsbetrieb erbringen sollen, eine optimale Routenvorgabe erfolgt.

Ein Notfallsystem 700 gibt im Falle eines unvorhergesehenen Ereignisses, welches ein sofortiges Handeln in Form eines Notmanövers erzwingt, die erforderlichen Steuerbefehle.

In weiteren Blöcken 800 bzw. 900 sind jeweils das Signali- sierungssystem und KommunikationsSystem zusammengefasst, welches die Navigation mit weiteren Verkehrsteilnehmern ab- stimmt. Zum Signalisierungssystem gehört eine Navigations- sicherheitsbeleuchtung sowie die Aussendung von eigenen Na¬ vigationsdaten über Funk, welche andere in der Umgebung be¬ findliche Schiffe über das gesetzte Windangriffssystem und die beabsichtigte Route bzw. den aktuellen Kurs informie- ren. Das Kommunikationssystem umfasst dagegen alle Systeme, welche den weiteren Informationsaustausch betreffen.

Die Hauptwege des Datenflusses sind in Fig. 2 als durchge¬ zogene Linien dargestellt, während die übrigen Nachrichten- wege gestrichelt wiedergegeben sind.

In Fig. 3 sind der Block 100, welcher das Windangriffssys¬ tem umfasst, sowie der Block 200 mit dem Bordsystem aus Fig. 2 näher dargestellt. Es wird hier die Positionierung und Steuerung des Drachens 101 beschrieben. Die Windrich- tungs- und Windgeschwindigkeitsinformation, einschließlich Böigkeitskennwert sowie Seegangsinformationen gelangt in einen Zwischenspeicher 211, in dem diese Daten zur Puffe¬ rung festgehalten werden. Da sich die Windrichtung und alle Einstellungen des Drachens auf den scheinbaren Wind bezie¬ hen, ist die Kursinformation bei der Verarbeitung entbehr¬ lich. Die Einstellung und das Manövrieren des Windangriffs¬ elements in Bezug auf das Schiff erfordert keine Kenntnis des aktuellen Kurses, da sich alle Manöver in Bezug auf das Schiff und unter Einwirkung des auf den Drachen einwirken¬ den scheinbaren Winds beziehen. Die Windinformationen stam¬ men beim Setzen des Drachen 101 zunächst aus dem Wetter¬ informationssystem 600 in Figur 2, wenn es darum geht, den Drachen zu positionieren. Sobald dessen eigene Windmessung nach dem Start jedoch in Funktion ist, wird der scheinbare Wind am Ort des Windangriffselements selbst bestimmt, da dieser für die Positionierung bestimmend ist.

Die Wind- und Seegangsdaten bilden insgesamt einen Daten- satz, welcher einen eine Nachschlagetabelle bildenden Spei¬ cher 212 für die Sollposition und den Manövertyp des Wind¬ angriffselements adressiert. Diese Nachschlagetabelle ist wie ein normaler adressierbarer Speicher organisiert, wobei die Ausgangsdaten des Zwischenspeichers 211 als Adressen- signale die einzelnen Speicherplätze adressieren, bei denen die zu den adressierten Daten gehörigen Zustandsdaten des Windangriffselements abgelegt sind. Eine derartige "Nachschlagetabelle" verknüpft nach Art eines "Nur-Lese- Speichers" (ROM) gemäß einem vorgegebenen funktionalen Zu- sammenhang die Eingangs- und Ausgangsdaten miteinander, lässt sich also als mathematische Zuordnung (Funktion) ver¬ stehen. Die entsprechenden Blöcke bilden jedoch nur eine beispielhafte Realisierung und können auch durch beliebige andere Funktionsglieder oder Baugruppen ersetzt werden. Hierbei kann es sich beispielsweise um einen Mikroprozessor handeln, bei dem die Steuerungssoftware in einem entspre¬ chenden Speicher festgehalten ist oder aber auch um eine elektrische Schaltung, bei der der funktionale Zusammenhang nach Art eines Analogrechners durch die beteiligten elekt- rischen Komponenten festgelegt ist. Die Darstellung als Nachschlagetabelle ist hier der Übersichtlichkeit halber gewählt, weil eine Lösung mit einem Mikroprozessor bei¬ spielsweise nur deswegen unübersichtlicher darzustellen ist, weil die verschiedenen nacheinander abzuwickelnden Programmschritte aufwendige Überlegungen dahingehend erfor¬ dern, welche Programmteile dem Mikroprozessor nacheinander zuzuführen sind.

Bei der gewählten Ausführung können die Steuersignale pa- rallel verarbeitet werden, wobei allerdings solche Schalt¬ glieder, die eine Aktivierung der dargestellten Blöcke zu bestimmten Zeiten und die entsprechenden Regelungen bewir¬ ken, nicht dargestellt sind. Es wird der Einfachheit halber davon ausgegangen, dass ein eingehendes Steuersignal, wel- ches von bisher anstehenden Signalzustand abweicht, die Verarbeitung in den nachfolgenden Blöcken auslöst, welche den betreffenden erreichten Zustand beibehalten, bis eine Signaländerung eine neue Verarbeitung erzwingt.

Die Zustandsdaten beinhalten also zum einen die Sollpositi¬ on des Windangriffselements-, d. h. seine Richtung in Bezug auf das Schiff und die auszubringende Länge des Zugseils. Darüber hinaus enthalten sie gegebenenfalls auch eine In¬ formationen darüber, ob und wenn ja nach welchem abgespei- cherten Programm der Drachen 101 manövriert werden soll. Während der Drachen in einigen Positionen 'statisch, d. h. feststehend geführt wird, ist es für den Schiffsbetrieb in bestimmten Fällen günstiger, wenn der Drachen dynamisch ge¬ führt wird, d. h.. vorbestimmte Flugfiguren ausgeführt wer- den, da sich dadurch seine Relativgeschwindigkeit zum Wind und infolgedessen auch seine Zugleistung erhöht. In einem weiteren Speicher 213 wird die aktuelle Position des Dra¬ chens festgehalten, wie sie durch das Navigationssystem des Drachens 101 bestimmt wird.'

Die im Speicher 213 festgehaltene Ist-Position des Drachens bezieht sich auf das Schiff und wird vorzugsweise durch Differenzbildung zweier GPS-Signale ermittelt. Hierbei han¬ delt es sich zum einen um den GPS-Empfänger 124 des Dra- chens 101 innerhalb des Drachensystems 100, welches mit dem fliegenden Drachen 101 verbunden ist. Die in der Flugposi¬ tion des Drachens 101 ermittelten Positionsdaten werden mittels eines Senders 112 an einen Empfänger 214 übermit¬ telt, welcher sich an Bord des Schiffes befindet. Ein wei- terer GPS-Empfänger 215 ist ebenfalls an Bord des Schiffes vorgesehen. Sein Ausgangssignal wird zusammen mit dem Aus¬ gangssignal des Empfängers 214 einer Subtrahiereinheit 216 zugeführt, mit der das Differential-GPS-Signal erzeugt wird. In einem der Subtrahiereinheit 216 nachgeschalteten Block 217 werden die Differenz-Positionsdaten in Polarkoor¬ dinaten umgerechnet, welche sich auf den Abstand zwischen der Winsch 2 und in die Position des Windangriffselements beziehen. Es handelt sich um die Winkel α und ß entspre¬ chend Fig. Ia sowie die Seillänge "L". Die so erhaltenen Differential-GPS-Positionsdaten weisen eine große Genauig¬ keit auf, wenn sie gleichzeitig ermittelt werden und der GPS-Empfänger des Schiffes an einem Ort installiert ist, der möglichst wenig von Schiffsbewegungen betroffen ist bzw. wenn die Bewegungen kompensiert werden.

Weiterhin ist es dabei notwendig, die Koordinatendifferenz zwischen der Positionen der Winsch und des GPS-Empfänger des Schiffes durch Subtraktion eines festen Wertes zu be¬ rücksichtigen. Die durch den so gebildeten Differential- GPS-Empfänger ermittelte Position wird in Zeitabständen er- mittelt. Falls sie in ihrer Präzision nicht ausreicht, kann sie durch Werte, die über Beschleunigungsaufnehmer 117, 119 und 120 ermittelt werden, gestützt werden. Die entsprechen¬ den Berechnungen, die eine Integration enthalten, wird in der Baugruppe 123 ausgeführt. Da es sich innerhalb der Zeitintervalle, in denen integriert werden muss, lediglich um die Zeiten handelt, die bis zum nächsten GPS-Positions- Signal vergehen, brauchen die Integratoren keine Qualitäts¬ anforderungen zu erfüllen, die eine Stabilität über lange Zeiträume garantieren würde. (Die Beschleunigungsaufnehmer dienen an sich zur Stabilisierung der Flugmanöver, wie es weiter unten beschrieben ist - erhalten somit also eine Zweitfunktion) . Des weiteren sind noch ein Höhenmesser 129, vorzugsweise als Luftdruckmesser ausgeführt, und ein Erd- magnetfeldsensor 128 vorgesehen, deren Daten ebenfalls dem Speicher für das Navigationssignal 124 zugeführt werden.

Eine weitere Möglichkeit zur Ermittlung der Ist-Position des Windangriffselements in Relation zum Schiff ist die Nutzung der zum Schiff übertragenen Daten des Höhenmessers 129 und des Erdmagnetfeldsensors 128. Diese Daten werden auf dem Schiff in Block 227 übertragen und festgehalten. In Block 227 findet dann eine Differenzbildung mit den Daten des Höhenmessers 233 am Schiff und des Erdmagnetfeldsensors 234 am Schiff statt. Handelt es sich bei dem Höhenmesser 129 um einen Luftdruckmesser, können für die Bestimmung des Luftdrucks am Schiff aber auch Wetterdaten aus Block 600 (Isobaren) genutzt werden. Die so ermittelten Positionsin¬ formationen werden Block 217 zugeführt und gegebenenfalls mit den GPS-Daten abgeglichen. Auf diese Weise stützen sich die Positionsinformationen zweier unabhängiger Systeme ge¬ genseitig, und bei Ausfall eines Systems stehen die benö¬ tigten Daten weiterhin zur Verfügung. Die aus dem Speicher 212 ausgelesene Sollposition des Dra¬ chen wird nun einerseits einem Vergleicher 218 zugeführt, der ein Signal ausgibt, wenn die Ist-Position des Windan¬ griffssystems 100, die in dem Speicher 213 vorhanden ist, mit der aus dem Speicher 212 ausgelesenen Sollposition ü- bereinstimmt. In diesem Fall wird über eine Freigabeschal¬ tung 219 ein den ausgewählten Manövertyp kennzeichnender Datensatz aus dem Manövertyp-Speicher 220 ausgelesen.- (Dabei kann ein statischer Flugzustand sich aber auch da- durch auszeichnen, dass der Drachen keine Manöver ausführt, sondern seine Flugposition beibehält. Hierbei handelt es sich um den Manövertyp "Null".)

Bei Ansteuerung dieses Manövertypspeichers 220 wird also ein Flugprogramm vom seguenziellen Typ ausgelesen und an den Autopiloten des Windangriffssystems 100 übertragen. Das Ausgangssignal des Speichers 220 gelangt dabei an einen Sender 221, der die Daten emittiert und einem Empfänger 113 des Windangriffssystems 100 zuführt. Vom Ausgang des Emp- fängers 113 gelangt das Signal in eine Autopiloten- Baugruppe und dort in eine Manöversteuereinheit 114. Diese empfängt die für ein bestimmtes sequenzielles Flugmanöver kennzeichnenden Signale und setzt diese in Kurvenwerte um, die dem Flugprozessor 116 zugeleitet werden, welcher das betreffende Flugmanöver ausführt. Dabei wird der einzustel¬ lende Wert in einen Kurvenwertvergleicher 115 überführt, dem andererseits das Eingangssignal des Gierwertmessers 117 zugeführt wird. Der Flugprozessor 116 erzeugt jetzt an sei¬ nem betreffenden Ausgang 125 über ein entsprechendes An- triebselement am Drachen 101 durch unsymmetrisches Abbrem¬ sen des Drachens 101 oder einer entsprechenden aerodynami¬ schen Verformung Kurvenflug in der vorgegebenen Folge und Dauer. Die anderen aerodynamischen Effekte, welche durch die beiden anderen Ausgänge des Flugprozessors 116 ange- steuerte werden sind das Anstellen des Flügels und das Ref¬ fen, wie es weiter unten beschrieben wird.

Aus dem Speicher 220b für die Positionierung wird auch die Winsch 240 zum Fieren auf eine bestimmte Seil-Solllänge an¬ gesteuert.

Um ein Pendeln um die Hochachse zu vermeiden, wird zusätz¬ lich ein durch einen Hochpass gefiltertes Signal dem Flug- prozessor 116 mit versetzter Phasenlage dem Steuersignal überlagert zugeführt, so dass ein Aufschwingen vermieden ist. Während über den Ausgang 125 Gierbewegungen gesteuert werden können, wird über den Ausgang 126 das Anstellen des Tragflügels eingestellt. Bekanntlich lässt sich durch das Maß des Anstellens eines Flügels das Verhältnis von Flugwi¬ derstand und Auftrieb optimieren. Über einen weiteren Aus¬ gang 127 kann das Reffen des Drachens 101 eingeleitet wer¬ den. Ein Reffen verändert den Auftrieb und Widerstand und kann bei einzelnen Flugmanövern erforderlich sein.

Da der Drachen fest am Zugseil geführt ist, wird er durch die Zugwirkung des Seils in seinem Auftriebsschwerpunkt be¬ züglich seiner Roll- und Neigungsbewegungen automatisch stabilisiert. Um aber auch hier ein Schwingen auszuschlie- ßen, wird in entsprechender Weise jeweils ein Lagesignal von einem Rollgeber 11-9 und einem Neigungsgeber 120 über entsprechende invertierende Hochpassfilter 121 und 122 zum Flugprozessor übermittelt, so dass ruckartige Lageänderun¬ gen des Windangriffselementes 101 vermieden und kompensiert werden.

Wenn der Drachen sich also in seiner vorgegebenen Position befindet (am Ausgang des Vergleichers 218 erscheint ein diesen Zustand kennzeichnendes Ausgangssignal) , so wird der ausgewählte Manövertyp ausgelesen, welche den Drachen dazu veranlasst, ein vorgegebenes zyklisches Flugprogramm auszu¬ führen. Ist dieser Manövertyp übertragen, erfolgt die Steu¬ erung selbsttätig vom Autopiloten des Windangriffselements, und die Einheit 200 braucht nicht mehr zu reagieren, sofern der Drachen nicht durch unvorhergesehene Ereignisse seine Sollposition verlässt.

Stimmt die Sollposition des Windangriffselements 101 nicht mit seiner vorgegebenen Position überein, sei es, dass sich die Vorgabeposition, welche aus dem Speicher 212 ausgelesen wird, verändert hat - was auch beim Setzen des Drachens der Fall ist -, oder sei es, dass der Drachen im Laufe des Ma- növrierens seine Position verlassen hat, so verschwindet das Ausgangssignal am Ausgang des Vergleiches 218, und der über das Schaltglied 219 aktivierte Manövertyp des Spei¬ chers 220 endet. Am Ausgang des Speichers für den Manöver¬ typ 220 (linker Teil) erscheint das Signal "Null", was vom Autopiloten des Windangriffssystems 100 dahingehend inter¬ pretiert wird, dass das zuletzt eingespeicherte Manöver nicht mehr ausgeführt wird. Statt dessen wird die Ist- Position des Drachen, welche aus dem Speicher 213 ausgele¬ sen wird und über GPS ermittelt wurde, mit der Soll- Position aus dem Speicher 212 mittels einer Positionskorri¬ giereinheit 221 verglichen und ein Manöver ermittelt, wel- ches den Drachen in die Sollposition führt. Die Korrigier¬ einheit 221 ist wieder als Nachschlagetabelle ausgebildet, wobei die Soll- und die Ist-Position (wieder bezogen auf das Schiff) zu einem gemeinsamen Adressiersignal zusammen- gefasst werden und die Kennzeichnung eines entsprechenden Korrekturmanövers des Windangriffselements von der Ist- Position A in die Soll-Position B ausgelesen wird. Es ist nämlich zu beachten, dass je nach Start und Zielpunkt (und auch gegebenenfalls abhängig von den Wind- und Wellenbedin¬ gungen) unterschiedliche Manöver gewählt werden müssen, um den Drachen zu manövrieren. Mit den angegebenen Maßnahmen können aber beliebige Drachenmanöver ausgewählt und ausge¬ führt werden.

Spielen Wind- und Seegang bei den auszuführenden Manövern 5. eine Rolle, so können diese Daten vom Speicher 211 durch die Nachschlagetabellenspeicher 212 und 221 "durch¬ geschleift" werden, so dass sie im Datensatz für die Aus¬ wahl eines spezifischen Manövers noch vorhanden sind und ein geeignetes Manöver ausgewählt werden kann. Hierbei geht 0 es allerdings nicht um den Ausgleich einzelner Ereignisse, sondern um generelle Einstellungsrichtlinien, welche bei¬ spielsweise beinhalten können, dass bei hohem Seegang der Drachen relativ so geflogen wird, dass die durch die Wel¬ lenrichtung auf das Wasserfahrzeug wirkenden Kräfte mög- 5 liehst kompensiert werden können. So wäre also' bei stark krängendem Schiff eine Dracheposition mit Querkomponente und bei stark stampfendem Schiff eine Vorauskomponente zu bevorzugen. Aus diesem Grunde wird ein Ausgangssignal des Blocks 231 zur Erfassung des Seegangs direkt dem Block 211 zugeleitet, um eine Information zuzufügen, welche bei der Auswahl der entsprechenden Drachenposition und Manövrierung im oben beschriebenen Sinne mitwirkt. Eine weitere Funktion dieser Verbindung besteht darin, Teile von Flugmanövern so auszuwählen, dass sie den Beschleunigungen aufgrund des Seegangs entgegenwirken. Hierzu gehört, dass Manöver mit zyklischen Flugbahnen, bei denen, unterschiedliche Zugkräfte am Zugseil zu unterschiedlichen Zeiten einwirken, so geflo¬ gen werden, dass diese Kräfte phasenversetzt zu den Be¬ schleunigungen auftreten, welche durch den Seegang hervor- gerufen werden. Auf diese Weise werden die Schiffsbewegun¬ gen insgesamt herabgesetzt. Diese Kompensation bzw. Herab¬ setzung von Schiffsbewegungen durch unterschiedliche Zug¬ kräfte, welche durch das Manövrieren' hervorgerufen werden, stören die übrigen angewandten Verfahren für die Seegangs- kompensation nicht. Dies, hat seinen Grund darin, dass von vornherein reduzierte Schiffsbewegungen weniger Aufwand bei der Reduzierung von deren Auswirkungen auf die Drachenflug¬ bahn erfordern. Wegen der Kompensation der einzelnen Schiffsbewegungen wird auf die Beschreibung des Blocks 231 weiter unten verwiesen.

Für den Positionswechsel wird der rechte Teil des Speichers 220 über ein Schaltglied 222 mit dem aus der Korrigierein¬ heit 221 ausgelesenen Datensatz adressiert, wobei das Schaltglied 222 vom Ausgangssignal des Vergleichers mittels eines Inverters 223 aktiviert wird, wenn das Schaltglied 219 nicht aktiviert ist, also Soll- und Ist-Position un¬ gleich sind.

Des Weiteren kann auch die Flugstabilität des Windangriffs¬ elements für seine Position eine Rolle spielen. Ein am Dra¬ chen vorgesehener Mehrrichtungs-Staudruckmesser 111 bildet einerseits einen Windmesser und übermittelt andererseits für die in Flugrichtung gemessene Komponente den Zustand einer zu geringen Anströmung des Drachens durch ein ent¬ sprechendes Signal, welches zusammen mit der Erzeugung ei¬ nes Positionswechselmanövers auch die Winschsteuerung 240 ansteuert, wodurch der Drachen bei dem Positionswechsel be¬ schleunigt wird, so dass die Anströmung wieder heraufge- setzt wird. (Es ist ersichtlich, dass die Winsch auch bei "gewollten" Positionsänderungen aufgrund von Wind- und Wel¬ lendaten über den rechten Teil des Speichers 220b mit ange¬ steuert werden kann, damit beispielsweise eine Änderung der Höhe des Windangriffselements herbeigeführt werden kann.)

Für die Ermittlung der wahren Windrichtung und Windge¬ schwindigkeit weist der Windmesser in unterschiedliche Richtungen gerichtete Staurohre mit Druckdosen auf, welche getrennt ausgewertet werden. Aus den Druckwerten der drei rechtwinklig zueinander gerichteten Druckdosen mit den höchsten Druckwerten lässt sich die Richtung und Geschwin¬ digkeit des Windes in Bezug auf die Ausrichtung des Wind¬ messers 111 bestimmen. Wird das Ausgangssignal des Magnet¬ feld-Sensors 128, der eine Brückenschaltung aus magnetisch empfindlichen Widerständen enthält und somit die Ermittlung der Richtung der Feldlinien des Erdmagnetfeldes ermöglicht, mit in Betracht gezogen, so kann die Richtung des Windes auf die Nordrichtung bezogen werden und kann somit als Richtung des scheinbaren Windes beim Windangriffselement zu Wasserfahrzeug hin übertragen werden. Dort erfolgt dann ge¬ gebenenfalls noch die Korrektur von magnetisch Nord zu geo¬ graphisch Nord.

Ein zu dem Block 211 gerichteter Pfeil deutet an, dass da- bei die normale Navigation des Drachens außer Funktion ge¬ setzt wird. Über ein Oder-Gatter 224, das dem Inverter 223 vorgeschaltet ist, wird auch die übrige normale Manöver¬ steuerung unterbunden. (Dies gilt entsprechend auch für die nachfolgend zu beschreibenden Blöcke 228, 229, 230 und 232, welche weitere Sonderfunktionen auslösen. Die zugehörigen Signalverbindungen, sind dort aber aus Gründen der Über¬ sichtlichkeit weggelassen worden.)

Über den Block 228 wird das Notfallmanöver „Notabwurf" durch Auswahl und Start des zugehörigen Manövertyps über den rechten Teil des Manövertypspeichers 220b eingeleitet, der die jeweiligen Programmierungen enthält. Dieses Manöver wird notwendig, wenn vom Windangriffselement für das Schiff durch ungünstige Umstände oder einen Unfall eine große Ge- fahr ausgeht (z.B. durch Zusammenstoss mit einem Hinder¬ nis) . Bei diesem Manöver wird das Windangriffselement voll¬ ständig vom Schiff getrennt.

Über die Blöcke "Setzen" 229 und "Bergen" 230 werden die entsprechenden Manöver durch Auswahl und Start des betref- fenden Manövertyps über den rechten Teil des Manövertyp¬ speichers 220b eingeleitet, der die jeweiligen Programmie¬ rungen enthält.

Über einen Block 231 "Schiffsbewegungen" wird über einen entsprechend ausgerichteten Beschleunigungsaufnehmer die in Richtung des Zugseils gerichtete Beschleunigungskomponente ermittelt und nach Integration ein Signal generiert, wel¬ ches die Schiffsbewegungen in Richtung des Zugseils be- schreibt. Dieses Signal wird dem Bord-GPS-Empfänger zuge¬ führt, welcher ein für die Position der Winschsteuerung 240 korrigiertes Positions-Signal liefert, falls der Emp¬ fänger bzw. die Antenne nicht selbst in dieser Position montiert ist. Würde dieses GPS-Positionssignal unmittelbar zusammen mit dem über den Empfänger 214 empfangenen GPS- Positions-Signal des Drachensystems 100 ausgewertet und zu Führung des Drachens 101 verwendet, würde dieser in seiner Steuerung den Seegangsbewegungen der Winsch folgen. Da die¬ ser aber seine Manöver in Bezug auf eine gedachte beruhigte Schiffsposition fliegen soll, wird das integrierte Signal des Beschleunigungsaufnehmers in Block 231 zusätzlich dem GPS-Empfänger 215 zugeführt, um (als Störung) von dem Sig¬ nal subtrahiert zu werden, welches dem Block 216 zur Verar¬ beitung zugeführt wird, so dass dort das Positionssignal einer "beruhigten Plattform" verarbeitet wird. Auf diese Weise fliegt der Drachen 101 Manöver, die von Seegangsstö¬ rungen befreit sind. Es ist nämlich ersichtlich, dass sich hauptsächlich die in Zugseil-Richtung wirkenden Seegangs- Anteile für das Flugobjekt bemerkbar machen, wohingegen quer dazu gerichtete Anteile lediglich zu einer gerade bei langem Zugseil verschwindenden Änderung der Winkel a und ß des Flugvektors beitragen und somit vernachlässigbar sind.

Um bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel nicht perma- nent in die Situation zu kommen, bei starkem Seegang ein anstehendes Flugmanöver durch Feststellung einer Abweichung am Differenzblock 218 zu unterbrechen und einen gesteuerten "Flug" in die korrekte Position (in diesem Fall durch Akti¬ vierung der Winsch 240 über den rechten Manöverblock 220b) ausführen zu müssen, besteht vom Block 231 eine Direktver¬ bindung zur Winschsteuerung 240. Diese erhält unmittelbar den Befehl, entsprechend der Feststellung der Seegangsbewe¬ gung in Zugseilrichtung durch den Block 231 zu fieren und zu holen, so dass die Schiffsbewegungen für den Drachen un- mittelbar ausgeglichen sind. Erst, wenn dieser Ausgleich aus irgendeinem Grunde nicht mehr ausreichend sein sollte, wird eine Positionskorrektur durch ein entsprechendes Manö¬ ver ausgelöst.

Um auch Manöver manuell auslösen zu können, sind über eine Bedienereingabe 232, welche Teil des Bedieneroberfläche 205 in Figur 2 ist, die entsprechenden Eingabebefehle möglich. Über entsprechende Befehle können in dem linken Teil 220a des Manöverspeichers für manuelle Befehle unter Unterdrü- ckung der übrigen Signalausgabe aus diesem Speicher direkt Steuerbefehle an die Autopiloteneinheit und die Winschsteu¬ erung 240 übermittelt werden. Hierbei handelt es sich um die Funktionen "Links", "Rechts", "Gerade", "Reffen", "Entreffen", "Anstellen (+) ", "Anstellen (-)", "Winsch (+) " und "Winsch (-)". Alle Befehle können in ihrer Intensität moduliert werden.

Bei einer in der beschriebenen Ausführung eingeschlossenen Variante erfolgt, ein "vorausschauendes Manövrieren" in der Weise, dass in das System zur Berechnung der aktuellen Po- sition des Windangriffselements fiktive Wind- und Kursdaten eingegeben werden und die sich dann einstellende Konfigura¬ tion zur Information angezeigt wird. Hieraus kann dann die Schiffsführung das vorhersehbare Verhalten des Systems ab- schätzen und die Navigation entsprechend einstellen. Diese 005/004183

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Mehrfachbearbeitung der Daten nach Art der Eventualvoraus- schau ist in Figur 3 durch Mehrfachwinkel an den Ecken ver¬ schiedener Speicherelemente dargestellt, was andeuten soll, dass die Inhalte dieser Speicher unabhängig von der aktuel- len Prozesssteuerung mehrfach ausgewertet werden. Hierbei sind also zusätzliche Speichermittel und Vergleichermittel vorgesehen, welche eine Speicherung von vorangehenden Zeit¬ punkten zugeordneten Signalen mit zeitlich später erschei¬ nenden Signalen in der Weise ermöglichen, dass zeitlich aufeinander folgende Manöverzustände unter Zugrundelegung verschiedener - auch fiktiver - Eingangsdaten vergleichbar sind.

In Figur 4 ist ein Ausführungsbeispiel der Winschsteuerung 240 gemäß Figur 3 des erfindungsgemäßen Positioniersystem für όin Windantriebssystem näher dargestellt. Die mechani¬ schen Elemente der Winsch gruppieren sich dabei auf einer gemeinsamen Antriebswelle 244. Dabei wird das Ausgangssig¬ nal des rechten Teils des Speichers 220b in Figur 3, wel- ches die auszubringende Seillänge repräsentiert, einem Speicher 245 zugeleitet, der diese Sollseillänge als digi¬ talen Zählwert fest hält. Der im Speicher 245 enthaltene digitale Wert wird einem Proportionalvergleicher 246 zuge¬ führt, der diesen Wert von einem weiteren Wert abzieht, der ihm von einem Impulszähler 247 zugeleitet wird. Dieser Im¬ pulszähler 247 wird seinerseits von einem - insbesondere photoelektrisch arbeitenden - Positionsgeber 248 angesteu¬ ert, der mit einem das Zugseil 11 führenden Spillkopf 249 verbunden ist. Die ausgebrachte Länge des Zugseils 11 kann aber auch auf andere Art und Weise übermittelt werden. So beispielsweise über am Zugseil selbst angebrachte optische, magnetische oder sonstige Markierungen, die von entspre¬ chenden Sensoren erfasst werden. Das Zugseil 11 wird über eine mehrfache Umschlingung um den Spillkopf 249 reibschlüssig angetrieben, wobei das Seil in einen nur schematisch dargestellten Vorratsraum 250 gela¬ gert ist. Bei einer nicht dargestellten alternativen Aus- führung kann das Zugseil auch von einer Seiltrommel abgewi¬ ckelt werden, die dann den Spillkopf ersetzt. Ein weiteres vorteilhaftes, nicht dargestelltes, Ausführungsbeispiel ist 'ein Spillkopf nebst einer Seiltrommel, die als Seilspeicher dient. Im Übrigen bleibt der Aufbau aber entsprechend.

Der Spillkopf zu 249 wird von einem Motor 251 angetrieben. Der Motor weist vorzugsweise ein integriertes, nicht näher dargestelltes Getriebe auf. Der Impulszähler 247 ermittelt so die tatsächlich abgewickelte Seillänge durch Zählen der vom Positionsgeber 248 abgegebenen im Pulse, deren Anzahl proportional zur Umdrehung des Spillkopfes 249 ist. Bei ei¬ ner nicht dargestellten alternativen Ausführung kann die Länge durch ein direkt auf dem Seil aufliegendes Reibrad mit Pulsgeber ermittelt werden. Das von den Proportional- vergleicher 246 abgegebene Signal entspricht also - je nach seiner Polarität - der von dem Spillkopf zu 249 noch auf- bzw. abzuwickelnden Seillänge. Dieses Ausgangssignal des Proportionalvergleichers 246 wird unmittelbar als Proporti¬ onalanteil über einen Summenpunkt 260 einem Kennliniengeber 252 zugeführt, der ein der Seillänge proportionales Steuer¬ signal für den Motor 251 erzeugt. Das Ausgangssignal des Kennliniengebers ist nach einem linearen Verlauf zu hohen und niedrigen Wert hin begrenzt, so dass sich eine nicht lineare Charakteristik ergibt. Die Steilheit der Kennlinie ist an die Seileigenschaften insoweit angepasst, als hier¬ durch auch eine Überdehnung verhindert wird. Der lineare Bereich der Kennlinie ist den Elastizitätseigenschaften des Seils angepasst, während sich bei drohender Überbelastung eine Kraftbegrenzung ergibt, so dass das Seil frei auslau- fen kann, wenn es zu brechen droht. Bis zu den genannten Grenzwerten ist also die Ansteuerung des Motors 251 vorzugsweise proportional zur auszubringen¬ den bzw. einzufahrenden Seillänge. Daraus ergibt sich eine Charakteristik des Antriebs, der mit derjenigen einer Feder vergleichbar ist. Wenn es sich bei dem dargestellten Motor 251 um einen Elektromotor handelt, dessen Drehmoment den zugeführten Strom proportional ist, so ist es ausreichend, den Ausgang des Kennliniengebers 252 mit der in diesem Fall als Stromquelle ausgebildeten Energiequelle 253 zu verbin¬ den. Der Kennliniengeber gibt für die jeweilige Eingangs¬ größe ein Drehmoment vor, welches auf der Motorabtriebswel¬ le wirken soll. Die Steilheit der Kennlinie definiert die "Reaktionsfähigkeit" der Winsch auf die entsprechenden An- Steuersignale. Sie ist einstellbar, um verschiedenen Be¬ triebsbedingungen (beispielsweise der Größe des Windan¬ griffselements) gerecht zu werden. Im Betrieb wird die Steilheit der Kennlinie so eingestellt, dass sich die Winschbewegungen unterhalb eines zu "nervösen" Reaktions- Verhaltens einpegeln.

Bei Antrieben anderer Art kann es jedoch vorkommen, dass die Energiequelle 253 eine andere Energiegröße liefert, welche nicht unmittelbar zu einem proportionalen Drehmoment am Antriebsmotor 251 führt. Das kann zum Beispiel der Fall sein, wenn in einer explosionsgefährdeten Umgebung, wie es beispielsweise auf Tankern der Fall ist, keine elektrischen Antriebe verwendet werden können. In diesem Fall kann der Motor 251 als Dampf- oder Hydraulikmotor - insbesondere a- b.er als volumenverstellbarer Hydraulikmotor oder als Paa¬ rung von volumenverstellbarer Hydraulikpumpe und Hydraulik¬ motor - ausgeführt sein, wobei auf der Abtriebswelle eine Momentenmesseinrichtung 254 vorgesehen ist, deren Ausgangs¬ signale einem dem Kennliniengeber 252 nachgeschalteten Rückkopplungspunkt 255 mit negativer Polarität zugeführt wird.

Das von der Energiequelle abgegebene Signal wird dabei so- lange erhöht, bis es durch das Gegenkopplungssignal von der Momentenmesseinrichtung 254 kompensiert wird. Auf diese Weise lässt sich mit beliebigen Antriebsmotoren die ge¬ wünschte Charakteristik erzeugen. Weiterhin ist in dem Sig¬ nalweg zwischen dem Proportionalvergleicher 246 und dem Kennliniengeber 252 ein Integrator 256 eingeschaltet, wel¬ cher eine bleibende Regelabweichung bei der Einstellung der Seillänge dadurch verhindert, dass er das dem Kennlinienge¬ ber zugeführte Signal umso mehr vergrößert bzw. verklei¬ nert, je länger dieses ansteht. Weiterhin ist parallel dazu ein einstellbares Filter 258 mit einem nachgeschalteten Subtrahierpunkt 259 eingeschaltet, wobei das Filter so be¬ messen ist, dass er insbesondere für Resonanzfrequenzen das Seils einschließlich Winsch durchlässig ist und diese durch Gegenkopplung unterdrückt. Das Filter 258 ist in seiner Frequenz variabel, wobei die Frequenzeinstellung vom Aus¬ gangssignal des Impulszählers 247 beeinflusst wird, welcher einen Wert ausgibt, der der ausgebrachten Seillänge ent¬ spricht.

Auf diese Weise wird das Filter in seiner Frequenz entspre¬ chend der Seillänge verändert, so dass mögliche Resonanzen, welche hinsichtlich ihrer Frequenz von der Seillänge beein¬ flusst werden, kompensierbar sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist lediglich die Tendenz der Änderung berücksichtigt, wenn man einmal von einer linearen Verstel¬ lung ausgeht. Soll eine präzise Anpassung erreicht werden, die dem quadratischen oder sonstigen funktionalen Verlauf folgt, so ist ein entsprechender Funktionsgeber in die Lei¬ tung vom Impulszähler einzuschalten, welcher ebenfalls in Form einer digitalen Nachschlagetabelle entsprechend den anderen dargestellten Ausführungsbeispielen gestaltet sein kann. Bei Adressierung durch einen der Seillänge entspre¬ chenden Digitalwert erfolgt die Ausgabe der zugehörigen für die Einstellung der gewünschten Filterfrequenz entsprechen- den Steuergröße. Bei einem digitalen Filter sind das die entsprechenden digitalen Steuerbefehle. Bei einem analog ausgeführten Filter mit Varicap-Dioden wird ein Spannungs¬ generator durch die entsprechende Steuergröße zur Einstel¬ lung der entsprechenden Ausgangsspannung zur Ansteuerung programmiert.

Bei. der dargestellten Schaltung handelt es sich um eine di¬ gitale Regelung, so dass der Integrator 256 und das Filter 258 ebenfalls digital arbeiten. Das Ausgangssignal des Po- sitionsgebers 248 gibt eine Maß für die auf den Drachen wirkenden Kräfte und deren zeitlichen Verlauf, so dass es für die Auswertung der Drachenaktivität herangezogen werden kann.

Um auch die Auswirkungen der Schiffsbewegungen auf die Seilführung auszugleichen, ist ein Beschleunigungssensor 265 vorgesehen, der in Richtung der Seilrichtung wirksam in der Nähe der Winsch eingebaut ist. Ein nachgeschalteter In¬ tegrator 266 wandelt die ermittelten Beschleunigungswerte in entsprechende Wegstreckensignale um, welche ebenfalls in Richtung des Seils wirken. Damit wird die in Seilrichtung wirksame Komponente der Schiffsbewegungen durch ein ent¬ sprechendes Auf- und Abwickeln des Seils kompensiert, so dass sich die Schiffsbewegungen nicht auf die Position des Drachens auswirken.

Eine bevorzugt als Scheibenbremse ausgebildete Bremse 261 ist auf der Motorwelle für solche Fälle vorgesehen, wenn beispielsweise bei ruhiger See keine Seilbewegungen erfor- derlich sind. Sie wird durch einen Differenzierer 262 mit nachgeschaltetem Schmitt-Trigger 263 angesteuert, der nur dann ein Signal abgibt, wenn das Ausgangssignal des Diffe¬ renziereis 262 einen vorgegebenen Wert überschreitet, d.h. die Ansteuerspannung für den Motor 251 sich ändert. Das Ausgangssignal des Schmitt-Triggers gibt dann über einen Inverter 264 (und einen entsprechenden nicht dargestellten Treiber) die Bremse frei und aktiviert die Energiequelle (Treiber) für den Motor. Andernfalls bleibt die Bremse 261 angezogen und wird deaktiviert. Damit wird auch Leistung für den Antriebsmotor 251 eingespart.

Bei einer nicht dargestellten alternativen Ausführung kann zusätzlich zur ersten, motorseitig wirkenden Scheibenbremse 261 noch eine direkt auf den Spillkopf 249 wirkende Band- bremse vorgesehen werden. Dies ist zum Beispiel mit Blick auf die von manchen Zulassungsbehörden geforderte doppelte Sicherheit vorteilhaft, da selbst bei einem Bruch des Mo¬ torgetriebes oder der Welle 244 eine Bremsung des Spillkop¬ fes möglich ist.

Die bisher beschriebenen Baugruppen sorgen dafür, dass das Seil jeweils auf eine vorbestimmte Länge ausgebracht wird und die Winsch als quasi "elastisches Element" wirkt, um einer Seilüberdehnung entgegenzuwirken. Ferner werden Reso- nanzvorgänge auf dem Seil bedämpft, so dass sich nicht durch sich einstellende Resonanzbedingungen Kraftüberhöhun¬ gen einstellen können, die das Seil gefährden.

Eine weitere Maßnahme sorgt jetzt noch dafür, dass der See- gang und die daraus resultierenden Schiffsbewegungen sich nicht - oder nur kontrolliert - auf die Position des Wind¬ angriffselements 101 auswirken. Hierzu dient die Baugruppe 231 (vergleiche Fig. 3) , welche einen Beschleunigungsauf¬ nehmer 265 aufweist, der in Seilrichtung wirkt. Das Aus- gangssignal des Beschleunigungsaufnehmers 265 wird einem Integrator 266 zugeführt, der die Beschleunigungen in eine Wegstrecke in Seilrichtung umsetzt. Über einen nachgeschal¬ teten Dosierer/Inverter gelangt das Signal dann auf einen Summenpunkt 257, um dem Proportionalvergleicher 246 zuge- führt zu werden. Durch die Baugruppe 267 wird die Position des Drachens 101 in Bezug auf das Schiff jeweils um die Seegangsbewegungen durch Fieren und Holen des Seils verän¬ dert, so dass er in Bezug auf die gemittelte Meeresoberflä¬ che seine Höhe beibehält und von den Schiffsbewegungen un- beeinflusst ist. Dies ist insbesondere Schwachwindbedingun¬ gen und herrschendem Schwell günstig, wenn der Flug des Drachens nicht durch zusätzliche Kräfte beeinflusst werden soll.

Nun kann es aber auch erwünscht sein, dass die Schiffsbewe¬ gungen durch den Luftwiderstand des Windangriffselements gedämpft werden sollen, während der Drachen stabil fliegt. Hierzu ist das Potentiometer 267 vorgesehen, welches eine Dosierung und Polaritätsumkehr des Ausgangssignals des In- tegrators 266 ermöglicht. Auf diese Weise ist es möglich, den Anteil, mit dem das integrierte Schiffsbewegungssignal auf die Drachenposition in Seilrichtung wirkt, zu dosieren und auch in seiner Polarität umzukehren, so dass es entwe¬ der die Bewegungen des Drachen oder aber die Bewegungen des Schiffes bedampfen kann.

Im Hinblick auf Details einzelner Elemente des Ausführungs¬ beispiels wird auch auf die gleichzeitig eingereichten pa¬ rallelen Patentanmeldungen derselben Anmelderin verwiesen.

Die Erfindung ist nicht an die dargestellten Ausführungs¬ beispiele gebunden. Andere im Bereich der. Erfindung liegen¬ de Konfigurationen ergeben sich aus Kombinationen von Un¬ teransprüchen, welche sich dem Fachmann aufgrund der vor- liegenden Beschreibung erschließen.