Titel

Lade- und/oder Positionsbestimmungssystem für ein auf einer Parkfläche einparkendes Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem für ein auf einer Parkfläche einparkendes Fahrzeug, ein Fahrerleitsystem für ein Fahrzeug und ein automatisches Fahrzeugsteuersystem für ein Fahrzeug. Ebenso betrifft die Erfindung eine Aufladestation. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein

Verfahren zur Lage- oder Positionsbestimmung eines auf einer Parkfläche einparkenden Fahrzeugs, ein Verfahren zum Lotsen eines auf einer Parkfläche einparkenden Fahrzeugs, ein automatisches oder teilautomatisches Einparken eines Fahrzeugs auf einer Parkfläche und ein Verfahren zum Aufladen eines auf einer Parkfläche einparkenden Fahrzeugs.

Stand der Technik

Aus dem Stand der Technik sind Einparkhilfen, wie beispielsweise die in der DE 10 2015 209 878 B3 beschriebene Vorrichtung zur Erfassung von Objekten im Umfeld eines Fahrzeugs, bekannt. Die Vorrichtung zur Erfassung von

Objekten im Umfeld eines Fahrzeugs weist mindestens einen an dem jeweiligen Fahrzeug befestigten Ultraschallsensor auf, mittels welchem ein Einparken des jeweiligen Fahrzeugs in eine Parklücke unterstützbar sein soll.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft ein Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem für ein auf einer Parkfläche einparkendes Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Fahrerleitsystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 4, ein automatisches Fahrzeugsteuersystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 5, eine Aufladestation mit den Merkmalen des Anspruchs 6, ein Verfahren zur Lage- oder Positionsbestimmung eines auf einer Parkfläche einparkenden Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 7, ein Verfahren zum Lotsen eines auf einer Parkfläche einparkenden Fahrzeugs mit den

Merkmalen des Anspruchs 10, ein automatisches oder teilautomatisches

Einparken eines Fahrzeugs auf einer Parkfläche mit den Merkmalen des

Anspruchs 11 und ein Verfahren zum Aufladen eines auf einer Parkfläche einparkenden Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 12.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten, um ein Einparken eines

Fahrzeugs auf einer Parkfläche zu erleichtern und zu verbessern. Insbesondere erleichtern die Gegenstände der vorliegenden Erfindung ein Abstellen des jeweiligen Fahrzeugs auf der genutzten Parkfläche in einer vorteilhaften Soll- Stellung/Soll-Position. Vor allem kann mittels der erfindungsgemäßen Lage- und/oder Positionsbestimmung des auf der genutzten Parkfläche einparkenden Fahrzeugs eine Trajektorienplanung bis zu der gewünschten Soll-Stellung/Soll- Position ausgeführt werden, so dass ein das Fahrzeug fahrender Fahrer zielsicher in die gewünschte Soll-Stellung/Soll-Position gelotst werden kann oder das Fahrzeug automatisch oder teilautomatisch (autonom oder teilautonom) in die gewünschte Soll-Stellung/Soll-Position gefahren werden kann.

Die vorliegende Erfindung verbessert einen Einparkkomfort für einen Fahrer des auf der genutzten Parkfläche geparkten Fahrzeugs. Das mittels der vorliegenden Erfindung erleichterte und verbesserte Einhalten der gewünschten Soll- Stellung/Soll-Position des auf der Parkfläche abgestellten Fahrzeugs trägt auch zur Erleichterung und Verbesserung eines induktiven Ladens einer

Energiespeichereinrichtung des Fahrzeugs bei.

Optionaler Weise kann das Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem zusätzlich eine dritte Antenneneinrichtung umfassen, welche auf und/oder an der ersten Parkfläche derart anordbar oder angeordnet ist, dass das von der Kommunikationseinrichtung ausgesendete elektromagnetische Signal ein drittes Empfangssignal an der dritten Antenneneinrichtung erzeugt, wobei die Auswerte- und Sendeeinrichtung dazu ausgelegt ist, die Information unter zusätzlicher Berücksichtigung einer zweiten Phasendifferenz zwischen dem ersten

Empfangssignal und dem dritten Empfangssignal festzulegen. Auf die dritte Antenneneinrichtung (bzw. die damit gewonnene zweite Phasendifferenz zwischen dem ersten Empfangssignal und dem dritten Empfangssignal) kann jedoch häufig auch verzichtet werden, da ein Anfahrtwinkelbereich des jeweiligen Fahrzeugs auf den in einer Garage oder an einer Straße liegenden ersten Parkfläche oft bereits bekannt ist. (In die Garage oder zu der an der Straße liegenden ersten Parkfläche kann das jeweilige Fahrzeug in der Regel nur von einer Seite aus fahren.)

In einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst das Lage- und/oder

Positionsbestimmungssystem noch zumindest eine vierte Antenneneinrichtung und eine fünfte Antenneneinrichtung, welche auf und/oder an einer zweiten Parkfläche derart anordbar oder angeordnet sind, dass das von der

Kommunikationseinrichtung ausgesendete elektromagnetische Signal ein viertes Empfangssignal an der vierten Antenneneinrichtung und ein fünftes

Empfangssignal an der fünften Antenneneinrichtung erzeugt, wobei die

Auswerte- und Sendeeinrichtung zusätzlich dazu ausgelegt ist, zumindest unter Berücksichtigung der ersten Phasendifferenz und einer dritten Phasendifferenz zwischen dem vierten Empfangssignal und dem fünften Empfangssignal als Teil der Information auch einen Abstand des fahrzeugfesten Bezugspunkts des Fahrzeugs von dem ortsfesten Bezugspunkt der ersten Parkfläche festzulegen und an die Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs und/oder an die mindestens eine ortsfeste Warn- und/oder Anzeigevorrichtung auszusenden. Mittels dieser Ausführungsform des Lage- und/oder

Positionsbestimmungssystem ist somit eine genaue Positionierung des auf der ersten Parkfläche einparkenden Fahrzeugs verlässlich möglich. Die

Positionierung ist unabhängig von äußeren Einflüssen, wie beispielsweise einem Wetter und/oder einer Verschmutzung. Die Positionierung kann deshalb für eine verlässliche Trajektorienplanung genutzt werden, mittels welcher das auf der ersten Parkfläche einparkende Fahrzeug optimal in die gewünschte Soll- Stellung/Soll-Position gelotst oder (automatisch oder teilautomatisch) gesteuert wird. Die Vorteile der oben erläuterten Lage- und/oder Positionsbestimmungssysteme werden auch durch die damit ausgestatteten Systeme und die entsprechend ausgeführten Verfahren realisiert.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten

Ausführungsform eines Lage- und/oder Positionsbestimmungssystems;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer zweiten

Ausführungsform des Lage- und/oder

Positionsbestimmungssystems;

Fig. 3 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer ersten

Ausführungsform des Verfahrens zur Lage- und/oder Positionsbestimmung eines auf einer Parkfläche einparkenden Fahrzeugs; und

Fig. 4 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer zweiten

Ausführungsform des Verfahrens zur Lage- und/oder Positionsbestimmung eines auf einer Parkfläche einparkenden Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines Lage- und/oder Positionsbestimmungssystems.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Lage- und/oder

Positionsbestimmungssystem kann von einem auf einer (ersten) Parkfläche 10a einparkenden Fahrzeug/Kraftfahrzeug 12 genutzt werden. (Die jeweilige Parkfläche 10a kann in einer (privaten) Garage, an einer Straße oder auf einem öffentlichen Parkplatz liegen.) Die einzige Voraussetzung an das Fahrzeug 12 ist dessen Ausstattung mit einer Kommunikationseinrichtung 14a und 14b, welche zum Aussenden eines elektromagnetischen Signals (z.B. mittels eines Senders 14a) ausgebildet ist. Die Nutzung des Lage- und/oder

Positionsbestimmungssystems setzt somit keinen bestimmten

Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs 12 voraus.

Das Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem weist zumindest eine erste Antenneneinrichtung 16a und eine zweite Antenneneinrichtung 16b auf, welche auf und/oder an der (ersten) Parkfläche 10a derart anordbar/angeordnet sind, dass das von der Kommunikationseinrichtung 14a und 14b des Fahrzeugs 12 ausgesendete elektromagnetische Signal ein erstes Empfangssignal 18a an der ersten Antenneneinrichtung 16a und ein zweites Empfangssignal 18b an der zweiten Antenneneinrichtung 16b erzeugt. In der Ausführungsform der Fig. 1 umfasst das Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem beispielhaft noch eine dritte Antenneneinrichtung 16c, welche auf und/oder an der ersten

Parkfläche 10a derart anordbar/angeordnet ist, dass das von der

Kommunikationseinrichtung 14a und 14b ausgesendete elektromagnetische Signal auch ein drittes Empfangssignal 18c an der dritten Antenneneinrichtung 16c erzeugt. Die Ausstattung der ersten Parkfläche 10a mit der dritten

Antenneneinrichtung 16c ist jedoch häufig nicht notwendig. (Als optionale Weiterbildung kann zusätzlich zu den drei Antenneneinrichtungen 16a bis 16c noch mindestens eine weitere Antenneneinrichtung auf und/oder an der (ersten) Parkfläche 10a angeordnet sein, da durch eine höhere Anzahl von

Antenneneinrichtungen 16a bis 16c eine Genauigkeit der nachfolgenden Messungen erhöht werden kann.) Eine Frequenz des von der

Kommunikationseinrichtung 14a und 14b des Fahrzeugs 12 ausgesendeten elektromagnetischen Signals ist vorzugsweise so gewählt, dass ein maximaler Abstand zwischen zwei Antenneneinrichtungen 16a bis 16c der gleichen Parkfläche 10a kleiner als eine Wellenlänge des ausgesendeten

elektromagnetischen Signals ist.

Das Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem hat auch eine Auswerte- und Sendeeinrichtung 20, an welche die Empfangssignale 18a, 18b und 18c, bzw. mindestens ein davon abgeleitetes Signal, bereitstellbar sind/bereitgestellt werden. Die Auswerte- und Sendeeinrichtung 20 ist dazu ausgelegt, zumindest unter Berücksichtigung einer ersten Phasendifferenz zwischen dem ersten Empfangssignal 18a und dem zweiten Empfangssignal 18b eine Information bezüglich zumindest eines Winkels a, um welchen eine von einem

fahrzeugfesten Bezugspunkt P des Fahrzeugs 12 und von einem ortsfesten Bezugspunkt PI der (ersten) Parkfläche 10a definierte Achse PP1 zu einer ortsfesten Bezugsachse 22 der (ersten) Parkfläche 10a geneigt ist, festzulegen. Der Winkel a kann z.B. als ein Ausrichtwinkel der von dem fahrzeugfesten Bezugspunkt P des Fahrzeugs 12 und von dem ortsfesten Bezugspunkt PI der (ersten) Parkfläche 10a definierten Achse PP1 zu der ortsfesten Bezugsachse 22 der (ersten) Parkfläche 10a oder als ein Ausrichtwinkel des Fahrzeugs 12 zu der ortsfesten Bezugsachse 22 der (ersten) Parkfläche 10a bezeichnet werden. Der fahrzeugfeste Bezugspunkt P des Fahrzeugs 12 kann beispielsweise ein Punkt des elektromagnetischen Senders 14a/der Kommunikationseinrichtung 14a und 14b oder ein Fahrzeugmittelpunkt des Fahrzeugs 12 sein. Vorzugsweise ist der ortsfeste Bezugspunkt PI der (ersten) Parkfläche 10a ein zentraler Punkt zwischen den drei Antenneneinrichtungen 16a, 16b und 16c und/oder ein Mittelpunkt der (ersten) Parkfläche 10a. Die ortsfeste Bezugsachse 22 der (ersten) Parkfläche 10a ist in Fig. 1 beispielhaft eine Mittellängsachse der (ersten) Parkfläche 10a. Der Winkel a gibt somit an, inwieweit eine aktuelle Lage/Ausrichtung des Fahrzeugs 12 bezüglich der (ersten) Parkfläche 10a von einer (nach dem Einparken) gewünschten Soll-Lage/Soll-Ausrichtung des Fahrzeugs 12 auf der (ersten) Parkfläche 10a abweicht.

Optionaler Weise kann die Auswerte- und Sendeeinrichtung 20 zusätzlich dazu ausgelegt sein, eine zweiten Phasendifferenz zwischen dem ersten

Empfangssignal 18a und dem dritten Empfangssignal 18c bei der Festlegung der Information auch zu berücksichtigen. Häufig ist dies jedoch nicht notwendig, dass das Fahrzeug 12 oft nur von einer Seite aus sich der in einer Garage oder an einer Straße liegenden (ersten) Parkfläche 10a nähern kann, und deshalb ein Anfahrtwinkelbereich des sich der (ersten) Parkfläche 10a nähernden Fahrzeugs 12 bereits abschätzbar ist. In diesem Fall ist bereits eine Auswertung allein der ersten Phasendifferenz zwischen dem ersten Empfangssignal 18a und dem zweiten Empfangssignal 18b häufig schon ausreichend, um den Winkel a verlässlich festzulegen.

Die Auswerte- und Sendeeinrichtung 20 ist zusätzlich dazu ausgelegt, die festgelegte Information an die Kommunikationseinrichtung 14a und 14b des Fahrzeugs 12 und/oder an mindestens eine (nicht skizzierte) ortsfeste Warn- und/oder Anzeigevorrichtung auszusenden. Die ausgesendete Information kann somit zum Lotsen und/oder automatischen oder teilautomatischen (autonomen oder teilautonomen) Fahren des Fahrzeugs 12 in die gewünschte Soll-Lage/Soll- Ausrichtung auf der (ersten) Parkfläche 10a genutzt werden. Beispielsweise kann mittels eines Anzeigens der Information und/oder einer von der Information abgeleiteten Nachricht an einen Fahrer des Fahrzeugs 12 an der mindestens einen ortsfesten Warn- und/oder Anzeigevorrichtung das Fahrzeug 12 verlässlich auf die (erste) Parkfläche 10a gelotst werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die an dem Fahrzeug 12 montierbare/montierte Kommunikationseinrichtung 14a und 14b, welche zum Zusammenwirken mit dem Lade- und/oder Positionsbestimmungssystem ausgelegt ist, Teil eines Fahrerleitsystems des Fahrzeugs 12. Bevorzugter Weise umfasst das Fahrerleitsystem (zusätzlich zu der Kommunikationseinrichtung 14a und 14b) auch mindestens eine an und/oder in dem Fahrzeug 12

montierbare/montierte (nicht dargestellte) Warn- und/oder Anzeigevorrichtung und eine Steuereinrichtung, wobei die Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung der (von der Auswerte- und Sendeeinrichtung 20 des Lage- und/oder Positionsbestimmungssystems ausgesendeten und mittels der

Kommunikationseinrichtung 14a und 14b empfangenen) Information die mindestens eine Warn- und/oder Anzeigevorrichtung zu aktivieren. Die mindestens eine Warn- und/oder Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs 12 kann somit (alternativ oder ergänzend zu der mindestens einen ortsfesten Warn- und/oder Anzeigevorrichtung) auch zum Anzeigen der Information und/oder einer von der Information abgeleiteten Nachricht an den Fahrer des Fahrzeugs 12, und damit zum verlässlichen Lotsen des Fahrers des Fahrzeugs 12 auf die (ersten) Parkfläche 10a genutzt werden. In dem Beispiel der Fig. 1 weist das Fahrzeug 12 (anstelle oder zusätzlich zu dem vorausgehend erläuterten Fahrerleitsystem) ein automatisches

Fahrzeugsteuersystem auf, welches die an dem Fahrzeug 12

montierbare/montierte (und zum Zusammenwirken mit dem Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem ausgelegte) Kommunikationseinrichtung 14a und 14b und eine Steuereinrichtung 24 umfasst. Die Steuereinrichtung 24 ist dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung der (von der Auswerte- und Sendeeinrichtung 20 des Lage- und/oder Positionsbestimmungssystems ausgesendeten und mittels der Kommunikationseinrichtung 14a und 14b empfangenen) Information einen Soll-Lenkwinkel und/oder eine Soll-Fahrtrajektorie des Fahrzeugs festzulegen. (Die Steuereinrichtung 24 kann optionaler Weise zum Festlegen des Soll-Lenkwinkels und/oder der Soll-Fahrtrajektorie auch noch mit einer weiteren Umgebungserfassungssensorik des Fahrzeugs 12 Zusammenwirken.) Außerdem ist die Steuereinrichtung 24 dazu ausgelegt, mindestens eine (nicht dargestellte) Komponente des Fahrzeugs derart anzusteuern, dass der festgelegte Soll- Lenkwinkel und/oder die festgelegte Soll-Fahrtrajektorie während einer

Weiterfahrt des Fahrzeugs 12 einhaltbar sind/eingehalten werden.

Die mittels des Lage- und/oder Positionsbestimmungssystems an das Fahrzeug 12 ausgegebene Information kann somit für ein automatisches oder

teilautomatisches (autonomes oder teilautonomes) Einparken des Fahrzeugs 12 verwendet werden. Insbesondere kann mittels der Information eine

Trajektorienplanung durch die Steuereinrichtung 24 so ausgeführt werden, dass ein von dem Fahrzeug 12 ausgeführtes Parkmanöver optimal und zielgerichtet auf eine gewünschte Soll-Lage/Soll-Position des Fahrzeugs auf der (ersten) Parkfläche 10a ausgerichtet wird.

In dem Beispiel der Fig. 1 weist die Auswerte- und Sendeeinrichtung 20 ein WLAN-Modul 20a auf, welches zum Aussenden der Information an ein weiteres WLAN-Modul 14b der Kommunikationseinrichtung 14a und 14b des Fahrzeugs 12 ausgelegt ist. Das Übermitteln der Information von der Auswerte- und Sendeeinrichtung 20 an die Kommunikationseinrichtung 14a und 14b des Fahrzeugs 12 ist jedoch nicht auf die Verwendung der WLAN-Module 20a und 14b beschränkt. Das Lage- und/oder Positionsbestimmungssysteme der Fig. 1 ist außerdem (als vorteilhafte Weiterbildung) Teil einer Aufladestation. Die Aufladestation weist zusätzlich zu dem Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem noch eine auf der (ersten) Parkfläche angeordnete Primärspule 26a auf, welche dazu ausgelegt ist, mit einer Sekundärspule 28 des auf der (ersten) Parkfläche 10a geparkten Fahrzeugs 12 derart Zusammenwirken, dass eine (nicht dargestellte)

Energiespeichereinrichtung des auf der ersten Parkfläche 10a geparkten

Fahrzeugs 12 aufladbar ist/aufgeladen wird. Die Primärspule 26a kann z.B. in einem Parkboden der (ersten) Parkfläche 10a eingelassen oder auf dem

Parkboden der (ersten) Parkfläche 10a befestigt sein. Unter der Primärspule 26a kann auch eine Ladeplatte verstanden werden.

Die mittels des Lage- und/oder Positionsbestimmungssystems ermöglichte genaue Ausrichtung/Positionierung des Fahrzeugs 12 auf der (ersten) Parkfläche 12a reduziert einen unerwünschten Parkversatz des Fahrzeugs 12 (auf ein zum induktiven Laden der Energiespeichereinrichtung vernachlässigbares Minimum). Die Primärspule 26a kann somit gut zum (,, berührungslosen“) induktiven Laden des auf der (ersten) Parkfläche 12a geparkten Fahrzeugs 12 über einen zwischen der Primärspule 26a und der Sekundärspule 28 des Fahrzeugs 12 vorliegenden Luftspalt genutzt werden. Durch die mittels des Lage- und/oder Positionsbestimmungssystems optimierte Anordnung der Sekundärspule 28 des Fahrzeugs 12 zu der Primärspule 26a ist ein optimaler Betrieb der Aufladestation beim induktiven Laden sicherstellbar. Durch die genaue Positionierung der Spulen 26a und 28 zueinander wird einem unerwünschten Streufluss

entgegengewirkt. Die Spulen 26a und 28 können deshalb auch minimiert sein. (Der ortsfeste Bezugspunkt PI der (ersten) Parkfläche 10a kann insbesondere ein Punkt/Mittelpunkt der Primärspule 26a sein. Entsprechend kann die ortsfeste Bezugsachse 22 der (ersten) Parkfläche 10a mittig durch die Primärspule 26a verlaufen.)

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Lage- und/oder Positionsbestimmungssystems.

Das in Fig. 2 schematisch dargestellte Lage- und/oder

Positionsbestimmungssystem weist als Ergänzung zu der vorausgehend beschriebenen Ausführungsform noch zumindest eine vierte

Antenneneinrichtung 16d und eine fünfte Antenneneinrichtung 16e auf, welche auf und/oder an einer zweiten Parkfläche 10b derart anord bar/angeordnet sind, dass das von der Kommunikationseinrichtung 14a und 14b ausgesendete elektromagnetische Signal ein viertes Empfangssignal 18d an der vierten

Antenneneinrichtung 16d und ein fünftes Empfangssignal 18e an der fünften Antenneneinrichtung 16e erzeugt. Beispielhaft umfasst das Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem der Fig. 2 auch eine sechste Antenneneinrichtung 16f, welche auf und/oder an der zweiten Parkfläche 10b derart

anordbar/angeordnet ist, dass das von der Kommunikationseinrichtung 14a und 14b ausgesendete elektromagnetische Signal noch ein sechstes Empfangssignal 18f an der sechsten Antenneneinrichtung 16f erzeugt. Auf die dritten

Antenneneinrichtung 16c und/oder die sechste Antenneneinrichtung 16f kann jedoch häufig auch verzichtet werden. Optionaler Weise kann das Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem allerdings noch mindestens zwei weitere Antenneneinrichtungen 16g, 16h und 16i umfassen, welche auf und/oder an mindestens einer weiteren Parkfläche 10c derart anordbar/angeordnet sind, dass das von der Kommunikationseinrichtung 14a und 14b ausgesendete

elektromagnetische Signal jeweils ein weiteres Empfangssignal 18g, 18h oder 18e an jeder der weiteren Antenneneinrichtungen 16g, 16h und 16i erzeugt. Insbesondere kann das Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem für jede (zum Parken eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs) nutzbare Parkfläche 10a bis 10c zumindest je zwei/drei Antenneneinrichtungen 16a bis 16i aufweisen. (Außerdem kann das Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem auch eine höhere Anzahl von Antenneneinrichtungen 16a bis 16i pro Parkfläche 10a bis 10c aufweisen, wodurch eine Genauigkeit der nachfolgend beschriebenen Messungen gesteigert werden kann.)

In dem Beispiel der Fig. 2 ist die Auswerte- und Sendeeinrichtung 20 zusätzlich (zu der Festlegung des Winkels a unter Berücksichtigung der ersten

Phasendifferenz zwischen dem ersten Empfangssignal 18a und dem zweiten Empfangssignal 18b und evtl, der zweiten Phasendifferenz zwischen dem ersten Empfangssignal 18a und dem dritten Empfangssignal 18c) auch dazu ausgelegt, zumindest unter Berücksichtigung der ersten Phasendifferenz und einer dritten Phasendifferenz zwischen dem vierten Empfangssignal 18d und dem fünften Empfangssignal 18e als Teil der Information auch einen Abstand a des fahrzeugfesten Bezugspunkts P des Fahrzeugs 12 von dem ortsfesten

Bezugspunkt PI der ersten Parkfläche 10a festzulegen. Evtl, können auch die zweite Phasendifferenz und/oder eine vierten Phasendifferenz zwischen dem vierten Empfangssignal 18d und dem sechsten Empfangssignal 18f bei der Festlegung der Information mitberücksichtigt werden. Aus den oben bereits erläuterten Gründen kann darauf jedoch häufig auch verzichtet werden.

Beispielsweise legt die Auswerte- und Sendeeinrichtung 20 zuerst einen weiteren Winkel ß, um welchen eine von dem fahrzeugfesten Bezugspunkt P des

Fahrzeugs 12 und von einem ortsfesten Bezugspunkt P2 der zweiten Parkfläche 10b definierte Achse PP2 zu der ortsfesten Bezugsachse 22 der ersten

Parkfläche 10a und der zweiten Parkfläche 10b geneigt ist, unter

Berücksichtigung der dritten Phasendifferenz und der vierten Phasendifferenz fest. Anschließend kann der Abstand a zwischen dem fahrzeugfesten

Bezugspunkt P des Fahrzeugs 12 und dem ortsfesten Bezugspunkt PI der ersten Parkfläche 10 gemäß Gleichung (Gl. 1) festgelegt werden mit: sin(180— /?)

(Gl. 1) a = c *

sin(/?- a ) ’ wobei c ein Abstand zwischen dem ortsfesten Bezugspunkt PI der ersten Parkfläche 10a und dem ortsfesten Bezugspunkt P2 der zweiten Parkfläche 10b ist.

Wahlweise kann auch ein Abstand b des fahrzeugfesten Bezugspunkts P des Fahrzeugs 12 von dem ortsfesten Bezugspunkt P2 der zweiten Parkfläche 10b nach Gleichung (Gl. 2) festgelegt werden mit:

Auch ein Winkel g, um welchen die (von dem fahrzeugfesten Bezugspunkt P des Fahrzeugs 12 und von dem ortsfesten Bezugspunkt PI der (ersten) Parkfläche 10a definierte) Achse PP1 zu der (von dem fahrzeugfesten Bezugspunkt P des Fahrzeugs 12 und von dem ortsfesten Bezugspunkt P2 der zweiten Parkfläche 10b definierten) Achse PP2 geneigt ist, kann mittels einer Gleichung (Gl. 3) festgelegt werden:

(Gl. 3) g = ß— a

In dem Beispiel der Fig. 2 ist das Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem somit ein Positioniersystem, mittels welchem sich eine Position des

fahrzeugfesten Bezugspunkts P des Fahrzeugs 12 bezüglich des ortsfesten Bezugspunkts PI der ersten Parkfläche 10a (bzw. des ortsfesten Bezugspunkts P2 der zweiten Parkfläche 10b) genau festlegen lässt. Das Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem der Fig. 2 kann deshalb auch als ein System zur 2D-Positionsbestimmung nach dem Prinzip eines Phasenpeilsystems bezeichnet werden.

Auch in dem Beispiel der Fig. 2 wird die von der Auswerte- und Sendeeinrichtung 20 festgelegte Information anschließend an die Kommunikationseinrichtung 14a und 14b des Fahrzeugs 12 (und eventuell noch an die mindestens eine ortsfeste Warn- und/oder Anzeigevorrichtung) ausgesendet. Die an das Fahrzeug 12 ausgegebene Information kann anschließend für ein Lotsen des Fahrers auf die erste Parkfläche 10a (z.B. mittels des oben beschriebenen Fahrerleitsystems) und/oder für einen automatischen/teilautomatischen Parkvorgang des Fahrzeugs (insbesondere mittels des oben ebenfalls erläuterten automatischen

Fahrzeugsteuersystems) verwendet werden. Auch in dem Beispiel der Fig. 2 ermöglicht die genaue Positionierung des Fahrzeugs 12 einen optimierten Einparkvorgang. (Aufgrund der Genauigkeit bei der Festlegung der Position des Fahrzeug 12 mittels des Lage- und/oder Positionsbestimmungssystems der Fig.

2 ist eine Mitverwendung einer weiteren Umgebungserfassungssensorik des Fahrzeugs 12 zum Festlegen des Soll-Lenkwinkels und/oder der Soll- Fahrtrajektorie mittels der Steuereinrichtung 24 des automatischen

Fahrzeugsteuersystems nicht notwendig.)

Zusätzlich ist auch das Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem der Fig. 2 Teil einer Aufladestation, welche vorzugsweise für jede Parkfläche 10a bis 10c jeweils eine Primärspule 26a, 26b und 26c aufweist. Damit bewirkt auch das Lage- und/oder Positionsbestimmungssystem der Fig. 2 mittels einer optimierten Anordnung der Sekundärspule 28 des Fahrzeugs 12 zu der Primärspule 26a einen optimaler Betrieb der Aufladestation beim induktiven Laden.

Bezüglich weiterer Merkmale und Vorteile des Lage- und/oder

Positionsbestimmungssystems der Fig. 2 wird auf die zuvor beschriebene Ausführungsform verwiesen.

Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zur Lage- und/oder Positionsbestimmung eines auf einer Parkfläche einparkenden Fahrzeugs.

Eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens setzt keinen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des auf der (ersten) Parkfläche einparkenden/einzuparkenden Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs voraus.

In einem Verfahrensschritt S1 wird zuerst ein elektromagnetisches Signal mittels einer Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs derart ausgesendet, dass das von der Kommunikationseinrichtung ausgesendete elektromagnetische Signal an einer auf oder an der (ersten) Parkfläche angeordneten ersten

Antenneneinrichtung ein erstes Empfangssignal und an einer auf oder an der ersten Parkfläche angeordneten zweiten Antenneneinrichtung ein zweites Empfangssignal (evtl, noch an einer auf oder an der ersten Parkfläche angeordneten dritten Antenneneinrichtung ein drittes Empfangssignal) erzeugt.

In einem weiteren Verfahrensschritt S2 wird eine Information bezüglich zumindest eines Winkels, um welchen eine von einem fahrzeugfesten

Bezugspunkt des Fahrzeugs und von einem ortsfesten Bezugspunkt der ersten Parkfläche definierte Achse zu einer ortsfesten Bezugsachse der (ersten) Parkfläche geneigt ist, zumindest unter Berücksichtigung einer ersten

Phasendifferenz zwischen dem ersten Empfangssignal und dem zweiten Empfangssignal (und evtl, einer zweiten Phasendifferenz zwischen dem ersten Empfangssignal und dem dritten Empfangssignal) festgelegt. Anschließend wird in einem Verfahrensschritt S3 die Information an die Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs und/oder an mindestens eine ortsfeste Warn- und/oder

Anzeigevorrichtung ausgesendet. Optionaler Weise wird in einem Verfahrensschritt S4 mindestens eine an und/oder in dem Fahrzeug montierte Warn- und/oder Anzeigevorrichtung unter Berücksichtigung der mittels der Lage oder Positionsbestimmung festgelegten und mittels der

Kommunikationseinrichtung empfangenen Information aktiviert.

Auch das hier beschriebene Verfahren ermöglicht somit eine Winkelinformation, um einen Fahrer des auf der (ersten) Parkfläche einparkenden/einzuparkenden Fahrzeugs beim Parkvorgang zu unterstützen. Die Winkelinformation (und/oder eine davon abgeleitete Nachricht) kann dem Fahrer beispielsweise mittels der mindestens einen ortsfesten Warn- und/oder Anzeigevorrichtung und/oder der mindestens einen an und/oder in dem Fahrzeug montierten Warn- und/oder Anzeigevorrichtung graphisch angezeigt werden. Das hier beschriebene Verfahren kann somit als ein Verfahren zum Lotsen des auf der (ersten)

Parkfläche einparkenden Fahrzeugs verwendet werden.

Die Verfahrensschritte S1 bis S3 können auch für ein automatisches oder teilautomatisches Einparken des Fahrzeugs auf der (ersten) Parkfläche ausgeführt werden. In diesem Fall werden anschließend als Verfahrensschritt S5 ein Soll-Lenkwinkel und/oder eine Soll-Fahrtrajektorie des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der mittels der Lage- oder Positionsbestimmung festgelegten und mittels der Kommunikationseinrichtung empfangenen Information

mindestens einmalig festgelegt. In einem nachfolgenden Verfahrensschritt S6 wird mindestens eine Komponente des Fahrzeugs derart angesteuert, dass der festgelegte Soll-Lenkwinkel und/oder die festgelegte Soll-Fahrtrajektorie während einer Weiterfahrt des Fahrzeugs eingehalten werden.

Zumindest die Verfahrensschritte S1 bis S3 können zusätzlich für ein Verfahren zum Aufladen des auf der (ersten) Parkfläche einparkenden Fahrzeugs genutzt werden. Dazu wird erst das Fahrzeug (z.B. mittels des Verfahrensschritts S4) auf die (erste) Parkfläche gelotst oder (mittels der Verfahrensschritte S5 und S6) automatisch oder teilautomatisch auf der (ersten) Parkfläche geparkt. In einem weiteren Verfahrensschritt S7 wird eine Energiespeichereinrichtung des auf der (ersten) Parkfläche geparkten Fahrzeugs mittels einer Primärspule, welche auf der ersten Parkfläche angeordnet und dazu ausgelegt ist, mit einer

Sekundärspule des auf der (ersten) Parkfläche geparkten Fahrzeugs zusammenzuwirken, aufgeladen. Die mitels der vorausgehenden

Verfahrensschrite S1 bis S6 bewirkte Positionierung des Fahrzeugs auf der (ersten) Parkfläche (und damit bezüglich der auf der (ersten) Parkfläche angeordneten Primärspule) und stellt somit sicher, dass ein Parkversatz des auf der Parkfläche geparkten Fahrzeugs (und entsprechend ein Parkversatz der Sekundärspule bezüglich der Primärspule) auf ein Minimum reduziert wird.

Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zur Lage- und/oder Positionsbestimmung eines auf einer Parkfläche einparkenden Fahrzeugs.

Bei dem hier beschriebenen Verfahren werden mitels des von der

Kommunikationseinrichtung ausgesendeten elektromagnetischen Signals zusätzlich an einer auf oder an einer zweiten Parkfläche angeordneten vierten Antenneneinrichtung ein viertes Empfangssignal, an einer auf oder an der zweiten Parkfläche angeordneten fünften Antenneneinrichtung ein fünftes Empfangssignal und an einer auf oder an der zweiten Parkfläche angeordneten sechsten Antenneneinrichtung ein sechstes Empfangssignal erzeugt. Deshalb können zusätzlich zu dem oben bereits beschriebenen Verfahrensschrit S2 (mitels welchem der Winkel a, um welchen die von dem fahrzeugfesten

Bezugspunkt des Fahrzeugs und von dem ortsfesten Bezugspunkt der ersten Parkfläche definierte Achse zu der ortsfesten Bezugsachse der ersten Parkfläche und der zweiten Parkfläche geneigt ist) noch die Verfahrensschrite S10 und Sil ausgeführt, um zumindest unter Berücksichtigung der ersten Phasendifferenz, der zweiten Phasendifferenz, einer driten Phasendifferenz zwischen dem vierten Empfangssignal und dem fünften Empfangssignal und einer vierten

Phasendifferenz zwischen dem vierten Empfangssignal und dem sechsten Empfangssignal als Teil der Information auch einen Abstand a des

fahrzeugfesten Bezugspunkts des Fahrzeugs von dem ortfesten Bezugspunkt der ersten Parkfläche (und evtl, auch einen Abstand b des fahrzeugfesten Bezugspunkts des Fahrzeugs von einem ortfesten Bezugspunkt der zweiten Parkfläche) festzulegen.

Zuerst wird in dem Verfahrensschrit S10 ein Winkel ß, um welchen eine von dem fahrzeugfesten Bezugspunkt des Fahrzeugs und von dem ortsfesten Bezugspunkt der zweiten Parkfläche definierte Achse zu der ortsfesten

Bezugsachse der ersten Parkfläche und der zweiten Parkfläche geneigt ist, unter Berücksichtigung der dritten Phasendifferenz und der vierten Phasendifferenz festgelegt. Anschließend können die Abstände a und b (z.B. mittels der oben angegebenen Gleichungen) in dem Verfahrensschritt Sil festgelegt werden. Bei dem hier beschriebenen Verfahren kann somit eine relative Position des

Fahrzeugs zu den ortsfesten Bezugspunkten der ersten Parkfläche und der zweiten Parkfläche (und evtl, zu einer ihrer Ladeeinheiten) bestimmt werden und anschließend in dem Verfahrensschritt S3 an die Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs und/oder an die mindestens eine ortsfeste Warn- und/oder

Anzeigevorrichtung ausgesendet werden.

Als optionale Weiterbildung kann auch das Verfahren der Fig. 4 die oben beschriebenen Verfahrensschritte S4 bis S7 beinhalten.