Stand der Technik

Die Erfindung betrifft einen Hilfskraftantrieb für eine Lenksäule eines Kraftfahrzeugs, umfas send ein in einem Gehäuse angeordneten Riementrieb, mit einem um eine Antriebsachse drehend antreibbar mit der Motorwelle eines Motors gekuppelten Antriebsrad, das über einen Treibriemen mit einem um eine Abtriebsachse drehbar in dem Gehäuse gelagerten Abtriebs rad antriebsmäßig verbunden ist

Im Stand der Technik sind Kraftfahrzeuglenkungen mit Hilfskraftunterstützung bekannt, bei denen zusätzlich zum Lenkmoment, welches vom Fahrer manuell auf das Lenkrad ausgeübt wird, durch eine elektro-mechanische Hilfskraftunterstützung zur Unterstützung und Entlas tung des Fahrers eine Hilfskraft in den Lenkstrang eingebracht wird, und gegebenenfalls auch ein Zusatzlenkwinkel.

Die Hilfskraft wird mittels eines Hilfskraftantriebs erzeugt. Der Hilfskraftantrieb weist einen elektrischen Motor auf, dessen Motorwelle über ein Hilfskraftgetriebe mit dem Lenkstrang ge koppelt ist. In der gattungsgemäßen Bauform des Hilfskraftantriebs, die im Stand der Tech nik beispielsweise in der DE 10 201 1 012 311 A1 beschrieben ist, weist das Hilfskraftgetrie be einen Riementrieb, bevorzugt einen Zahnriementrieb auf. Dieser umfasst als Antriebsrad eine mit der Motorwelle gekuppelte Zahnriemenscheibe, ein ebenfalls als Zahnriemenschei be ausgebildetes Abtriebsrad, und einen umlaufenden, als Zahnriemen ausgebildeten Treib riemen. Das Antriebsrad ist von dem Motor um die Antriebsachse drehend antreibbar, wel che im Wesentlichen parallel zur Abtriebsachse des Abtriebsrads liegt. Eine definierte Rie menspannung kann durch den Achsabstand zwischen An- und Abtriebsachse eingestellt werden.

In der DE 10 201 1 012 311 A1 ist der Riementrieb des Hilfskraftantriebs in ein Lenkgetriebe integriert, welches ein Gehäuse aufweist, in dem eine mit den Spurstangen der lenkbaren Räder verbundene Zahnstange längsverschieblich gelagert ist. Ein in dem Gehäuse drehbar gelagertes, mit der Lenkwelle verbundenes Lenkritzel kämmt mit der Zahnstange, so dass ein in die Lenkwelle eingebrachtes Lenkmoment in eine Linearbewegung der Zahnstange umgesetzt wird, welche einen Lenkeinschlag der Räder bewirkt. Die Hilfskraft wird über einen Spindeltrieb in die Zahnstange eingekoppelt, welche eine Ge windespindel aufweist, die in eine Spindelmutter eingreift. Die Spindelmutter ist mit dem Ab triebsrad des Riementriebs verbunden, und von diesem um die Abtriebsachse, die identisch ist mit der Spindelachse der Gewindespindel, relativ zu dieser drehend antreibbar. Dadurch, dass das Abtriebsrad in dem Gehäuse in Richtung der Abtriebsachse abgestützt ist, kann durch den Motor durch Drehung des Abtriebsrads eine Hilfskraft in Richtung der Spindelach se, was der Längsrichtung der Zahnstange entspricht, in die Zahnstange eingekoppelt wer den.

Bei dem aus der DE 10 2011 012 31 1 A1 bekannten Hilfskraftantrieb ist das Antriebsrad fest mit der Motorwelle verbunden. Falls ein Defekt auftritt, der einen Austausch des Motors er forderlich macht, muss der Motor samt Antriebsrad demontiert werden. Dabei muss zwangs läufig das Antriebsrad aus dem Gehäuse aus dem Eingriff mit dem Treibriemen entfernt wer den. Die resultierende Undefinierte Lage des Treibriemens im Gehäuse erschwert die Monta ge eines neuen Motors, wobei das Antriebsrad mit dem Riemen in Eingriff gebracht werden muss. Außerdem kann durch Fertigungs- und Montagetoleranzen der Achsabstand verän dert werden, wodurch die Riemenspannung verändert wird. Um einen ruhigen und ver schleißarmen Lauf zu gewährleisten, ist anschließend eine Neujustierung der Riemenspan nung erforderlich. Dadurch ist die Reparatur durch Austausch des Motors arbeits- und zeit aufwendig.

Angesichts der vorangehend erläuterten Problematik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Hilfskraftantrieb mit Riementrieb anzugeben, der reparaturfreundlicher auf gebaut ist und einen einfacheren Austausch des Motors ermöglicht.

Darstellung der Erfindung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Hilfskraftantrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Für einen Hilfskraftantrieb für eine Lenksäule eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein in einem Gehäuse angeordneten Riementrieb, mit einem um eine Antriebsachse drehend antreibbar mit der Motorwelle eines Motors gekuppelten Antriebsrad, das über einen Treibriemen mit ei nem um eine Abtriebsachse drehbar in dem Gehäuse gelagerten Abtriebsrad antriebsmäßig verbunden ist, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass der Motor an dem Gehäuse lös bar angebracht ist, und die Motorwelle über eine lösbare Kupplung mit dem Antriebsrad ver bunden ist. Der Motor ist mittels einer lösbaren Verbindung mit dem Gehäuse verbunden, beispielsweise mittels eines Schraubflansches oder dergleichen. Die lösbare Kupplung, die erfindungsge mäß zwischen dem Antriebsrad, welches bevorzugt als Zahnriemenscheibe eines Zahnrie mentriebs ausgeführt ist, und der Motorwelle eingesetzt ist, erlaubt eine räumliche Trennung der Antriebsverbindung. Dadurch kann der Motor nach dem Lösen der Verbindung von dem Gehäuse abgenommen und entfernt werden, wobei die Kupplung zum Antriebsrad geteilt wird.

Ein Vorteil der Erfindung ist, dass das Antriebsrad auch bei der Demontage des Motors in dem Gehäuse verbleiben kann. Der Riementrieb muss nicht wie im Stand der Technik durch Entnahme des Antriebsrads demontiert werden. Dabei ist es möglich, dass der Achsabstand zwischen An- und Abtriebsrad im Wesentlichen erhalten bleiben kann, und entsprechend die Riemenspannung weniger beeinträchtigt wird. Dadurch kann eine Neujustierung der Riemen spannung vereinfacht werden oder entfallen, und der Reparaturaufwand beim Austausch ei nes defekten Motors ist geringer als im Stand der Technik.

Es kann vorgesehen sein, dass die Kupplung in axialer Richtung bezüglich der Antriebsach se miteinander in Eingriff bringbare, mit der Motorwelle und dem Antriebsrad verbundene Kupplungselemente aufweist. Die Kupplungselemente sind miteinander korrespondierend ausgestaltet, und können am freien Ende der Motorwelle und auf der motornahen Seite des Antriebsrads angeordnet sein. In montiertem Zustand des Motors erzeugen die Kupplungs elemente direkt miteinander oder auch über ein weiteres zwischengeschaltetes Kupplungs element eine drehmomentschlüssige Verbindung. Zur Demontage kann der Motor gelöst und in Richtung der Antriebsachse von dem Gehäuse abgenommen werden, wobei die Kupp lungselemente getrennt und in axialer Richtung voneinander entfernt werden. Zur Montage wird ein funktionsfähiger Motor mit seiner Motorwelle koaxial zur Antriebsachse ausgerichtet und in entgegengesetzter axialer Richtung an das Gehäuse angesetzt, wobei die Kupplungs elemente in Kupplungseingriff gebracht werden.

Die Kupplungselemente können miteinander korrespondierende Formschlusselemente auf weisen, wie Klauen, Verzahnungen oder dergleichen, die in axialer Richtung in Kupplungs eingriff gebracht werden können.

Das Antriebsrad kann auf einer drehbar in dem Gehäuse gelagerten Antriebswelle ange bracht sein. Die Antriebswelle ist bevorzugt fluchtend zur Motorwelle ausgerichtet, und kann auf der motornahen Seite ein Kupplungselement aufweisen, welches mit einem Kupplungs element an der Motorwelle korrespondiert.

Alternativ ist es möglich, dass das Antriebsrad drehbar auf einem Achsbolzen oder -zapfen gelagert ist, welcher in dem Gehäuse gehalten ist. Ein Kupplungselement kann dann am An triebsrad selbst angebracht oder ausgebildet sein.

Es kann vorgesehen sein, dass das Antriebsrad quer zur Antriebsachse bewegbar in dem Gehäuse gelagert ist. Dadurch kann das Antriebsrad senkrecht zur Antriebs- und Abtrieb sachse in dem Gehäuse verlagert werden, so dass der Achsabstand zwischen An- und Ab triebsachse zur Einstellung der Riemenspannung veränderbar ist. Durch das in dem Gehäu se positionierbare Antriebsrad kann eine einstellbare Riemenspannvorrichtung realisiert wer den.

Eine vorteilhafte Ausführung der Erfindung sieht vor, dass das Antriebsrad an einem relativ zu dem Gehäuse positionierbaren Lagerträger gelagert ist. Der Lagerträger kann bevorzugt mindestens ein Lager zur drehbaren Lagerung des Antriebsrads oder der Antriebsachse auf weisen. Dadurch, dass die Position des Lagerträgers quer zur Antriebsachse vorgegeben wird, kann der Achsabstand zur Einstellung der Riemenspannung verändert werden. Es ist möglich, dass der Lagerträger in der eingestellten Position fixierbar ist, beispielsweise mittels Befestigungselementen wie Schrauben oder dergleichen. Eine lösbare Verbindung hat dabei den Vorteil, dass die Riemenspannung nachjustiert werden kann, indem der Lagerträger ge löst und neu positioniert wird.

Es ist ebenfalls möglich, dass der Lagerträger relativ zum Gehäuse bewegbar gelagert ist, und mit einer in Richtung des Achsabstands wirkenden Vorspannung beaufschlagt werden kann, welche in Richtung einer Vergrößerung des Achsabstands zwischen An- und Abtriebs rad wirkt. Durch die Vorspannkraft kann die Riemenspannung eingestellt werden.

Der Lagerträger kann einen Lagerdeckel umfassen, der an dem Gehäuse festlegbar ist, und relativ zu dem das Antriebsrad drehbar gelagert ist. In dem Lagerdeckel kann ein Lager an geordnet sein, in dem die Antriebswelle auf der dem Motor angewandten Seite des Antriebs rads einseitig gelagert ist. Der Lagerdeckel kann in vorteilhafter Weise von außen an dem Gehäuse befestigt sein, bevorzugt mittels lösbarer Befestigungselemente. Beispielsweise kann der Lagerdeckel einen Flansch aufweisen, der von außen an dem Gehäuse anschraub- bar ist. Es ist möglich, dass der Lagerdeckel in veränderbarer Position an dem Gehäuse fest legbar ist, um den Achsabstand zur Einstellung der Riemenspannung verändern zu können. Auf der dem Lagerdeckel abgewandten, dem Motor zugewandten Kupplungsseite ist das An triebsrad motorseitig über die Kupplung mit der Motorwelle verbunden. Es ist dabei möglich, die motorseitige Lagerung des Antriebsrads durch die Lagerung der Motorwelle im Motor be reitzustellen, wodurch im Gehäuse keine zusätzliche motorseitige Lagerung des Antriebs rads erforderlich ist.

In einer vorteilhaften Ausführung kann der Lagerträger einen in dem Gehäuse verschieblich gelagerten Lagerschlitten aufweisen. In dem Lagerschlitten kann das Antriebsrad ein- oder beidseitig drehbar gelagert sein, beispielsweise kann eine Antriebswelle drehbar in dem La gerschlitten gelagert sein. In dem Gehäuse ist der Lagerschlitten quer zur Antriebsachse be wegbar aufgenommen, beispielsweise entlang einer linearen Bewegungsbahn in Richtung des Achsabstands.

Es ist auch möglich, dass der Lagerschlitten einen Achsbolzen aufweist, auf dem das An triebsrad drehbar gelagert ist.

Dadurch, dass das Antriebsrad quer zur Antriebsachse verkippbar in dem Gehäuse gelagert sein kann, ist der Ausgleich von zulässigen Toleranzen bei der parallelen Ausrichtung von An- und Abtriebsrad möglich. Dazu kann eine winkelausgleichende Lagerung im Lagerträger realisiert sein, oder der Lagerträger ist relativ zum Gehäuse winkelveränderbar angeordnet.

Ein vorteilhafte Ausführung der Erfindung sieht vor, dass mit dem Gehäuse eine Positionier einrichtung verbunden ist, zur einstellbaren Positionierung und Fixierung des Motors quer zur Abtriebsachse. Über die Positioniereinrichtung ist der Motor mit dem Gehäuse verbunden. Bevorzugt kann der Motor lösbar mit der Positioniereinrichtung verbunden sein, beispielswei se über eine Formschlussaufnahme, Schraubverbindungen oder dergleichen. Dadurch ist es einfach möglich, zum Austausch den Motor zu demontieren und zu montieren.

Die Positioniereinrichtung kann lösbar mit dem Gehäuse verbunden sein, so dass sie einfach montiert und demontiert werden kann. Außerdem ist es möglich, mittels entsprechend ange passter Positioniereinrichtungen bei einer Reparatur unterschiedliche Typen von Motoren einzusetzen.

Die einstellbare Positionierung mittels der Positioniereinrichtung ermöglicht es, den Abstand zwischen der Motorwelle und der Abtriebsachse zu verändern, und dadurch den Achsab stand zwischen dem koaxial über die erfindungsgemäße Kupplung mit der Motorwelle ver- bundenen Antriebsrad und dem Abtriebsrad zur Justierung der Riemenspannung einzustel len. Bevorzugt kann die Positioniereinrichtung Einstellmittel wie Stellschrauben oder derglei chen aufweisen, welche eine Veränderung des Abstands zwischen Gehäuse und Motor er möglichen. Konkret bewirkt eine Vergrößerung des Abstands zwischen Gehäuse und Motor, dass das relativ zum Gehäuse positionierbare Antriebsrad vom Abtriebsrad weg bewegt und der Achsabstands vergrößert wird, wodurch die Riemenspannung erhöht wird. Die Positio niereinrichtung bildet somit eine Vorspanneinrichtung zur Einstellung der Riemenspannung. Dadurch, dass die Positioniereinrichtung außen an dem Gehäuse angeordnet ist, und an dem Motor angreift, ist der Austausch des Motors einfach möglich, und auch eine gegebe nenfalls erforderliche Nachjustierung der Riemenspannung kann problemlos von außen vor genommen werden.

Das Antriebsrad kann koaxial mit einer Spindelmutter verbunden sein, in die eine in dem Ge häuse in Richtung der Abtriebsachse längsverschieblich gelagerte Gewindespindel eingreift. Dadurch kann die Hilfskraft über einen Spindeltrieb in den Lenkstrang eingebracht werden. Beispielsweise können die erfindungsgemäßen Vorteile bei einem Lenkgetriebe einer Zahn stangenlenkung dadurch realisiert sein, dass die Gewindespindel mit einer Zahnstange ver bunden ist, wobei die Gewindespindel in einem ersten Bereich, beispielsweise an einem En de, einer Lenkstange ausgebildet ist und die Zahnstange mit ihrer Verzahnung zum Wirkein griff mit dem Lenkritzel in einem vorm ersten Bereich beabstandetetn zweiten Bereich, bei spielsweise am anderen Ende der Lenkstange ausgebildet ist, in die ein in dem Gehäuse drehbar gelagertes Lenkritzel eingreift, das mit einer Lenkwelle verbunden ist. Das Gehäuse bildet dabei das Getriebegehäuse des Lenkgetriebes. Ein besonderer Vorteil ist, dass ein Riementrieb geschützt in dem Gehäuse untergebracht ist, wobei dank der Erfindung den noch ein einfacher Austausch des Motors ohne eine Zerlegung des Gehäuses möglich ist. Dadurch ist die Lenkung im Vergleich mit dem Stand der Technik besonders wartungs freundlich.

Beschreibung der Zeichnungen

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnun gen näher erläutert. Im Einzelnen zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung einer Kraftfahrzeuglenkung mit einem erfin dungsgemäßen Hilfskraftantrieb, Figur 2 einen erfindungsgemäßer Hilfskraftantrieb in einer ersten Ausführungsform in einer schematischen auseinander gezogenen Darstellung,

Figur 3 einen erfindungsgemäßer Hilfskraftantrieb in einer zweiten Ausführungsform in einer schematischen auseinander gezogenen Darstellung,

Figur 4 den Hilfskraftantrieb gemäß Figur 3 in einer weiteren Ansicht,

Figur 5 eine teilweise Schnittansicht des Hilfskraftantriebs gemäß Figur 2 entlang der

Antriebs- und Abtriebsachse,

Figur 5a eine Detailansicht von Figur 5 in einer weiteren Ausführungsform,

Figur 5b eine Detailansicht wie in Figur 5a einer weiteren Ausführungsform,

Figur 6 eine teilweise Schnittansicht des Hilfskraftantriebs gemäß Figur 3 entlang der

Antriebs- und Abtriebsachse,

Figur 7 einen erfindungsgemäßen Hilfskraftantrieb in einer dritten Ausführungsform in einer schematischen auseinander gezogenen Darstellung,

Figur 8 den Hilfskraftantrieb gemäß Figur 7 in einer weiteren Ansicht in teilweise mon tiertem Zustand, Figur 9 den Hilfskraftantrieb gemäß Figur 8 in einer weiteren Ansicht in montiertem

Zustand,

Figur 10 den Hilfskraftantrieb gemäß Figur 9 in einer weiteren Ansicht in montiertem

Zustand,

Figur 11 einen erfindungsgemäßer Hilfskraftantrieb in einer vierten Ausführungsform in einer schematischen auseinander gezogenen Darstellung,

Figur 12 Hilfskraftantrieb gemäß Figur 11 in montiertem Zustand. Ausführungsformen der Erfindung

In den verschiedenen Figuren sind gleiche Teile stets mit den gleichen Bezugszeichen ver sehen und werden daher in der Regel auch jeweils nur einmal benannt bzw. erwähnt.

Figur 1 zeigt schematisch eine Kraftfahrzeuglenkung 1 , mit einer Lenkwelle 2, an der ein Lenkrad 11 zur Einbringung eines Lenk-Drehmoments (Lenkmoments) angebracht ist. Zur Anpassung an die baulichen Gegebenheiten im Kraftfahrzeug und zum Ausgleich von Win kelversatz sind im Verlauf der Lenkwelle 2 Kreuzgelenke 21 eingesetzt.

Mittels einer Trageinheit 22, in der die Lenkwelle 2 drehbar gelagert ist, kann die Kraftfahr zeuglenkung 1 an der Karosserie eines nicht dargestellten Fahrzeugs befestigt werden.

Ein Lenkgetriebe 3 weist ein Gehäuse 31 auf, in dem die Lenkwelle 2 drehbar gelagert ist.

Ein am Ende der Lenkwelle 2 innerhalb des Gehäuses 31 angebrachtes Lenkritzel (Ritzel) kämmt mit der Verzahnung einer Zahnstange, die in Richtung einer Spindelachse S, die identisch ist mit einer Abtriebsachse, längsverschieblich in dem Gehäuse 31 gelagert ist, wie in Figur 1 mit dem Doppelpfeil angedeutet ist. An den beiden aus dem Gehäuse 31 vorste henden Enden ist die Zahnstange jeweils mit Spurstangen 4 verbunden, die in an sich be kannter Weise jeweils mit dem Achsschenkel eines gelenkten Rades 5 verbunden sind.

Zur Unterstützung der durch manuelle Drehung der Lenkwelle 2 bewirkten Lenkbewegung der Zahnstange ist an dem Lenkgetriebe 3 ein motorischer Hilfskraftantrieb 6 angebracht, der in Figuren 2 und 5 in einer ersten Ausführungsform in unterschiedlichen Explosionsdar stellungen gezeigt ist, und in einer zweiten Ausführungsform in Figuren 3, 4 und 6, wobei für identische Teile dieselben Bezugszeichen verwendet werden. Eine dritte Ausführung ist in den Figuren 7 bis 10 dargestellt, und eine vierte Ausführungsform in Figuren 1 1 und 12.

Der Hilfskraftantrieb 6 weist einen elektrischen Motor 61 auf, bevorzugt einen Servomotor, mit einer Motorwelle 62.

Das Gehäuse 31 ist wie in Figur 2 erkennbar quer zur Spindelachse S geteilt. In dem Gehäu se 31 ist als Hilfskraftgetriebe ein Riementrieb, nämlich ein Zahnriementrieb angeordnet, der ein als Zahnriemenscheibe ausgebildetes Antriebsrad 63, ein ebenfalls als Zahnriemenschei be ausgebildetes Abtriebsrad 64 sowie einen umlaufenden, als Zahnriemen ausgebildeten Treibriemen 65 aufweist. Das Abtriebsrad 64 ist in dem Gehäuse 31 um die Abtriebs- oder Spindelachse S drehbar gelagert. Das Antriebsrad 63 ist auf einer Antriebswelle 66 ange- bracht, die um eine Antriebsachse A drehbar in einem bevorzugt als Wälzlager ausgebilde ten Lager 67 in dem Gehäuse 31 gelagert ist. Das Lager 67 ist von außen an das Gehäuse

31 angesetzt, und wird von einem außen an dem Gehäuse 31 angeflanschten Lagerdeckel

32 gehalten.

Der Motor 61 wird mittels lösbarer Verbindungselemente 68, die beispielsweise Schrauben oder Bolzen umfassen, mit dem Gehäuse 31 verbunden, wobei die Motorwelle 62 auf der Antriebsachse A ausgerichtet ist.

Die Antriebsachse A und die Spindelachse S liegen im Wesentlichen parallel zueinander mit einem Achsabstand b.

Zwischen der Motorwelle 62 und dem Antriebsrad 63 ist eine lösbare Kupplung 7 angeord net. Die Kupplung 7 weist ein fest mit der Motorwelle 62 verbundenes erstes Kupplungsele ment 71 , ein am motorseitigen Ende der Antriebswelle 66 fest angebrachtes zweites Kupp lungselement 72, sowie ein in montiertem Betriebszustand des Motors 61 die Kupplungsele mente 71 und 72 drehmomentschlüssig kuppelndes Übertragungselement 73 auf. Die Kupp lungselemente 71 und 72 können axial, in Richtung der Antriebsachse A voneinander ge trennt werden. Dadurch kann der Motor 61 von dem Gehäuse 31 demontiert werden, wobei die Kupplung 7 räumlich getrennt und die Antriebsverbindung zum Antriebsrad 63 gelöst wird.

Die Antriebswelle 66 ist in dem Lager 67 an ihrem motorfernen Ende einseitig in dem Gehäu se 31 gelagert. Motorseitig erfolgt die Lagerung über die Motorwelle 62 in den Motorlagern des Motors 61.

Der Hilfskraftantrieb 6 ist in montiertem Zustand in Figur 5 vergrößert dargestellt. Darin ist gut erkennbar, wie die Antriebswelle 66 an ihrem motorseitigen Ende über die Kupplungsele mente 71 und 72 und das dazwischen eingesetzte Übertragungselement 73 mit der Motor welle 62 drehmomentschlüssig verbunden ist. Es ist ebenfalls deutlich erkennbar, dass die Antriebswelle 66 an ihrem motorfernen Ende in dem Lager 67, welches in dem Lagerdeckel 32 aufgenommen ist, drehbar relativ zum Gehäuse 31 gelagert ist.

In den Figuren 5 und 5a ist eine erste Variante dargestellt, wie die beiden Gehäuseteile des Gehäuses 31 mittels lösbarer Verbindungselemente 68 miteinander und mit dem Motor 61 verbunden sein können. Die Verbindungselemente 68 können als Schrauben oder Bolzen ausgebildet sein, und alternativ oder zusätzlich Formschlusselemente 681 umfassen, die wie in Figur 5b exemplarisch gezeigt an einer der Hälften des Gehäuses 31 stiftförmig angeformt sein können, und die andere Hälfte und/oder den Motor 61 positionieren und/oder fixieren.

Figur 5 ist entnehmbar, dass eine Gewindespindel 8 sich koaxial auf der Spindelachse S er streckt, die als Kugelgewindespindel ausgebildet ist und in eine mit dem Abtriebsrad 64 ko axial verbundene Spindelmutter 81 eingreift, die als korrespondierende Kugelmutter ausge bildet ist. Die Gewindespindel 8 ist mit der Zahnstange 88 verbunden und bildet zusammen mit der Spindelmutter 81 einen Spindeltrieb. Die Spindelmutter 81 ist über den Riementrieb von dem Motor drehend antreibbar, und axial an dem Gehäuse 31 abgestützt. Dadurch kann durch Drehung der Spindelmutter 81 die Gewindespindel 8 in Richtung der Spindelachse S relativ zum Gehäuse 31 motorisch bewegt werden zur Unterstützung der manuell über das Lenkritzel 30 in die Zahnstange 88 eingebrachten Lenkkraft.

In den Figuren 3, 4 und 6 ist eine zweite Ausführung gezeigt, in welcher das Antriebsrad 63 in einem Lagerschlitten 69 gelagert ist. Der Lagerschlitten 69 ist in dem Gehäuse 31 quer zur Spindelachse S (Abtriebsachse) verschieblich gelagert. Durch eine Verschiebung des Lager schlittens 69 kann der Achsabstand b verändert werden, so dass die Riemenspannung des Treibriemens 65 einstellbar ist.

In den Figuren 7 bis 10 ist ein Hilfskraftantrieb 6 gezeigt, der aufgebaut sein kann wie in den vorangehend anhand von Figur 1 bis 6 dargestellten Ausführungen. Dabei ist eine Positio niereinrichtung 9 vorgesehen, welche Einstellschrauben 91 umfasst, welche durch quer zur Spindelachse S in dem Gehäuse 31 ausgebildete Bohrungen 92 hindurchgeführt sind, wobei sie im Wesentlichen parallel zum Achsabstand b ausgerichtet sind. Die Einstellschrauben 91 stützen sich in Einschraubrichtung gegen eine Halterung 93 ab, welche mit dem Motor 61 verbunden ist. Zwischen der Halterung 93 und dem Gehäuse 31 sind Einstellmuttern 94 auf die Einstellschrauben 91 aufgeschraubt, die sich im Bereich der Bohrungen 92 an dem Ge häuse abstützen. Dadurch, dass die Einstellmuttern 94 auf die Einstellschrauben 91 aufge schraubt werden, kann der Motor 61 von dem Gehäuse 31 weg gerichtet verstellt werden, wie in Figur 9 mit dem Pfeil angedeutet. Dabei wird das mit der Motorwelle 62 über die Kupp lung 7 verbundene Antriebsrad 63 von dem Abtriebsrad 64 weg gerichtet bewegt. Dadurch kann der Achsabstand b zur Erhöhung der Riemenspannung vergrößert, oder zur Reduzie rung entsprechend verkleinert werden.

In Figuren 10, 11 und 12 ist eine abgewandelte Positioniereinrichtung 9 gezeigt. Diese weist in der Halterung 94 Gewindebohrungen 95 auf, in welche die Einstellschrauben 91 vom Mo tor 61 aus eingeschraubt werden können, und sich in Einschraubrichtung gegen vorstehende Stützkonsolen 33 an dem Gehäuse 31 abstützen. Durch Einschrauben der Einstellschrauben 91 in die Gewindebohrungen 95 kann der Motor 61 somit von dem Gehäuse 31 weg gerich tet verstellt werden, wodurch der Achsabstand b zur Einstellung der Riemenspannung verän dert werden kann.

Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeuglenkung

11 Lenkrad

2 Lenkwelle

21 Kreuzgelenk

22 Trageinheit

3 Lenkgetriebe

31 Gehäuse

32 Lagerdeckel

33 Stützkonsole

4 Spurstangen

5 Rad

6 Hilfskraftantrieb

61 Motor

62 Motorwelle

63 Antriebsrad

64 Abtriebsrad

65 Treibriemen

66 Antriebswelle

67 Lager

68 Verbindungselement

681 Formschlusselement

69 Lagerschlitten

7 Kupplung

71 , 72 Kupplungselemente

73 Übertragungselement

8 Spindel

81 Spindelmutter

9 Positioniereinrichtung

91 Einstellschraube

92 Bohrung

93 Halterung

94 Einstellmutter

95 Gewindebohrung

A Antriebsachse

S Spindelachse (Abtriebsachse) b Achsabstand