Stoßimpulsen zum Lenkgetriebe

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Servolenkbaugruppe für eine elektro-me- chanische Servolenkung von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentan spruchs 1.

Servolenkbaugruppen sind in einer Vielzahl aus dem Stand der Technik bekannt. Dabei umfassen Servolenkbaugruppen vor allem hinsichtlich des in der Servolenkbaugruppe verbauten Lenkgetriebes mehrere für mechanische Belastungen emp findliche Komponenten. So weist das Lenkgetriebe beispielsweise in der Regel eine Spindel und eine Kugelumlaufmutter mit Kugeln bzw. einer Kugel kette, sowie ferner Verzahnungspaarungen, etwa in Form einer Außenverzahnung der Kugelumlaufmutter, die in eine Segmentverzahnung einer Segmentwelle eingreift, auf. Diese Komponenten sind für schlagartige eingeführte mechanische Kräfte bzw. Belastungen besonders empfindlich.

Eine Quelle für solche schlagartig eingeführte Belastungen sind zum Beispiel stra ßenseitige Stoßimpulse. So können etwa Unebenheiten in der Straße zu Stößen im Kraftfahrzeug führen, die beispielsweise zu ungewünschten schlagartigen Bewe gungen in einer Servolenkbaugruppe führen können. Für die Kompensation von straßenseitigen Stößen ist im Stand der Technik regelmäßig lediglich das Stoßdämpfersystem der Radaufhängung verantwortlich. Ein solches System ist jedoch dahingehend verbesserungswürdig, dass in empfindliche Komponenten eines Lenkgetriebes eingeführte Belastungen bzw. Spannungen noch gezielter kompensiert bzw. absorbiert werden könnten.

Dieses Problem wird nachfolgend am Beispiel eines Nutzfahrzeugs ausgeführt, wobei dies nicht beschränkend für die vorliegende Erfindung zu verstehen ist. Nutzfahrzeuge weisen regelmäßig Servolenkbaugruppen mit einer Kugelumlauflenkung auf. Dazu weist die Servolenkbaugruppe ein Lenkgetriebe auf, welches dazu eingerichtet ist, eine von einem Lenkgeber, also etwa von einem Lenkrad, über eine Eingangsseite des Lenkgetriebes eingeleitete Drehbewegung an eine Ausgangsseite des Lenkgetriebes weiterzuleiten. Die Eingangsseite kann dabei beispielsweise durch eine Eingangswelle und die Ausgangsseite durch eine Ausgangswelle zum Beispiel in Form einer Segmentwelle gebildet sein. Innerhalb des Lenkgetriebes kann dann die eingeleitete Drehbewegung der Eingangswelle etwa dadurch bestimmungsgemäß umgewandelt werden, dass die Eingangswelle als eine Spindel ausgebildet ist und durch ihre Drehbewegung eine translatorische Bewegung einer den Spindelabschnitt umgreifenden Kugelumlaufmutter sorgt, wobei diese trans latorische Bewegung ebenso als Axialbewegung der Kugelumlaufmutter oder auch des Kolbens bezeichnet werden kann. Die Kugelumlaufmutter wiederum ist regelmäßig mit einer Außenverzahnung versehen. Die Kugelumlaufmutter kann sodann mit der Außenverzahnung, die mit einer Segmentverzahnung der Segmentwelle kämmend in Eingriff steht, dafür sorgen, dass die translatorische Bewegung der Kugelumlaufmutter in eine Drehbewegung der Segmentwelle bzw. Ausgangswelle umgewandelt und somit an der Ausgangsseite des Lenkgetriebes ausgeleitet wird. An diese Ausgangsseite anschließend ist regelmäßig ein Lenkstockhebel und an diesen gelenkig angebunden eine Schubstange vorgesehen. Die Schubstange der Servolenkbaugruppe nimmt letztlich die aus der Ausgangsseite des Lenkgetriebes ausgeleitete Drehbewegung auf und führt selbst bei einem Lenkvorgang bestimmungsgemäß eine translatorische Schubstangenbewegung - auch Axialbewegung genannt - durch. Dabei ruft diese translatorische Schubstangenbewegung eine bestimmungsgemäße Drehbewegung wenigstens eines Rads des Kraftfahrzeugs um eine Lenkachse hervor.

Bei auf diese Weise aufgebauten Servolenkbaugruppen können straßenseitige Stoßimpulse zu schlagartigen Bewegungen in vielen der genannten Komponenten der Servolenkbaugruppe führen, welche wiederum zu ungewünschten in das Innere des Lenkgetriebes eingeleiteten Belastungen bzw. Spannungen führen. Bislang werden solche Kräfte bzw. Belastungen und Spannungen in den Servolenkbaugruppen des Standes der Technik selbst in der Regel hauptsächlich durch die Hydraulik der Servolenkbaugruppen kompensiert.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Servolenkbaugruppe der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass das Lenkgetriebe besser vor straßenseitigen Stoßimpulsen geschützt wird.

Diese Aufgabe wird durch eine Servolenkbaugruppe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die abhängigen Patentansprüche. Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.

Erfindungsgemäß ist eine Servolenkbaugruppe für eine elektro-mechanische Servolenkung von Kraftfahrzeugen, insbesondere Nutzfahrzeugen, vorgeschlagen. Die Servolenkbaugruppe weist ein Lenkgetriebe auf. Das Lenkgetriebe ist dazu eingerichtet, eine von einem Lenkgeber, insbesondere von einem Lenkrad, über eine Eingangsseite des Lenkgetriebes, insbesondere über eine Eingangswelle des Lenk getriebes, eingeleitete Drehbewegung an eine Ausgangsseite des Lenkgetriebes weiterzuleiten. Die Servolenkbaugruppe ist dabei dazu eingerichtet, eine aus der Ausgangsseite des Lenkgetriebes ausgeleitete Bewegung in eine Drehbewegung wenigstens eines Rads des Kraftfahrzeugs um eine Lenkachse umzuwandeln. Die Servolenkbaugruppe ist dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Absorptionseinheit zur wenigstens teilweisen Absorption von straßenseitigen, über das Rad des Kraftfahrzeugs aufgenommenen Stößen aufweist.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, die Servolenkbaugruppe so auszugestalten, dass im Rahmen der Servolenkbaugruppe eine eigene Absorptionseinheit bestimmungsgemäß dafür vorgesehen ist, gezielt das Lenkgetriebe vor aus straßenseitigen Stoßimpulsen resultierenden Belastungen bzw. Spannungen zu schützen. Dazu kompensiert die Absorptionseinheit gezielt solche Bewegungen und die daraus resultierenden Belastungen, indem gezielt in der Absorptionseinheit kinetische in potentielle Energie umgewandelt wird. Es werden Kräfte bzw. Belastungen in dem Lenkgetriebe verringert, die ohne das Vorliegen der vorschlagsgemäßen Absorptionseinheit im Wesentlichen ungedämpft bzw. nicht abgeschwächt wären oder lediglich durch die Hydraulik der Servolenkung gedämpft bzw. kompensiert werden würden. Die Absorptionseinheit ist dazu zur Umwandlung von kinetischer Energie in potentielle Energie eingerichtet und sorgt dafür, dass Erschütterungen gezielt abgefedert bzw. absorbiert werden. Vorzugsweise ist die Absorp tionseinheit dazu elastisch ausgebildet. Die Absorptionseinheit ist vorteilhaft derart eingerichtet, dass zumindest kleine Relativbewegungen der benachbarten, an die Absorptionseinheit angrenzenden Bauteile der Servolenkbaugruppe zugelassen werden.

Die vorschlagsgemäße Absorptionseinheit ist dabei eigens in die Servolenkbaugruppe integriert und ein Bestandteil dieser. Dazu kann die Absorptionseinheit ent weder in den Umwandlungsstrang der Lenkbewegung der gesamten Anordnung integriert sein, sprich von dem Lenkgeber, also beispielsweise dem Lenkrad, aus in Richtung des zu lenkenden Rads gesehen zwischen der Eingangsseite des Lenkgetriebes und der beispielsweise für die Lenkung sorgenden Schubstange. Andererseits kann die Absorptionseinheit beispielsweise auch in die Befestigungsanordnung des Lenkgetriebes an dem Rahmen des Kraftfahrzeugs integriert sein.

Im Ergebnis werden in vorteilhafter Weise schlagartige Bewegungen in der vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe durch die Absorptionseinheit gezielt kompensiert und die resultierenden Belastungen wenigstens teilweise absorbiert. Auf diese Weise können die Stoßimpulse, wenn sie bzw. die daraus resultierenden Kräfte von der Straße, entweder über das Rad beispielsweise an eine Schubstange und gegebenenfalls an die weiteren, an die beispielsweise vorgesehene Schubstange anschließenden Komponenten der Servolenkbaugruppe, oder aber auch über das Gehäuse des Lenkgetriebes weitergegeben werden, gezielt abgefedert bzw. kompensiert werden. Dadurch ist nicht mehr nur die Hydraulik der Servolenkbaugruppe allein für eine solche Kompensation der straßenseitigen Stoßim pulse verantwortlich und somit das Lenkgetriebe der vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe, und insbesondere die innerhalb des Lenkgetriebes angeordneten empfindlichen Komponenten, besser vor straßenseitigen Stoßimpulsen geschützt.

Vorzugsweise kann die Eingangsseite des Lenkgetriebes durch eine Eingangswelle gebildet sein, wobei die Eingangswelle insbesondere als Spindel ausgebildet sein kann. Die Ausgangsseite des Lenkgetriebes wiederum kann regelmäßig durch eine Ausgangswelle, vorzugsweise durch eine Segmentwelle, gebildet sein. Die aus der Ausgangsseite des Lenkgetriebes ausgeleitete Bewegung kann unmittelbar oder mittelbar von der Ausgangsseite, beispielsweise über die Segmentwelle, an bei spielsweise eine Schubstange weitergegeben werden. So kann die Ausgangswelle etwa mit einem Lenkstockhebel fest, insbesondere verdrehfest bzw. rotatorisch fest, verbunden sein. Der Lenkstockhebel kann dann eine Drehbewegung der Aus gangswelle aufnehmen und ebenfalls eine Drehbewegung ausführen. Sodann kann beispielsweise an dem der Ausgangswelle abgewandten Ende des Lenkstockhebels ein Kugelgelenk vorgesehen sein, welches den Lenkstockhebel mit der Schubstange verbindet. Das Kugelgelenk kann dementsprechend dafür Sorge tragen, dass die aus der Ausgangsseite des Lenkgetriebes ausgeleiteten Bewegung in Form der Drehbewegung der Ausgangswelle und somit der Drehbewegung des Lenkstockhebels an die Schubstange zur Durchführung einer translatorischen Schubstangenbewegung übertragen wird.

Bei einer solchen Ausführungsform mit einer Schubstange ist die Schubstange demnach zur Aufnahme der aus der Ausgangsseite des Lenkgetriebes ausgeleiteten Bewegung und zur Durchführung einer translatorischen Schubstangenbewegung vorgesehen, wobei die Schubstange derart angeordnet ist, dass die translatorische Schubstangenbewegung die Drehbewegung des wenigstens einen Rads des Kraftfahrzeugs um die Lenkachse hervorruft.

Die Absorptionseinheit kann beispielsweise vorteilhaft derart angeordnet sein, dass sie zwischen der Ausgangsseite, insbesondere der Ausgangswelle, des Lenkgetriebes und dem Rad, vorzugsweise zwischen der Ausgangsseite, insbesondere der Ausgangswelle, des Lenkgetriebes und der Schubstange angeordnet ist.

Weiterhin kann die Absorptionseinheit vorteilhaft derart angeordnet sein, dass sie in das Lenkgetriebe integriert und, vorzugsweise, zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite des Lenkgetriebes angeordnet ist.

Weiterhin kann die Absorptionseinheit vorteilhaft in die Befestigung des Lenkgetriebes an einem Rahmen des Kraftfahrzeugs integriert sein.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorschlagsgemäßen Servolenkbau- gruppe ist vorgesehen, dass an die Ausgangsseite des Lenkgetriebes anschließend, insbesondere zwischen der Ausgangsseite des Lenkgetriebes und der Schubstange, wenigstens ein Kugelgelenk zur Übertragung der aus der Ausgangsseite des Lenkgetriebes ausgeleiteten Bewegung, insbesondere an die Schubstange zur Durchführung der translatorischen Schubstangenbewegung, angeordnet ist, und dass die Absorptionseinheit wenigstens teilweise in das Kugelgelenk integriert ist, und vorzugsweise wenigstens teilweise durch ein unterhalb einer Lagerschale des Kugelgelenks angeordnetes elastisches Element, insbesondere Elastomer, gebildet ist. In vorteilhafter Weise werden somit straßenseitige Stoßimpulse in dem Kugelgelenk durch die Absorptionseinheit bzw. das Elastomer gezielt absorbiert und werden somit nicht mehr im Wesentlichen ungedämpft bzw. ohne Kompensation in das Lenkgetriebe eingetragen. Es wurde in überraschender Weise durch die vorliegende Erfindung erkannt, dass sich der konstruktive Mehraufwand der vorgeschlagenen Ausgestaltung des Kugelgelenks der Servolenkbaugruppe, sowie ferner eine aufgrund der gestiegenen Komplexität der Komponente in Form des Kugelgelenks einhergehende eigentliche Schwächung des Systems dennoch lohnen, da die Langlebigkeit der gesamten Servolenkbaugruppe erhöht werden kann. So werden eben in vorteilhafter Weise gezielt die für mechanische Belastungen empfindlichen Komponenten des Lenkgetriebes vor straßenseitigen Stoßim pulsen geschützt. Die Lagerschale ist insbesondere zur Aufnahme einer Kugel des Kugelgelenks eingerichtet. Gemäß dieser Ausführungsform ist die Absorptionsein heit wenigstens teilweise in das Kugelgelenk integriert, ebenso wie vorzugsweise das Elastomer die vorschlagsgemäße Absorptionseinheit wenigstens teilweise bil det. Die Formulierung wenigstens teilweise bedeutet hier, dass eine vorschlagsgemäße Absorptionseinheit auch mehrere Komponenten umfassen kann, die in Zusammenwirkung miteinander dafür sorgen, straßenseitige Stöße zu kompensieren. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist aber zumindest die Absorptionseinheit, die in das Kugelgelenk integriert und durch das elastische Element, insbesondere in Form des Elastomers, gebildet ist, für die vorteilhafte Kompensation verantwortlich. Diese vorschlagsgemäße Servolenkbaugruppe kann noch um die weiteren, nachfolgend dargestellten Absorptionseinheiten ergänzt werden. In diesem Sinne ist auch die Formulierung wenigstens teilweise bei den weiteren Ausführungsformen zu verstehen.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorschlagsgemäßen Ser volenkbaugruppe ist vorgesehen, dass die Absorptionseinheit wenigstens teilweise in die Schubstange integriert ist, und vorzugsweise wenigstens teilweise durch ein zwischen zwei Abschnitten der Schubstange angeordnetes elastisches Element, insbesondere Elastomer oder Federpaket, gebildet ist, weiter vorzugsweise, dass eine Schubstangenhülse vorgesehen ist, wobei die Schubstangenhülse vorzugsweise derart angeordnet ist, dass die Schubstangenhülse wenigstens teilweise die zwei Abschnitte der Schubstange und das zwischen den zwei Abschnitten der Schubstange angeordnete elastische Element, insbesondere Elastomer oder Federpaket, außenseitig umgibt. Insbesondere kann die Schubstange zweigeteilt, bevorzugt in zwei im Wesentlichen gleiche Teile aufgeteilt, ausgeführt sein. Es wurde in überraschender Weise durch die vorliegende Erfindung erkannt, dass trotz des konstruktiven Mehraufwands in Form der Aufteilung der Schubstange in Abschnitte und vor allem trotz der damit einhergehenden eigentlichen Schwächung der Schubstange und der gesamten Servolenkbaugruppe dennoch die Langlebigkeit der gesamten Servolenkbaugruppe erhöht werden kann. Denn es werden vorteilhaft eben gezielt für mechanische Belastungen empfindliche Komponenten des Lenkgetriebes vor straßenseitigen Stoßimpulsen durch Kompensation in der Absorptionseinheit geschützt.

Alternativ oder ergänzend kann außerdem in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Absorptionseinheit wenigstens teilweise in eine Befestigungsanordnung zur Befestigung des Lenkgetriebes an einem Rahmen des Kraftfahrzeugs integriert ist, und vorzugsweise wenigstens teilweise durch wenigstens ein elastisches Element, insbesondere Elastomer, gebildet ist, wobei das wenigstens eine elastische Element, insbesondere Elastomer, weiterhin vorzugsweise wenigstens teilweise zwischen einem Kopf einer das Lenkgetriebe an einem Träger, insbesondere an einem Längsträger, des Rahmens des Kraftfahrzeugs befestigenden Befestigungsschraube und einer Montageseite des Lenkgetriebes derart angeordnet ist, dass das wenigstens eine elastische Element, insbesondere Elastomer, in einem montierten Zustand durch ein Einschrauben der Befestigungsschraube zusammengedrückt wird. Es wurde in überraschender Weise durch die vorliegende Erfindung erkannt, dass trotz des konstruktiven Mehraufwands in Form der Ergänzung der Befestigungsanordnung um eine Absorptionseinheit bzw. einzelne Elastomere dennoch die Wirtschaftlichkeit der gesamten Servolenkbaugruppe erhöht werden kann. Denn es werden vorteilhaft eben gezielt für mechanische Belastungen empfindliche Komponenten des Lenkgetriebes vor straßenseitigen Stoßimpulsen ge schützt und somit die Langlebigkeit der Servolenkbaugruppe erhöht.

Ergänzend kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass eine Abstandshülse vorgesehen ist, wobei die Abstandshülse zwischen einer Montageseite des Lenkgetriebes und dem Träger, insbesondere dem Längsträger, des Rahmens des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei das die in die Befestigungsanordnung integrierte Absorptionseinheit bildende elastische Element, insbesondere Elastomer, die Abstandshülse außenseitig umgibt, wobei die Abstandshülse einen Schaft der Befestigungsschraube außenseitig umgibt. Auf diese Weise kann die Montage des Lenkgetriebes und somit der gesamten Servolenkbaugruppe vorteilhaft vereinfacht werden.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe ist vorgesehen, dass ein an die Ausgangsseite des Lenkgetriebes anschließender, insbesondere die Ausgangsseite des Lenkgetriebes mit der Schubstange verbindender, Lenkstockhebel vorgesehen ist, und dass die Absorptionseinheit wenigstens teilweise in einen Übergang vom Lenkstockhebel zu einem anschließenden, insbesondere mit der Schubstange verbundenem, Kugelgelenk integriert ist. Es wurde in überraschender Weise durch die vorliegende Erfindung erkannt, dass trotz des konstruktiven Mehraufwands in Form der Abänderung der Verbindung von Lenkstockhebel zu Kugelgelenk bzw. etwa zu einer anschließenden Schubstange und vor allem trotz der damit einhergehenden eigentlichen Schwächung der gelenkigen Verbindung und der gesamten Servolenkbaugruppe dennoch die Langlebigkeit der gesamten Servolenkbaugruppe erhöht werden kann. Denn es werden vorteilhaft eben gezielt empfindliche Komponenten des Lenkgetriebes vor straßenseitigen Stoßimpulsen geschützt.

Ergänzend kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass die in den Übergang vom Lenkstockhebel zum Kugelgelenk integrierte Absorptionseinheit durch ein elastisches Element, insbesondere durch ein Elastomer, gebildet ist, wobei das elastische Element an einem dem Kugelgelenk, und insbesondere der Schubstange, zugewand ten Ende des Lenkstockhebels derart angeordnet ist, dass das elastische Element eine zumindest formschlüssige Verbindung mit dem, vorzugsweise den Lenkstockhebel mit der Schubstange gelenkig verbindenden, Kugelgelenk ausbildet. Auf diese Weise können schlagartige Bewegungen besonders effektiv kompensiert werden.

Ergänzend kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass das elastische Element an dem der Schubstange zugewandten Ende des Lenkstockhebels in einer stirnseitigen, auf eine Lenkstockhebelachse bezogen zentralen Aufnahme des Lenkstockhebels und einen Anschlussstutzen des den Lenkstockhebel mit der Schubstange verbindenden Kugelgelenks außenseitig umgebend angeordnet ist. Straßenseitige Stoßimpulse können somit besonders effektiv vor Einleiten in das Lenkgetriebe kompensiert werden. Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorschlagsgemäßen Ser- volenkbaugruppe ist vorgesehen, dass die Ausgangsseite des Lenkgetriebes wenigstens teilweise durch eine Ausgangswelle, insbesondere durch eine Segmentwelle, gebildet ist, und die Absorptionseinheit wenigstens teilweise in die Aus gangswelle integriert ist, weiter vorzugsweise, dass die Absorptionseinheit wenigstens teilweise durch eine zwischen einem Innenabschnitt und einem Ausgangsabschnitt der Ausgangswelle angeordnete Torsionsfeder gebildet ist, weiter vorzugsweise, dass die Torsionsfeder derart angeordnet ist, dass die Torsionsfeder den Innenabschnitt und den Ausgangsabschnitt der Ausgangswelle form- und/oder kraftschlüssig miteinander verbindet und dass eine Drehbewegung des Innenab schnitts der Ausgangswelle über die Torsionsfeder an den Ausgangsabschnitt der Ausgangswelle und umgekehrt übertragen wird. Es wurde in überraschender Weise durch die vorliegende Erfindung erkannt, dass trotz des konstruktiven Mehraufwands in Form der Aufteilung der Ausgangswelle des Lenkgetriebes in zwei Abschnitte und vor allem trotz der damit einhergehenden eigentlichen Schwächung der Ausgangswelle und somit der gesamten Servolenkbaugruppe dennoch die Langlebigkeit der gesamten Servolenkbaugruppe erhöht werden kann. Denn es werden vorteilhaft eben gezielt empfindliche Komponenten des Lenkgetriebes vor straßenseitigen Stoßimpulsen geschützt.

Alternativ oder ergänzend kann außerdem in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass das Lenkgetriebe eine als Spindel ausgebildete Eingangswelle und eine Kugelumlaufmutter zur Umsetzung der Drehbewegung der Eingangswelle in eine translatorische Bewegung aufweist, wobei ein Verzahnungsabschnitt die Kugelumlaufmutter außenseitig umgebend vorgesehen ist, und dass die Absorptionseinheit derart angeordnet ist, dass die translatorische Bewegung der Kugelumlaufmutter über die Absorptionseinheit auf den Verzahnungsabschnitt übertragen wird und umgekehrt, weiter vorzugsweise, dass die Absorptionseinheit aus wenigstens einem elastischen Element, insbesondere aus wenigstens einer Tellerfeder und/oder aus wenigstens einer Spiralfeder und/oder aus wenigstens einem Elastomer, ge bildet ist. Auf diese Weise können straßenseitige Stoßimpulse besonders vorteilhaft im Lenkgetriebe selbst effektiv kompensiert werden.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe ist vorgesehen, dass das Lenkgetriebe als Kugelumlauflenkung ausgebildet ist und die Absorptionseinheit wenigstens teilweise in eine Hydraulik der Kugelumlauflenkung integriert ist, wobei die Hydraulik der Kugelumlauflenkung zwei auf gegenüberliegenden Seiten eines Kolbens angeordnete und voneinander getrennte Ölkammern zur hydraulischen Lenkunterstützung aufweist, und wobei die in die Hydraulik der Kugelumlauflenkung integrierte Absorptionseinheit durch ein die zwei Ölkammern miteinander verbindendes Ausgleichselement, vorzugsweise durch ein Ventil oder durch eine Blende, gebildet ist. Auf diese Weise können straßenseitige Stoßimpulse besonders vorteilhaft im Lenkgetriebe selbst effektiv kompensiert werden.

Alternativ oder ergänzend kann außerdem in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass das Lenkgetriebe eine als Spindel ausgebildete Eingangswelle und eine Kugelumlaufmutter zur Umsetzung der Drehbewegung der Eingangswelle in eine translatorische Bewegung aufweist, und dass die Absorptionseinheit wenigstens teilweise als axiale elastische Spindellagerung der Eingangswelle gebildet ist. Auf diese Weise können straßenseitige Stoßimpulse besonders vorteilhaft auf der Eingangsseite des Lenkgetriebes effektiv kompensiert werden.

Ergänzend kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die als axiale elastische Spindellagerung der Eingangswelle gebildete Absorptionseinheit durch wenigstens ein elastisches Element, insbesondere durch wenigstens eine Tellerfeder, gebildet ist, wobei das wenigstens eine elastische Element an eine Lageranordnung der Eingangswelle zur drehbaren Lagerung der Eingangswelle in einem Gehäuse derart angrenzend angeordnet ist, dass die Lageranordnung der Eingangswelle über das wenigstens eine elastische Element axial elastisch im Gehäuse aufgenommen ist. Unter axial elastisch ist insbesondere axial auf die Eingangswelle bezogen zu verstehen. Es wurde in überraschender Weise durch die vorliegende Erfindung erkannt, dass trotz des konstruktiven Mehraufwands in Form der Ergänzung der Lageranordnung der Eingangswelle dennoch die Wirtschaftlichkeit der gesamten Servolenkbaugruppe erhöht werden kann. Denn es werden vorteilhaft eben gezielt empfindliche Komponenten des Lenkgetriebes vor straßenseitigen Stoßimpulsen geschützt und somit die Langlebigkeit erhöht.

Alternativ kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die als Spindel ausgebildete Eingangswelle mehrteilig durch zumindest einen der Kugelumlaufmutter zugewandten Spindelabschnitt und einen Eingangsabschnitt ausgebildet ist, und dass der Spindelabschnitt und der Eingangsabschnitt rotatorisch fest aber über die als axiale elastische Spindellagerung der Eingangswelle, vorzugsweise in Form von wenigstens einem elastischen Element, besonders bevorzugt in Form von Ringfedern, gebildete Absorptionseinheit axial elastisch miteinander verbunden sind. Es wurde in überraschender Weise durch die vorliegende Erfindung erkannt, dass trotz des konstruktiven Mehraufwands in Form der Aufteilung der Eingangswelle und vor allem trotz der damit einhergehenden eigentlichen Schwächung der Eingangswelle und somit der gesamten Servolenkbaugruppe dennoch die Langlebigkeit der gesamten Servolenkbaugruppe erhöht werden kann. Denn es werden vor teilhaft eben gezielt empfindliche Komponenten des Lenkgetriebes vor straßenseitigen Stoßimpulsen geschützt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung nicht einschränkend zu verstehender Ausführungsbeispiele der Erfindung, die im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert wird. In dieser Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Lenkgetriebes,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Lenkgetriebe aus Fig. 1,

Fig. 3 teilweise eine weitere vorschlagsgemäße Servolenkbaugruppe, in Fig.

3 a) in einer schematischen Ansicht, sowie in Fig. 3 b) mit einer vorschlagsgemäßen Absorptionseinheit im Detail in einer schematischen Darstellung,

Fig. 4 teilweise eine weitere vorschlagsgemäße Servolenkbaugruppe, in Fig.

4 a) in einer schematischen Ansicht, sowie in Fig. 4 b) mit einer vorschlagsgemäßen Absorptionseinheit im Detail in einer schematischen Darstellung,

Fig. 5 teilweise eine weitere vorschlagsgemäße Servolenkbaugruppe in einer schematischen Ansicht, Fig. 6 teilweise eine weitere vorschlagsgemäße Servolenkbaugruppe in ei ner schematischen Ansicht,

Fig. 7 teilweise ein Lenkgetriebe einer vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe in einer Schnittansicht,

Fig. 8 die Ausgangswelle bzw. aufgeteilte Segmentwelle des Lenkgetriebes der vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe aus Fig. 7 in einer perspektivischen Ansicht,

Fig. 9 teilweise ein Lenkgetriebe einer vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe, in Fig. 9 a) in einer schematischen Ansicht, sowie in Fig. 9 b) in einer Schnittansicht B-B aus Fig. 9 a),

Fig. 10 teilweise ein Lenkgetriebe einer vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe, in Fig. 10 a) in einer schematischen Ansicht, sowie in Fig. 10 b) in einer Schnittansicht A-A aus Fig. 10 a),

Fig. 11 teilweise ein Lenkgetriebe einer weiteren vorschlagsgemäßen Servo lenkbaugruppe gemäß Schnittansicht A-A aus Fig. 10 a),

Fig. 12 teilweise ein Lenkgetriebe einer hydraulischen Kugelumlauflenkung einer vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe in einer schematischen Ansicht,

Fig. 13 teilweise ein Lenkgetriebe einer vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe in einer Schnittansicht,

Fig. 14 eine Eingangswelle einer vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe in Fig. 14 a) in einer perspektivischen Ansicht in einem montierten Zustand, in Fig. 14 b) in einer Frontansicht aus der Richtung B aus Fig. 14 a), sowie in Fig. 14 c) in einer Schnittansicht gemäß Schnitt A-A in Fig. 14 b), und Fig. 15 die Eingangswelle der vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe aus Fig. 14 a) in einer Ansicht sämtlicher Einzelteile in einem nicht montierten Zustand.

In Fig. 1 ist eine Servolenkbaugruppe für eine elektro-mechanische Servolenkung von Kraftfahrzeugen schematisch dargestellt. Die Servolenkbaugruppe weist ein Lenkgetriebe 1 auf. Über das Lenkgetriebe 1 wird eine von einem in Fig. 1 nicht dargestellten Lenkgeber, wie beispielsweise einem Lenkrad, durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs durchgeführte Lenkbewegung umgesetzt. Dazu wird eine über eine Eingangsseite 2 des Lenkgetriebes 1, in dem konkret dargestellten Fall über eine Eingangswelle 3, eingeleitete Drehbewegung an eine Ausgangsseite 4 des Lenkgetriebes 1 weitergeleitet.

An der Ausgangsseite 4 des Lenkgetriebes 1 wird wiederum eine Bewegung, im konkret dargestellten Fall eine Drehbewegung einer als Segmentwelle 5 ausgebildeten Ausgangswelle 6 des Lenkgetriebes 1, ausgeleitet. Diese an der Ausgangsseite 4 ausgeleitete Bewegung, welche im vorliegend dargestellten Fall eine Drehbewegung ist und durch zwei gebogene Doppelpfeile I angedeutet ist, wird letztlich in dem vorliegend dargestellten, nicht beschränkendem Ausführungsbeispiel durch eine Schubstange 7 der Servolenkbaugruppe aufgenommen, wobei die Schubstange 7 dadurch eine translatorische Schubstangenbewegung durchführt. Die translatorische Schubstangenbewegung der Schubstange 7 ist eine Linearbe wegung, welche in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil II gekennzeichnet ist, und führt schließlich dazu, dass wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeugs um eine Lenkachse dreht (in Fig. 1 nicht dargestellt), sodass im Ergebnis das Kraftfahrzeug eine gewünschte Kurvenfahrt vollzieht.

Zur Umwandlung der an der Ausgangsseite 4 ausgeleiteten Drehbewegung (Doppelpfeile I) in die gewünschte translatorische Schubstangenbewegung (Doppelpfeil II) der Schubstange 4 weist die dargestellte Servolenkbaugruppe einen Lenkstockhebel 8 und ein den Lenkstockhebel 8 mit der Schubstange 7 verbindendes Gelenk in Form eines Kugelgelenks 9 auf.

Zur Beschreibung eines üblichen Lenkvorgangs wird nachfolgend sowohl auf Fig. 1 als auch auf Fig. 2, welche eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 von unten mit einer Servolenkbaugruppe mit dem Lenkgetriebe 1 aus Fig. 1 zeigt, Bezug genommen.

Für Kraftfahrzeuge 10 in Form von Nutzfahrzeugen kommen in der Regel Kugelumlauflenkgetriebe als sogenannte Kugelumlauflenkung (kurz: KUL) zum Einsatz. Die Kinematik einer solchen Anordnung ist für Nutzfahrzeuge besonders günstig, da diese meist eine Vorderachse in Form einer Starrachse aufweisen. Sind die Längslenker der Vorderachse und die Schubstange etwa gleich lang und im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet, so bilden sie ein Parallelogramm. Dadurch wirken sich Einfederbewegungen der Vorderachse nicht oder kaum aus. Sofern das Lenkgetriebe 1 rahmenfest verbaut ist, kann ein Längenausgleich in der Lenksäule beispielsweise durch eine entsprechende Relativbewegung zwischen einem Rahmen des Kraftfahrzeugs 10 und einer Fahrerkabine erfolgen. Da es sich bei Nutzfahrzeugen um einen Anwendungsfall handelt, für den sich die vorschlagsgemäße Servolenkbaugruppe besonders eignet, wird die Erfindung nachfolgend am Beispiel einer Kugelumlauflenkung erklärt.

Das Lenkgetriebe 1 umfasst eine abschnittsweise als Spindel 11 ausgebildete Eingangswelle 3, sowie eine im Bereich der Spindel 11 angeordnete, eine Außenverzahnung 12 aufweisende Kugelumlaufmutter 13. Mit der Außenverzahnung 12 steht eine Segmentverzahnung 14 in Eingriff. Die Segmentverzahnung 14 und die Außenverzahnung 12 sind miteinander kämmend angeordnet. Die Segmentverzahnung 14 ist ferner rotatorisch fest, sprich verdrehfest, mit der Ausgangswelle 6 verbunden, die demnach als Segmentwelle 5 ausgebildet ist. Mit der Ausgangs welle 6 wiederum ist der Lenkstockhebel 8 rotatorisch fest bzw. verdrehfest verbunden, wobei der Lenkstockhebel 8 wiederum, wie bereits zuvor beschrieben, über das Kugelgelenk 9 beweglich mit der Schubstande 7 verbunden ist.

In dem Lenkgetriebe 1 wird die Drehung eines Lenkgebers, konkret eines Lenkrads 15 (Fig. 2), über die Lenksäule und die Eingangswelle 3, die beispielsweise Teil der Lenksäule sein kann, auf die Spindel 11, welche auch Kugelumlaufspindel oder gegebenenfalls Schnecke genannt wird, übertragen. Diese Drehbewegung, welche in Fig. 1 durch einen eine Kreisbewegung andeutenden Pfeil III gekennzeichnet ist, wird mittels der Kugelumlaufmutter 13 in eine Linearbewegung der Kugelumlaufmutter 13 und somit auch der Außenverzahnung 12 der Kugelumlaufmutter 13, in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil IV gekennzeichnet, umgesetzt. Über die Verzahnungspaarung der Außenverzahnung 12 und der Segmentverzah nung 14 wird sodann die durch den Doppelpfeil IV gekennzeichnete Linearbewegung in die bereits beschriebene, an der Ausgangsseite 4 des Lenkgetriebes 1 ausgeleitete, durch die gebogenen Doppelpfeile I gekennzeichnete Drehbewegung der Ausgangswelle 6 umgesetzt. Somit wird die Linearbewegung (Doppelpfeil IV) letztlich auch in die Drehbewegung (Doppelpfeil I) des Lenkstockhebels 8 umgesetzt. Am Ende des Lenkstockhebels 8 wird die Schubstange 7 wiederum vorwiegend linear bewegt. Durch die Schubstange 7 wird, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, letztendlich über einen am Radträger befestigten Lenkhebel 16 das zu lenkende Rad 17 um die Lenkachse 18 geschwenkt, was in Fig. 2 durch einen gebogenen Doppelpfeil V angedeutet ist. Dabei kann ein dem Rad 17 gegenüberliegendes weiteres Rad 19 über einen Spurhebel 20 und eine starre Spurstange 21 mitgelenkt werden.

In Fig. 2 ist ferner ein Rahmen 22 des Kraftfahrzeugs 10 in Gestalt zweier parallel zueinander angeordneter Längsträger dargestellt. Das Lenkgetriebe 1 kann mittels einer in den Fig. 1 und 2 nicht dargestellten Befestigungsanordnung an dem Rahmen 22 des Kraftfahrzeugs 10 montiert sein, indem beispielsweise Längsträger des Rahmens 22 und Gehäuse des Lenkgetriebes 1 über Befestigungsschrauben miteinander verbunden sind. Eine Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10 ist in Fig. 2 mit einem Pfeil VI gekennzeichnet.

Das Lenkgetriebe 1 weist bevorzugt eine hydraulische Servounterstützung auf. Hierzu ist die Kugelumlaufmutter 13 gegen ein Gehäuse des Lenkgetriebes 1 abgedichtet. Die Kugelumlaufmutter 13 kann somit als sogenannter Hydraulikkolben, bzw. auch einfach Kolben genannt, fungieren. Die Kugelumlauflenkung weist ent sprechend zwei auf gegenüberliegenden Seiten des Kolbens und voneinander getrennte Ölkammern zur hydraulischen Lenkunterstützung auf. Über das vom Fahrer an der Eingangswelle 3 eingebrachte Lenkmoment kann sodann etwa mittels eines Drehschieberventils ein Differenzdruck zwischen den beiden Seiten der Kugelumlaufmutter 13 aufgebaut werden. Durch den Differenzdruck kann die Bewegung der Kugelumlaufmutter 13 unterstützt werden.

Die beschriebene Servolenkbaugruppe weist zur Realisierung der gewünschten Lenkbewegung insbesondere im Lenkgetriebe 1 mehrere für mechanische Belastungen empfindliche Komponenten auf. Diese Komponenten gilt es vor allem gegenüber schlagartigen Bewegungen zu schützen, die beispielsweise daraus re sultieren können, dass Erschütterungen und schließlich unerwünschte Kräfte über die Räder 17, 19 bis in das Lenkgetriebe 1 eingeleitet werden. Solche Kräfte bzw. Belastungen oder Spannungen im System können auftreten, wenn beispielsweise Fahrbahnunebenheiten zu über die Räder 17, 19 eingeleiteten Stößen führen. Insofern ist es besonders erstrebenswert, solche straßenseitige Stoßimpulse zum Lenkgetriebe 1 hin zu dämpfen oder zu kompensieren und somit Beschädigungen von Komponenten des Lenkgetriebes 1 zu verhindern. Im Besonderen können sol che schädlichen Stöße in dem dargestellten Ausführungsbeispiel über die Räder 17, 19 und sodann die Schubstange 7 weiter bis an das Lenkgetriebe 1 übertragen werden, wodurch Schäden an empfindlichen Komponenten des Lenkgetriebes 1 entstehen könnten.

Hier leistet die vorliegende Erfindung in vorteilhafter Weise Abhilfe. Dazu ist wesentlich, dass die Servolenkbaugruppe eine Absorptionseinheit 23 zur Absorption von straßenseitigen, über das Rad 17, 19 des Kraftfahrzeugs 10 aufgenommenen Stößen aufweist.

Die Absorptionseinheit 23 kann dabei an unterschiedlichsten Stellen bzw. Knoten punkten der Servolenkbaugruppe vorgesehen sein. Die Absorptionseinheit 23 ist bevorzugt durch wenigstens ein energieabsorbierendes Element gebildet und ist zur wenigstens teilweisen Umwandlung von kinetischer in potentielle Energie eingerichtet. Die Absorptionseinheit 23 ist dazu bevorzugt derart in die Servolenkbaugruppe integriert, dass an die Absorptionseinheit 23 angrenzende Komponenten der Servolenkbaugruppe zumindest minimale Bewegungen gegeneinander ausführen können. Dazu ist die Absorptionseinheit 23 bevorzugt elastisch ausge bildet bzw. weist eine erhöhte Nachgiebigkeit im Vergleich zu den angrenzenden Komponenten auf. Auf diese Weise können schlagartige Bewegungen durch Komponenten in der Servolenkbaugruppe gezielt in der Absorptionseinheit 23 aufgenommen und durch diese abgefedert bzw. kompensiert werden. Die gezielt in dem Bauteil Absorptionseinheit 23 zugelassenen Relativbewegungen sorgen für eine gezielte Energieumwandlung und somit eine Kompensation der kinetischen Energie. Auf diese Weise wird die Gefahr von Schäden an für mechanische Belastungen empfindlichen Komponenten im Lenkgetriebe 1 erheblich reduziert. Eine Ausführungsvariante einer vorschlagsgemäßen Absorptionseinheit 23 zur Ab sorption bzw, Kompensation von straßenseitigen, über das Rad 17, 19 des Kraftfahrzeugs 10 aufgenommenen Stößen ist in Fig. 3 dargestellt. Dabei ist in Fig. 3 a) schematisch das Lenkgetriebe 1 gezeigt, an dessen Ausgangsseite 4 der Lenkstockhebel 8 die aus der Ausgangsseite 4 des Lenkgetriebes 1 ausgeleitete Drehbewegung (Doppelpfeile I) aufnimmt und diese Drehbewegung sodann über das Kugelgelenk 9 an die Schubstange 7 derart weitergegeben wird, dass die Schubstange 7 die translatorische Schubstangenbewegung (Doppelpfeil II) zur bestimmungsgemäßen Durchführung der Lenkbewegung des Rads 17 vornimmt.

Zur gezielten Kompensation von straßenseitigen, über das Rad 17 aufgenommenen Stößen ist die Absorptionseinheit 23 gemäß dargestelltem Ausführungsbeispiel wenigstens teilweise in das Kugelgelenk 9 integriert, wie in Fig. 3 b) gezeigt ist, in der insbesondere das Kugelgelenk 9 aus der Fig. 3 a) in einer vergrößerten Detailansicht dargestellt ist. Dazu ist ein unterhalb einer Lagerschale 24 des Kugelgelenks 9 angeordnetes elastisches Element in Form des Elastomer 25 vorgese hen, welches die vorschlagsgemäße Absorptionseinheit 23 wenigstens teilweise bildet.

Die Lagerschale 24 des Kugelgelenks 9 nimmt die Kugel 26 des Kugelgelenks 9 auf. Die Absorptionseinheit 23 in Form des Elastomers 25 in Fig. 3 b) ist unterhalb der Lagerschale 24 und demnach auf der der Kugel 26 des Kugelgelenks 9 abgewandten Seite der Lagerschale 24 angeordnet. Das Elastomer 25 umschließt dabei vorzugsweise im Wesentlichen den Außenumfang der Lagerschale 24. Auf der Außenseite umschließt eine Außenschale 27 das Elastomer 25 des Kugelgelenks 9 zumindest teilweise.

In dem vorliegend dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Absorptionseinheit 23 wenigstens teilweise in das Kugelgelenk 9 integriert, ebenso wie das Elastomer 25 die vorschlagsgemäße Absorptionseinheit 23 wenigstens teilweise bildet. Die Formulierung wenigstens teilweise bedeutet hier, dass eine vorschlagsgemäße Absorptionseinheit 23 auch mehrere Komponenten umfassen kann, die in Zusammenwirkung miteinander dafür sorgen, straßenseitige Stöße abzufedern bzw. die daraus resultierenden Belastungen bzw. Spannungen in der Servolenkbaugruppe zu kompensieren. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist aber zumindest die Absorptionseinheit 23, die in das Kugelgelenk 9 integriert und durch das Elastomer 25 gebildet ist, für die vorteilhafte Kompensation verantwortlich. Diese vorschlagsgemäße Servolenkbaugruppe kann noch um die weiteren, nachfolgend dargestell ten Absorptionseinheiten 23 ergänzt werden. In diesem Sinne ist auch die Formulierung wenigstens teilweise bei den weiteren Ausführungsbeispielen zu verstehen.

In dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel werden die straßenseitigen Stöße, welche über das Rad 17 aufgenommen und schließlich über die Schubstange 7 weitergeleitet werden, in vorteilhafter Weise vor Einleitung in das Lenkgetriebe 1 durch die vorschlagsgemäße Absorptionseinheit 23 dadurch kompensiert, dass das elastische Element in Form des Elastomers 24 die Stöße zumindest teilweise absorbiert.

Es ist jedoch alternativ oder ergänzend ebenso denkbar, dass die Absorptionseinheit nicht durch ein elastisches Element in Form eines Elastomers 24 gebildet ist, sondern vielmehr ein anderer Werkstoff als elastisches Element als Absorptionseinheit 23 zum Einsatz kommt. So ist ebenso denkbar, dass metallische Werkstoffe mit einer gezielt eingestellten, stärkeren Nachgiebigkeit als die sie umgebenden Komponenten der Servolenkbaugruppe zum Einsatz kommen und auf diese Weise gezielt die über straßenseitige Stöße in die Servolenkbaugruppe eingeführten Belastungen oder Spannungen durch die Umwandlung von kinetischer in potentielle Energie in einer solchen Absorptionseinheit 23 kompensiert werden, ehe größere Schäden in dem Lenkgetriebe 1 auftreten können.

Schlagartige Schubstangenbewegungen können somit mittels der vorliegend dargestellten, vorschlagsgemäßen Absorptionseinheit 23 durch das Elastomer 25 kompensiert bzw. wenigstens teilweise absorbiert werden. Es können demnach in vorteilhafter Weise bei der vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe Beschädigun gen an für mechanische Belastungen empfindlichen Bauteilen, wie Verzahnungen und Kugelumlaufspindeln, insbesondere im empfindlichen Lenkgetriebe 1, vermieden werden.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ermöglicht das Elastomer 25, dass die angrenzenden Komponenten der Servolenkbaugruppe in Form der Kugel 26 bzw. auch der Lagerschale 24 und der daran angebundenen Schubstange 7 sowie in Form der Außenschale 27, an welche wiederum der Lenkstockhebel 8 angebunden sein kann, gezielt wenigstens kleine Relativbewegungen zueinander ausführen können. Durch solche Relativbewegungen kann bestimmungsgemäß in der Absorp tionseinheit 23 kinetische Energie, die aus ungewünschten schlagartigen straßen seitigen Stößen in das System eingetragen werden, gezielt in potentielle Energie umgewandelt werden. Dadurch wird weniger kinetische Energie in das Herzstück der Servolenkbaugruppe, nämlich in das Innere des Lenkgetriebes 1, eingetragen und ein besserer Schutz der für mechanische Belastungen empfindlichen Kompo nenten gewährleistet.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine vorschlagsgemäße Absorptionseinheit 23 ist in Fig. 4 dargestellt. Fig. 4 a) zeigt eine im Wesentlichen der in Fig. 3 a) darge stellten Servolenkbaugruppe entsprechende Ausführungsform. Insofern wird auf die dortige Beschreibung verwiesen. Im Unterschied ist bei dem vorliegenden Bei spiel gemäß Fig. 4 die Absorptionseinheit 23 jedoch nicht in das Kugelgelenk 9 integriert, sondern vielmehr in die Schubstange 7 integriert. Es ist jedoch auch möglich bei der vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe zwei Absorptionseinhei ten 23, nämlich einmal eine gemäß Fig. 3 in das Kugelgelenk 9 integrierte und darüber hinaus eine weitere, nachfolgend beschriebene, in die Schubstange 7 in tegrierte Absorptionseinheit 23 vorzusehen. Ebenso sind weitere Kombinationen mit den nachfolgend beschriebenen Absorptionseinheit 23 möglich.

Aus der Detailansicht der Fig. 4 b) ist ersichtlich, dass die Schubstange 7 in zwei Abschnitte 28 und 29 aufgeteilt ist. Es wäre auch eine Aufteilung in mehrere Ab schnitte möglich. Die in die Schubstange 7 integrierte Absorptionseinheit 23 ist durch ein zwischen den zwei Abschnitten 28, 29 der Schubstange 7 angeordnetes elastisches Element in Form eines Elastomers oder Federpakets 30 gebildet. Vor zugsweise bildet das Elastomer oder Federpaket 30 die Verbindung zwischen den zwei Abschnitten 28, 29 der Schubstange 7. Schlagartige Bewegungen können durch die in die Schubstange 7 integrierte Absorptionseinheit 23 in vorteilhafter Weise kompensiert werden, bevor sie in das Lenkgetriebe 1 eingeleitet werden und Schaden an empfindlichen Komponenten anrichten können.

Die zwei Abschnitte 28, 29 der Schubstange 7 können über das Elastomer oder Federpaket 30 derart verbunden sein, dass kleine, bezogen auf die Schubstangenachse axiale Relativbewegungen der zwei Abschnitte 28, 29 zueinander mög lich sind. Es werden durch die vorgeschlagene Anordnung in besonders vorteilhaf ter Weise vor allem Kräfte, die im Wesentlichen parallel zur Schubstangenachse gerichtet sind, abgefedert. Demnach können die durch straßenseitige Stöße in einer Servolenkbaugruppe hervorgerufenen Belastungen bzw. Spannungen vorteil haft auf der translatorischen Seite der Servolenkbaugruppe abgefedert werden. Die Relativbewegungen der an die Absorptionseinheit 23 angrenzenden Komponenten in Form der Abschnitte 28 und 29 zueinander sorgen für die gezielte Um wandlung von kinetischer in potentielle Energie innerhalb der Absorptionseinheit 23.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner eine Schubstangenhülse 31 vorgesehen. Die Schubstangenhülse 31 ist dabei derart angeordnet, dass sie die zwei Abschnitte 28, 29 der Schubstange 7 wenigstens teilweise und das zwischen den zwei Abschnitten 28, 29 der Schubstange 7 angeordnete Elastomer oder Federpaket 30 vollständig außenseitig umgibt. Es kann in vorteilhafter Weise vor allem das Elastomer oder Federpaket 30 durch die Schubstangenhülse 31 geschützt werden.

Die Schubstangenhülse 31 kann dabei beispielsweise mit nur einem der zwei Abschnitte 28, 29 verbunden sein und demnach gegenüber dem anderen der zwei Abschnitte 28, 29 verschiebbar eingerichtet sein. So können die beiden Abschnitten 28, 29 kleine axiale Relativbewegungen zueinander durchführen, welche durch das Elastomer oder Federpaket 30 abgefedert bzw. gedämpft werden, wodurch die Stöße im Ergebnis vor einer Einleitung in das Lenkgetriebe 1 vorteilhaft kompensiert werden. Die Schubstangenhülse 31 kann ebenso an keinen der beiden Abschnitte 28, 29 direkt angebunden sein, sondern vielmehr an weiteren Komponen ten der Servolenkbaugruppe befestigt sein.

Das am rechten Rand gemäß Fig. 4 b) dargestellte Kugelgelenk 32 dient der gelenkigen Verbindung der Schubstange 7 mit dem Lenkhebel 16, wie aus Fig. 2 ersichtlich, über den das zu lenkende Rad 17 um die Lenkachse 18 geschwenkt wird.

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform einer vorschlagsgemäßen Absorptionseinheit 23. Die Absorptionseinheit 23 ist dabei in eine Befestigungsanordnung 33 zur Befestigung des Lenkgetriebes 1 an dem - nicht dargestellten - Rahmen 22 des Kraftfahrzeugs 10 integriert. Dabei ist die in die Befestigungsanordnung 33 integrierte Absorptionseinheit 23 wenigstens teilweise durch ein elastisches Ele ment, vorliegend in Form des Elastomers 34, gebildet.

Dabei ist das wenigstens eine Elastomer 34 weiterhin wenigstens teilweise zwischen einem Kopf 35 einer Befestigungsschraube 36 und einer Montageseite 37 des Gehäuses 38 des Lenkgetriebes 1 derart angeordnet, dass das wenigstens eine Elastomer 34 in dem dargestellten, montierten Zustand durch ein Einschrauben der Befestigungsschraube 36 zusammengedrückt wird. Die Elemente sind aufgrund des Zeichnungsausschnittes A in Fig. 5 ein dem Träger 39 erkennbar.

Durch die Befestigungsschraube 36 wird das Lenkgetriebe 1 an dem Träger 39, insbesondere an einem Längsträger, des in Fig. 5 nicht dargestellten Rahmens 22 des Kraftfahrzeugs 10 befestigt. Der Träger 39 ist regelmäßig an den Rahmen 22 des Kraftfahrzeugs 10 angeschraubt. Der Träger 39 dient als ein Adapter, um das Lenkgetriebe 1 optimal in den verfügbaren Bauraum zu integrieren und an den Fahrzeugrahmen anzubinden. Abhängig vom Fahrzeugtyp kann der Träger 39 demnach unterschiedlich ausgestaltet sein. Denkbar wäre auch, das Lenkgetriebe 1 unmittelbar am Fahrzeugrahmen anzubringen. Das Lenkgetriebe 1 wird typenabhängig mit Befestigungsschrauben 36 am Träger 39 bzw. am Rahmen 22 befes tigt. Regelmäßig sind auch mehrerer Befestigungsschrauben 36 vorgesehen, die sodann auch allesamt jeweils ein Elastomer 34 als Absorptionseinheit 23 umfassen können.

Ferner ist in der Befestigungsanordnung 33 eine Abstandshülse 40 vorgesehen. Die Abstandshülse 40 ist zwischen der Montageseite 37 des Gehäuses 38 des Lenkgetriebes 1 und dem Träger 39 angeordnet. Ferner umgibt das Elastomer 34, welches die in die Befestigungsanordnung 33 integrierte Absorptionseinheit 23 bildet, die Abstandshülse 40 außenseitig, wobei die Abstandshülse 40 wiederum einen Schaft 41 der Befestigungsschraube 36 außenseitig umgibt. So kann vorteilhaft ein vordefiniertes Zusammendrücken bzw. eine vordefinierte Kompression des Elastomers 34 erreicht werden, da die Abstandshülse 40 einen vordefinierten Abstand vorgeben kann, bis zu dem die Befestigungsschraube 36 eingeschraubt werden kann, ehe der Kopf 35 an der Abstandshülse 40 anschlägt. Die Abstandshülse 40 ist dazu eingerichtet, der Befestigungsschraube 36 einen Widerstand entgegenzusetzen, um das Elastomer 34 nicht zu stark zu quetschen. Die Befestigungsschraube 36 wird fest bis zum Anschlag gegen die Abstandshülse 40 angezogen. Durch eine Absorptionseinheit 23, wie im Rahmen von Fig. 5 dargestellt und beschrieben, können insbesondere Stöße und daraus resultierende Kräfte bzw. Be lastungen gezielt abgefedert bzw. kompensiert werden, die ohne eine solche Absorptionseinheit 23 sonst im Wesentlichen ungefedert über die Befestigungsanordnung 33 in das Gehäuse 38 des Lenkgetriebes 1 und darüber in das Innere des Lenkgetriebes 1 zu den für mechanische Belastungen empfindlichen Komponenten eingeleitet worden wären. Die vorschlagsgemäße Servolenkbaugruppe ist bei der dargestellten Ausführungsform als gesamte Baugruppe über die Absorptionseinheit 23 in Form des Elastomers 34 bzw. der Elastomere 34 in einem gewissen Maß elastisch an dem Rahmen 22 des Kraftfahrzeugs 10 befestigt bzw. an diesem aufgehangen. Die Servolenkbaugruppe bzw. insbesondere das Lenkgetriebe 1 kann somit bei straßenseitigen Stößen nachgeben, wodurch die in das Lenkgetriebe 1 eingeleiteten Belastungen verringert werden können.

In Fig. 6 ist eine weitere Ausführungsform einer Absorptionseinheit 23 dargestellt. Gezeigt ist der die Ausgangsseite 4 des Lenkgetriebes 1 mit der Schubstange 7 verbindende Lenkstockhebel 8. Die Ausgangsseite 4 des Lenkgetriebes 1 ist in dem konkret dargestellten Fall durch die Ausgangswelle 6 in Form der Segmentwelle 5 gebildet. Das Kugelgelenk 9 verbindet, wie zuvor bereits beschrieben, den Lenkstockhebel 8, welcher die über die gebogenen Doppelpfeile I gekennzeichnete Drehbewegung ausführen kann, mit der Schubstange 7, welche die translatorische Schubstangenbewegung (Doppelfeil II) ausführen kann, gelenkig miteinander.

Die Absorptionseinheit 23 der Servolenkbaugruppe gemäß Fig. 6 ist in einen Übergang 42 vom Lenkstockhebel 8 zur Schubstange 7 integriert. Konkret ist die in den Übergang 42 vom Lenkstockhebel 8 zur Schubstange 7 integrierte Absorptionseinheit 23 durch ein elastisches Element 43, insbesondere durch ein Elastomer, gebildet. Dabei ist das elastische Element 43 an einem der Schubstange 7 zugewand ten Ende 44 des Lenkstockhebels 8 derart angeordnet, dass das elastische Element

43 eine zumindest formschlüssige Verbindung zu der gelenkigen Anbindung der Schubstange 7, also vorliegend zu dem den Lenkstockhebel 8 mit der Schubstange 7 verbindenden Kugelgelenk 9, ausbildet.

Das elastische Element 43 ist dabei an dem der Schubstange 7 zugewandten Ende

44 des Lenkstockhebels 8 in einer stirnseitigen, auf eine Lenkstockhebelachse 45 bezogen zentralen Aufnahme 46 des Lenkstockhebels 8 angeordnet. Ferner ist das elastische Element 43 einen Anschlussstutzen 47 des Kugelgelenks 9, welches den Lenkstockhebel 8 mit der Schubstange 7 verbindendet, außenseitig umgebend angeordnet.

Durch die Ausführungsform der Absorptionseinheit 23 der Servolenkbaugruppe, wie in Fig. 6 dargestellt, können straßenseitige Stöße in vorteilhafter Weise dadurch effektiv abgefedert bzw. kompensiert werden, dass die durch die Stöße in die Schubstange 7 eingeleiteten Kräfte, wenn diese Kräfte über das Kugelgelenk 9 an den Lenkstockhebel 8 weitergeleitet werden, durch das in diesen Übergang 42 integrierte elastische Element 43 zumindest teilweise absorbiert und auf diese Weise abgefedert werden. Es kommt zu einer gezielten Umwandlung von kinetischer in potentielle Energie in dem elastischen Element 43. Dabei lässt das elastische Element 43 bestimmungsgemäß gezielt wenigstens kleine Relativbewegungen der direkt an das elastische Element 43 angrenzenden Komponenten der Servolenkbaugruppe in Form des Anschlussstutzens 47 des Kugelgelenks 9 und des Lenkstockhebels 8 zu.

In den Fig. 7 und 8 ist eine weitere Ausführungsform einer vorschlagsgemäßen Absorptionseinheit 23 für die vorschlagsgemäße Servolenkbaugruppe dargestellt. Dabei zeigt Fig. 7 die Absorptionseinheit 23 sowie die diese umgebenden Komponenten in einer geschnittenen Ansicht, während in Fig. 8 einige Komponenten des entsprechenden Lenkgetriebes 1 der Servolenkbaugruppe von außen in einer perspektivischen Ansicht dargestellt sind, ohne dass die Absorptionseinheit 23 unmittelbar ersichtlich ist.

Zu erkennen ist die Kugelumlaufmutter 13 mit der Außenverzahnung 12, welche kämmend mit der Segmentverzahnung 14 in Eingriff steht, wodurch die translatorische Bewegung der Kugelumlaufmutter 13 (vgl. Doppelpfeil IV in Fig. 1) in eine Drehbewegung der Segmentverzahnung 14 (Pfeil I) bzw. somit auch der Aus gangswelle 6 in Form der Segmentwelle 5 umgesetzt wird.

Die Ausgangswelle 6 bzw. Segmentwelle 5 ist vorliegend als aufgeteilte Segmentwelle 5 ausgeführt. Entsprechend weist die Segmentwelle 5 einen rechts dargestellten Innenabschnitt 48 und einen links dargestellten Ausgangsabschnitt 49 auf. Der Innenabschnitt 48 der Segmentwelle 5 ist der Innenseite des Lenkgetriebes 1 zugeordnet und, wie zuvor beschrieben, an die Kugelumlaufmutter 13 angebunden und damit schließlich auch der Eingangsseite 2 des Lenkgetriebes 1 zugewandt. Dagegen ist der Ausgangsabschnitt 49 der Segmentwelle 5 der Ausgangsseite 4 des Lenkgetriebes 1 zugeordnet. An den Ausgangsabschnitt 49 erfolgt demnach bestimmungsgemäß die Anbindung des - in den Fig. 7 und 8 nicht dargestellten - Lenkstockhebels 8.

Die in Fig. 7 zu erkennende, vorschlagsgemäße Absorptionseinheit 23 ist in die Ausgangswelle 6 integriert. Konkret ist die Absorptionseinheit 23 durch eine zwi schen dem Innenabschnitt 48 und Ausgangsabschnitt 49 der Ausgangswelle 6 angeordnete Torsionsfeder 50 gebildet. Dabei ist die Torsionsfeder 50 derart angeordnet, dass die Torsionsfeder 50 den Innenabschnitt 48 und den Ausgangsabschnitt 49 der Ausgangswelle 6 form- und/oder kraftschlüssig miteinander verbindet. Auf diese Weise wird eine Drehbewegung des Innenabschnitts 48 der Ausgangswelle 6 über die Torsionsfeder 50 an den Ausgangsabschnitt 49 der Ausgangswelle 6 und umgekehrt übertragen. Dabei lässt die Torsionsfeder 50 aufgrund ihrer Elastizität bestimmungsgemäß gezielt wenigstens kleine Relativbewe gungen der direkt an die Absorptionseinheit 23 in Form der Torsionsfeder 50 angrenzenden Komponenten der Servolenkbaugruppe in Form des Innenabschnitts 48 und des Ausgangsabschnitts 49 zu. Konkret kann eine relative Verdrehung des Innenabschnitts 48 und des Ausgangsabschnitts 49 erfolgen, wobei die elastisch ausgebildete Absorptionseinheit 23 verdreht wird. Auf diese Weise kann es zu einer gezielten Umwandlung von kinetischer in potentielle Energie in der Absorptionseinheit 23 in Form der Torsionsfeder 50 kommen.

Bevor straßenseitige Stoßimpulse dazu führen, dass Beschädigungen an empfindlichen Komponenten des Lenkgetriebes 1 entstehen, sorgt die Torsionsfeder 50 demnach für ein gezieltes Abfedern bzw. eine gezielte Kompensation von den aus den Stößen resultierenden Belastungen bzw. Spannungen, die andernfalls über den Lenkstockhebel 8 an die Segmentwelle 5 und dann etwa ohne eine gezielte Kompensation mittels der Torsionsfeder 50 in die empfindliche Verzahnungspaarung der Segmentverzahnung 14 mit der Außenverzahnung 12 des Kugelumlauf mutter 13 eingetragen werden würden.

Die Torsionsfeder 50 ist zentral mit ihren gegenüberliegenden Enden einmal in einer zentralen, stirnseitigen Aufnahme 51 des Innenabschnitts 48 der Segmentwelle 5 (rechts dargestellt) und mit dem gegenüberliegenden Ende in ei ner zentralen, stirnseitigen Aufnahme 52 des Ausgangsabschnitts 49 der Segmentwelle 5 (links dargestellt) angeordnet. Dabei ist die Torsionsfeder 50 mittig auf einer Segmentwellenachse 53 der Segmentwelle 5 angeordnet.

Wie insbesondere aus Fig. 8 ersichtlich ist, weisen die zueinander gewandten Stirn seiten jeweils des Innenabschnitts 48 und des Ausgangsabschnitts 49 der Ausgangswelle 6 ineinandergreifende klauenförmige Verbindungsabschnitte 54 auf. Die beiden Teile der aufgeteilten Segmentwelle 5 in Form des Innenabschnitts 48 und Ausgangsabschnitts 49 stehen über den klauenförmigen Verbindungsab schnitte 54 formschlüssig miteinander in Eingriff. Jedoch ist dabei in Umfangsrichtung ein vordefiniertes Spiel vorgesehen, sodass die einzelnen klauenförmigen Abschnitte sich bestimmungsgemäß im Montagezustand in Umfangsrichtung nicht gegenseitig berühren. Dadurch wird sichergestellt, dass die Drehbewegung zwischen den beiden Teilen Innenabschnitt 48 und Ausgangsabschnitt 49 der Segmentwelle 5 in einem gewissen Maße gezielt ausschließlich über die Absorptions einheit 23 in Form der Torsionsfeder 50 übertragen wird und zumindest nicht unmittelbar im Grundzustand über die klauenförmigen Abschnitte der ineinandergrei- fenden klauenförmigen Verbindungsabschnitte 54. Dennoch begrenzen die klau enförmigen Verbindungsabschnitte 54 gleichzeitig auch die relative Verdrehung der Komponenten Innenabschnitt 48 und Ausgangsabschnitt 49 zueinander. Dies ist auch aus dem Grund besonders vorteilhaft, dass selbst bei einem Versagen der Torsionsfeder 50 noch die strukturelle Integrität der durch die beiden Teile Innenabschnitt 48 und Ausgangsabschnitt 49 gebildeten Segmentwelle 5 gegeben ist und somit auch die grundsätzliche Funktionalität des Lenkgetriebes 1 weiterhin gegeben ist.

In den Fig. 9, 10 und 11 sind weitere Ausführungsformen einer Absorptionseinheit 23 der vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe dargestellt. Die teilweise dargestellten Lenkgetriebe 1 der entsprechenden vorschlagsgemäßen Servolenkbau- gruppen weisen eine als Spindel 11 ausgebildete Eingangswelle 3 auf, sowie ferner eine Kugelumlaufmutter 13 und auch eine Zahnstange 55 zur Umsetzung der Drehbewegung der Eingangswelle 3 (Pfeil III) in eine translatorische Bewegung (Doppelpfeil IV). Zur Weitergabe dieser translatorischen Bewegung (Doppelpfeil IV) wiederum weist die Zahnstange 55 außenseitig einen Verzahnungsabschnitt 56 auf, welcher die Außenverzahnung 12 bereitstellt. Der Verzahnungsabschnitt 56 bzw. die Außenverzahnung 12 steht sodann mit der die Ausgangsseite 4 des Lenkgetriebes 1 wenigstens teilweise bildenden Segmentwelle 5 in Eingriff und ruft durch seine translatorische Bewegung (Doppelpfeil IV) wiederum die erwünschte Rotationsbewegung der Segmentwelle 5 (vgl. Doppelpfeile I in Fig. 1) hervor.

In Fig. 9 a) sowie ebenfalls in Fig. 10 a) ist das Lenkgetriebe 1 teilweise jeweils schematisch dargestellt. Fig. 9 b) zeigt die Schnittansicht B-B aus Fig. 9 a). Fig. 10 b) wiederum zeigt die Schnittansicht A-A aus Fig. 10 a). Fig. 11 zeigt eine weitere Ausführungsform, die ebenfalls in einer Schnittansicht entsprechend der Linien A-A aus Fig. 9 a) dargestellt ist.

Die Absorptionseinheit 23 der in den Fig. 9 bis 11 dargestellten Servolenkbaugrup- pen ist derart angeordnet, dass die translatorische Bewegung der Kugelumlaufmutter 13 (Doppelpfeil IV) über die Absorptionseinheit 23 auf den Verzahnungsabschnitt 56 übertragen wird und umgekehrt, sprich auch eine translatorische Bewegung des Verzahnungsabschnitts 56 wird über die Absorptionseinheit 23 auf die Kugelumlaufmutter 13 übertragen. Dabei ist die Absorptionseinheit 23 aus wenigstens einem elastischem Element, und zwar bei den Ausführungsvarianten gemäß Fig. 9 bzw. 10 jeweils aus zwei Tellerfedern 57, bzw. bei der Ausführungsvariante gemäß Fig. 11 aus zwei Elastomeren 58 gebildet. Es sind auch Kombinationen aus Elastomeren, Tellerfedern oder auch Spiralfedern möglich.

In der Richtung entsprechend der translatorischen Bewegung der Kugelumlaufmutter 13 (Doppelpfeil IV) sind die beiden Komponenten Kugelumlaufmutter 13 und Zahnstange 55 mit Verzahnungsabschnitt 56 grundsätzlich relativ zueinander beweglich eingerichtet. In Rotationsrichtung entsprechend der Drehbewegung der Eingangswelle 3 (Pfeil III) wiederum sind die beiden Komponenten Kugelumlaufmutter 13 und Zahnstange 55 mit Verzahnungsabschnitt 56 verdrehfest zueinander gesichert. Hierzu ist eine Passfeder 59 vorgesehen, welche lediglich in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10 b) dargestellt ist. Durch die Passfeder 59 ist die Kugelumlaufmutter 13 gegenüber der Zahnstange 55 gegen Verdrehen gesi ^¬ chert. In den Fig. 9 b) und 10 b) sind zusätzlich jeweils die Kugeln 60 der Kugelumlauflenkung dargestellt, während in Fig. 11 auf die explizite Darstellung dieser verzichtet wurde. Die aus wenigstens einem elastischem Element gebildete Absorptionseinheit 23 lässt in allen drei dargestellten Ausführungsbeispielen jeweils Relativbewegungen der an die Absorptionseinheit 23 angrenzenden Komponenten zu, wobei die Absorptionseinheit 23 jeweils eine elastische Komprimierung erfährt und auf diese Weise bestimmungsgemäß bei zu starken bzw. schlagartigen Bewegungen, die durch straßenseitige Stöße verursacht werden können, kinetische Energie in potentielle Energie umwandelt. Dadurch können die im Inneren des Lenkgetriebes 1 herrschenden und durch die straßenseitigen Stöße hervorgerufenen Belastungen vorteilhaft kompensiert werden.

Die Kugelumlaufmutter 13 ist dazu in allen drei dargestellten Ausführungsbeispielen der Fig. 9 bis 11 in einer zentralen, eine Planfläche 61 aufweisenden Bohrung der Zahnstange 55 aufgenommen und auf der gegenüberliegenden Seite der Planfläche 61 mit einem Deckel 62 gesichert. Der Deckel 62 schlägt hierzu mit seiner kopfseitigen, umlaufenden Auflagefläche jeweils an dem stirnseitigen Ende der Zahnstange 55 an, welches stirnseitige Ende der Planfläche 61 der zentralen Bohrung gegenüberliegend angeordnet ist. Ferner weisen die Deckel 62 gemäß der Ausführungsbeispiele in Fig. 9 b) und Fig. 10 b) jeweils sich axial erstreckende Einfuhrabschnitte auf, die jeweils in die zentrale Bohrung der Zahnstange 55 hineinragen. Die Deckel 62 sind jeweils fest mit der Zahnstange 55, bevorzugt jeweils über die stirnseitigen, der Planflächen 61 abgewandten Enden der Zahnstange 55, verbunden.

Konkret werden bei einer schlagartigen linearen Bewegung der Kugelumlaufmutter 13 nach links in den in Fig. 9 b) bzw. Fig. 10 b) dargestellten Ausführungsbeispie len zunächst jeweils die linken Tellerfedern 57 komprimiert, während in dem in Fig. 11 dargestellten Ausführungsbeispiel zunächst das links dargestellten Elastomer 58 komprimiert wird, wodurch jeweils gezielt die gewünschte Kompensation erzielt wird. Umgekehrt werden bei schlagartigen Bewegungen der jeweiligen Kugelumlaufmutter 13 nach rechts die rechten Tellerfedern 57 bzw. das rechte Elastomer 58 komprimiert.

Solche schlagartigen Bewegungen werden bezogen auf die Zahnstange 55 bzw. den Verzahnungsabschnitt 56 oder die Segmentwelle 6 wie folgt kompensiert: So hat eine schlagartige Auslenkung dieser Komponenten nach links in den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 9 b) sowie Fig. 10 b) zunächst zur Folge, dass der jeweilige mit der Zahnstange 55 fest verbundene Deckel 62 eine Bewegung nach links ausführt. Diese Bewegungen nach links wiederum führen dazu, dass die jeweiligen Axialabschnitte der Deckel 62 zunächst die rechten Tellerfeder 57 komprimieren, ehe sie Kräfte auf die jeweilige Kugelumlaufmuttern 13 ausüben. In die entgegengesetzte Richtung wiederum, wenn die Zahnstange 55 eine plötzliche Bewegung nach rechts ausführt, wird zunächst die an die jeweilige Planfläche 61 angrenzende, linke Tellerfeder 57 komprimiert, ehe die entsprechenden Belastungen an die jeweilige Kugelumlaufmutter 13 weiteregegeben werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 11 wiederum führt eine schlagartige Bewegung der Zahnstange 55 nach links dazu, dass das rechte Elastomer 58 zunächst komprimiert wird, ehe die Bewegung über ein angrenzendes Ringelement 63 an die Kugelumlaufmutter 13 übertragen wird. In der entgegengesetzten Rich tung wiederum, bei einer schlagartigen Bewegung der Zahnstange 55 nach rechts, wird zunächst der Deckel 62 nach rechts bewegt und hierdurch das angrenzende linke Elastomer 58 komprimiert, ehe die Bewegung über das Ringelement 63 an die Kugelumlaufmutter weitergegeben wird.

Die dargestellten Ausführungsbeispiele der Fig. 9 bis 11 haben gemein, dass die Absorptionseinheit 23 derart angeordnet ist, dass die translatorische Bewegung der Kugelumlaufmutter 13 (Doppelpfeil IV) über die Absorptionseinheit 23 auf den Verzahnungsabschnitt 56 der Zahnstange 55 übertragen wird und umgekehrt.

Dieser Verzahnungsabschnitt 56 der Zahnstange 55 wiederum steht mit der die Ausgangsseite 4 des Lenkgetriebes 1 wenigstens teilweise bildenden Segmentwelle 5 in Eingriff. Weiterhin bildet die Zahnstange 55 ein separates Bauteil zu der innenliegenden Kugelumlaufmutter 13 aus. Die Absorptionseinheit 23 bildet letztlich eine Verknüpfungsstelle zwischen der jeweiligen Kugelumlaufmutter 13 und dem Verzahnungsabschnitt 56, welcher die Funktion der Außenverzahnung 12 für Verzahnungspaarung mit der Segmentwelle 6 übernimmt.

Über die beschriebenen Absorptionseinheiten 23 der Fig. 9 bis 11 sind zumindest kleine Relativbewegungen der angrenzenden Komponenten der Servolenkbau- gruppe möglich, die wiederum für die gewünschte Kompensation der straßenseitigen Stöße durch gezielte Umwandlung von kinetischer in potentielle Energie innerhalb der Absorptionseinheiten 23 sorgen. In den Ausführungsformen der Fig. 9 b) und Fig. 10 b) befindet sich die Kugelum ^¬ laufmutter 13 sich verschiebbar zwischen den Tellerfedern 57 vorgespannt in der Zahnstange 55, und zwar in der zentralen Bohrung der Zahnstange 55, angeordnet. Die Vorspannung ist dabei abhängig von der Länge der Kugelumlaufmutter 13, sowie der Höhe der Telierfedersäulen der Tellerfedern 57, sowie der Länge des jeweiligen Axialabschnittes des Deckels 62. Der translatorische Kraftfluss erfolgt über die Teilerfedern 57 wechselseitig, und zwar abgestützt gegen die Planfläche 61 in der Bohrung der Zahnstange 55 und auf der gegenüberliegenden Seite der kleinen Planfläche des Axialabschnitts des Deckels 62.

In Fig. 12 ist eine weitere Ausführungsform einer Absorptionseinheit 23 der vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel umfasst die vorschlagsgemäße Servolenkbaugruppe eine Kugelumlauflenkung, die in Fig. 12 lediglich schematisch dargestellt ist. So zeigt Fig. 12 schematisch die Ausgangsseite 4 des Lenkgetriebes 1 in Form der als Segmentwelle 5 gebildeten Ausgangswelle 6, sowie die die Eingangsseite 2 des Lenkgetriebes 1 bildende Eingangswelle 3, welche als Spindel 11 ausgebildet ist. Bei einer Drehbewegung der Eingangswelle 3 bewegt sich die Kugelumlaufmutter 13, welche in Form eines Hydraulikkolbens oder Kolbens vorliegt, translatorisch.

Zur hydraulischen Lenkunterstützung ist eine Hydraulik in der Kugelumlauflenkung vorgesehen. Dabei weist die Hydraulik der Kugelumlauflenkung zwei auf gegenüberliegenden Seiten des Kolbens bzw. der Kugelumlaufmutter 13 angeordnete und voneinander getrennte Ölkammern 64 und 65 zur hydraulischen Lenkunterstützung auf.

Die vorschlagsgemäße Absorptionseinheit 23 ist wenigstens teilweise in die Hydraulik der Kugelumlauflenkung integriert. Die Absorptionseinheit 23 ist dabei durch ein die zwei Ölkammern 64, 65 miteinander verbindendes Ausgleichselement 66, beispielsweise durch ein Ventil oder durch eine Blende, gebildet.

In den Fig. 13, 14 und 15 sind weitere Ausführungsformen einer Absorptionseinheit 23 der vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe dargestellt. In den dargestellten Ausführungsbeispielen weist das Lenkgetriebe 1 eine als Spindel 11 ausgebildete Eingangswelle 3 und eine Kugelumlaufmutter 13 zur Umsetzung der Drehbewegung der Eingangswelle 3 (Pfeil III) in eine translatorische Bewegung (Doppelpfeil IV) auf. Vorschlagsgemäß ist die Absorptionseinheit 23 dabei wenigstens teilweise als axiale elastische Spindellagerung der Eingangswelle 3 gebildet.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 13 ist die als axiale elastische Spindellagerung der Eingangsweile 3 gebildete Absorptionseinheit 23 durch wenigstens ein elastisches Element, konkret durch die Tellerfedern 67 sowie die Tellerfedern 68, gebildet. Dabei sind die Tellerfedern 67 und 68 an eine Lageranordnung der Eingangswelle 3 zur drehbaren Lagerung der Eingangswelle 3, konkret an das zweireihige Schrägkugellager 69, in einem Gehäuse 70 derart angrenzend angeordnet ist, dass die Lageranordnung der Eingangswelle 3 über die Tellerfedern axial elastisch im Gehäuse 70 aufgenommen ist.

Mithilfe der dargestellten Absorptionseinheit 23 in Form der beiden Tellerfedern 67, 68 können gezielt straßenseitige Stöße, die beispielsweise über die Segmentwelle 6 mit der Segmentverzahnung 14 eingeleitet werden können, kompensiert werden. So drehen sich mit der Eingangswelle 3 (Pfeil III) die die Eingangswelle 3 umschließende Hülse sowie der Innenring des Schrägkugellagers 69. Der Außenring des Schrägkugellagers 69 wiederum ist im Gehäuse 70 des Lenkgetriebes rotationsfest jedoch axial verschiebbar angeordnet. Die Absorptionseinheit 23 in Form der Tellerfedern 67, 68 wiederum liegen beidseitig, also die Tellerfeder 67 links und die Tellerfeder 68 rechts, an dem Außenring des Lagers 69 an. Dadurch findet bei spindelseitigen Stößen eine axiale gedämpfte Bewegung statt, da die Tellerfeder 67 bei einer schlagartigen Bewegung der Eingangswelle 3 nach links sowie die Tellerfeder 68 bei einer schlagartigen Bewegung der Eingangswelle 3 nach rechts komprimiert werden. Der Innendurchmesser der Tellerfedern 67, 68 ist größer als der Durchmesser der Hülse bzw. der Eingangswelle 3. Durch die dargestellte Absorptionseinheit 23 werden demnach erneut gezielt kleine Relativbewegungen der angrenzenden Komponenten der Servolenkbaugruppe zugelassen, welche wiederum zu einer gezielten Umwandlung von kinetischer in potentielle Energie und somit auch für eine Kompensation straßenseitiger Stöße sorgen.

Im Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 14 und 15 ist die als Spindel 11 ausgebildete Eingangswelle 3 mehrteilig durch zumindest einen der Kugelumlaufmutter 13 zugewandten Spindelabschnitt 71 und einen Eingangsabschnitt 72 ausgebildet. In Fig. 14 a) ist die Eingangswelle 3 in montierten Zustand in einer perspektivischen Ansicht dargestellt, während Fig. 14 b) die entsprechende Eingangswelle 3 in einer Frontansicht gemäß Pfeil B aus Fig. 14 a) zeigt. In Fig. 14 c) ist die Eingangswelle 3 sodann in einem Längsschnitt entsprechend des Schnittes A-A aus Fig. 14 b) dargestellt. Fig. 15 wiederum zeigt dieselbe Eingangswelle 3, jedoch in einem nicht montierten Zustand, sprich in alle einzelnen Komponenten zerlegt.

Der Spindelabschnitt 71 und der Eingangsabschnitt 72 der Eingangswelle 3 sind rotatorisch fest miteinander verbunden. Jedoch sind der Spindelabschnitt 71 und der Eingangsabschnitt 72 auch über die als axiale elastische Spindellagerung der Eingangswelle 3 gebildete Absorptionseinheit 23 axial elastisch miteinander verbunden. Dabei ist die axiale elastische Spindellagerung durch elastische Elemente gebildet, und zwar im vorliegenden Fall durch die Ringfedern 73.

Die Ringfedern 73 sind dazu zwischen dem Spindelabschnitt 71 und dem Eingangsabschnitt 72 angeordnet. Konkret sind die Ringfedern 73 in einer zentralen Aufnahme 74 am dem Eingangsabschnitt 72 zugewandten Ende 75 des Spindelabschnitts 71 aufgenommen. Auf der dem Grund der Aufnahme 74 abgewandten Seite liegen die Ringfedern 73 an einer Stirnfläche 76 einer Verbindungsschubstange 77 an. Diese Verbindungsschubstange 77 ist ebenfalls zu einem großen Teil in der Aufnahme 74 des Spindelabschnitts 71 aufgenommen, jedoch ragt das dem Eingangsabschnitt 72 der Eingangswelle 3 zugewandte Ende 78 der Verbindungsschubstange 77 aus der Aufnahme 74 und somit dem Ende 75 des Spindelabschnitts 71 heraus.

Die Verbindungsschubstange 77 sorgt für die verdrehfeste Verbindung des Spindelabschnitts 71 mit dem Eingangsabschnitt 72 der Eingangswelle 3. Die Verbindungsschubstange 77 ist dazu, wie beschrieben, jeweils in Aufnahmen 74 und 79 einmal des Spindelabschnitts 71 und einmal des Eingangsabschnitts 72 aufgenommen und mit der jeweiligen Komponente rotatorisch fest miteinander verbunden. Dazu ist zum einen ein spindelseitiger Verbindungsstift 80 vorgesehen, welcher sich im montierten Zustand sowohl durch ein Langloch 81 in dem Spindelabschnitt 71 als auch durch eine spindelseitige Durchgangsbohrung 82 in der Verbindungsschubstange 77 erstreckt. Das Langloch 81 ist dazu ebenfalls als Durchgangsbohrung ausgebildet. Das Langloch 81 und die spindelseitige Durchgangsbohrung 82 sind dazu im montierten Zustand in Übereinstimmung miteinander gebracht. Das Langloch 81 weist eine größere, auf die Achse der Eingangswelle 3 bezogen axiale Erstreckung auf als die spindelseitige Durchgangsbohrung 82.

Auf der dem Eingangsabschnitt 72 zugewandten Seite weist die Verbindungsschubstange 77 wiederum eine eingangsseitige Durchgangsbohrung 83 auf. Au ßerdem weist auch der Eingangsabschnitt 72 der Eingangswelle 3 eine Durchgangsbohrung 84 auf, welche im montierten Zustand mit der eingangsseitigen Durchgangsbohrung 83 in Übereinstimmung gebracht ist. Ein eingangsseitiger Verbindungsstift 85 wiederum erstreckt sich im montierten Zustand sowohl durch die Durchgangsbohrung 84 als auch durch die eingangsseitige Durchgangsbohrung 83, sodass Eingangsabschnitt 72 und Verbindungsschubstange 77 rotatorisch fest miteinander verbunden sind. Ferner sind der Eingangsabschnitt 72 und die Verbindungsschubstange 77 auch axial fest miteinander verbunden, da sowohl die Durchgangsbohrung 84 als auch die eingangsseitige Durchgangsbohrung 83 im Wesent lichen den gleichen Durchmesser aufweisen und der eingangsseitige Verbindungsstift 85 wiederum die beiden Komponenten auch in axialer Richtung gesehen form- schlüssig miteinander verbindet.

Durch die beschriebene Anordnung sind der Eingangsabschnitt 72 und der Spindelabschnitt 71 mittels der Komponenten spindelseitiger Verbindungsstift 80, ein gangsseitiger Verbindungsstift 85 sowie Verbindungsschubstange 77 rotatorisch fest miteinander verbunden. Dabei ist zwischen den beiden zugewandten Enden der beiden Komponenten, sprich zwischen dem dem Eingangsabschnitt 72 zugewandten Ende 75 des Spindelabschnitts 71 sowie dem dem Spindelabschnitt 71 zugewandten Ende 86 des Eingangsabschnitts 72, ein ausreichender Bewegungsspielraum für kleinere axiale Relativbewegungen zwischen Spindelabschnitt 71 und Eingangsabschnitt 72 vorhanden. Auch dadurch, dass der spindelseitige Verbindungsstift 80 mit axialem Spielraum in das Langloch 81 des Spindelabschnitts 71 aufgenommen ist, kann sich die Verbindungsschubstange 77 axial relativ zum Spindelabschnitt 71 bewegen.

Solche kleinen axialen Relativbewegung werden bestimmungsgemäß dazu ausgenutzt, dass straßenseitige Stoßimpulse gedämpft bzw. kompensiert werden können. Dazu dient letztlich die Absorptionseinheit 23 in Form der Ringfedern 73, die an die Stirnfläche 76 der Verbindungsschubstange 77 anschlagend in der Aufnahme 74 des Spindelabschnitts 71 angeordnet sind. Durch die Relativbewegungen, die durch die Absorptionseinheit 23 aufgenommen werden, wird bestimmungsgemäß kinetische in potentielle Energie umgewandelt und werden folglich die straßenseitigen Stöße kompensiert.

Ferner ist eine außenseitig angeordnete Schutzhülse 87 vorgesehen, welche ebenfalls eine spindelseitige Durchgangsbohrung 88 sowie eine eingangsseitige Durchgangsbohrung 89 aufweist. Die spindelseitige Durchgangsbohrung 88 ist mit der spindelseitigen Durchgangsbohrung 88 der Verbindungsschubstange 77 sowie dem Langloch 81 im Spindelabschnitt 71 in Übereinstimmung gebracht. Darüber hinaus erstreckt sich der spindelseitige Verbindungsstift 80 auch durch die spindelseitige Durchgangsbohrung 88 der Schutzhülse 87. Die eingangsseitige Durchgangsbohrung 89 wiederum ist mit der eingangsseitigen Durchgangsbohrung 83 der Verbindungsschubstange 77 sowie der Durchgangsbohrung 84 im Eingangsabschnitt 72 in Übereinstimmung gebracht. Darüber hinaus erstreckt sich der eingangsseitige Verbindungsstift 85 auch durch die spindelseitige Durchgangsbohrung 89 der Schutzhülse 87.

Die Schutzhülse umgibt somit insbesondere die Verbindungsschubstange 77 au ßenseitig sowie ferner den axialen Freiraum zwischen Spindelabschnitt 71 und Eingangsabschnitt 72. Ferner sorgt die Schutzhülse für eine außenseitige Führung der beiden voneinander getrennt ausgeführten Komponenten der Eingangswelle 3, nämlich des Spindelabschnitts 71 und des Eingangsabschnitts 72.

Schließlich sind ferner eine die Verbindungsschubstange 77 teilweise außenseitig umgebende Gewindebuchse 90, sowie ein weiteres Paket an Ringfedern 91 vorgesehen, wobei die Ringfedern 91 in axialer Richtung gesehen an die Gewindebuchse 90 anschließend angeordnet sind. Auch die Ringfedern 91 bilden einen zusätzlichen Bestandteil der vorteilhaften Absorptionseinheit 23 zur Kompensation straßenseitiger Stöße.

So werden in vorteilhafter Weise bei der vorschlagsgemäßen Servolenkbaugruppe gemäß der dargestellten Ausführungsform die straßenseitigen Stöße wie folgt kompensiert: Der Eingangsabschnitt 72 der Eingangswelle 3 ist in seiner Position axial und radial gelagert. Stöße, die auf die Spindel 11 wirken, werden von den Paketen an Ringfedern 73 bzw. 91 gedämpft bzw. kompensiert. Bewegt sich nämlich die Spindel 11 in Richtung Eingangsabschnitt 72 nach rechts, so wird das linke Paket Ringfedern 73 gestaucht. Umgekehrt wird, bei einer Bewegung des Eingangsabschnitts 72 nach links, das rechte Paket an Ringfedern 91 gestaucht, wel ches Paket Ringfedern 91 sich an der Gewindebuchse 90 und der Verbindungsschubstange 77, welche wiederum fest mit dem Eingangsabschnitt 72 der Ein- gangswelle 3 verbunden ist, abstützt.

Bezugszeichenliste: Lenkgetriebe 28, 29 Abschnitte (der Eingangsseite (des Lenkgetrie Schubstange 7) bes 1) 30 Elastomer bzw. Federpaket Eingangswelle 31 Schubstangenhülse Ausgangsseite (des Lenkgetrie32 Kugelgelenk bes 1) 33 Befestigungsanordnung Segmentwelle 34 Elastomer Ausgangswelle 35 Kopf (der Befestigungsschraube Schubstange 36) Lenkstockhebel 36 Befestigungsschraube Kugelgelenk 37 Montageseite (des Gehäuses 38 Kraftfahrzeug des Lenkgetriebes 1) Spindel 38 Gehäuse (des Lenkgetriebes 1) Außenverzahnung (der Kuge39 Träger lumlaufmutter 13) 40 Abstandshülse Kugelumlaufmutter 41 Schaft (der BefestigungsSegmentverzahnung (der Segschraube 36) mentwelle 5) 42 Übergang (vom Lenkstockhebel Lenkrad 8 zur Schubstange 7) Lenkhebel 43 elastisches Element (Elasto¬, 19 Räder (des Kraftfahrmer) zeugs 10) 44 Ende des Lenkstockhebels 8 Lenkachse (der Schubstange 7 zugeSpurhebel wandt) Spurstange 45 Lenkstockhebelachse Rahmen (des Kraftfahrzeugs 46 zentrale Aufnahme (des Lenk10) stockhebels 8) Absorptionseinheit 47 Anschlussstutzen (des KugelgeLagerschale (des Kugelgelenks lenks 9)

9) 48 Innenabschnitt (der AusgangsElastomer welle 6) Kugel (des Kugelgelenks 9) 49 Ausgangsabschnitt (der AusAußenschale (des Kugelgelenks gangswelle 6)

9) 50 Torsionsfeder zentrale, stirnseitige Aufnahme 75 Ende des Spindelabschnitts 71 (des Innenabschnitts 48 der (dem Eingangsabschnitt 72 zu Segmentwelle 5) gewandt) zentrale, stirnseitige Aufnahme 76 Stirnfläche (der Verbindungs(des Ausgangsabschnitts 49 der schubstange 77) Segmentwelle 5) 77 Verbindungsschubstange Segmentwellenachse 78 Ende der Verbindungsklauenförmiger Verbindungsab schubstange 77 (dem Einschnitt (des Innenabschnitts 48 gangsabschnitt 72 zugewandt) und Ausgangsabschnitts 49 der 79 Aufnahme (des Eingangsab Ausgangswelle 6) schnitts 72) Zahnstange 80 spindelseitiger Verbindungsstift Verzahnungsabschnitt 81 Langloch (des SpindelabTellerfedern schnitts 71) Elastomer 82 spindelseitige DurchgangsbohPassfeder rung (der VerbindungsKugeln schubstange 77) Planfläche (der zentralen Boh83 eingangsseitige Durchgangsrung in der Zahnstange 55) bohrung (der Verbindungs Deckel schubstange 77) Ringelement 84 Durchgangsbohrung (des Ein, 65 Ölkammern gangsabschnitts 72) Ausgleichselement (zwei Öl 85 eingangsseitiger Verbindungskammern 64, 65 miteinander stift verbindend; Ventil oder Blende) 86 Ende des Eingangsabschnitts, 68 Tellerfedern 72 (dem Spindelabschnitt 71 Schrägkugellager (zweireihig) zugewandt) Gehäuse (des Lenkgetriebes) 87 Schutzhülse Spindelabschnitt (der Eingangs88 spindelseitige Durchgangsboh weile 3) rung (der Schutzhülse) Eingangsabschnitt (der Ein89 eingangsseitige Durchgangsgangswelle 3) bohrung (der Schutzhülse) Ringfedern 90 Gewindebuchse Aufnahme (des Spindelab91 Ringfedern schnitts 71)