Kombination einer derartigen Energieversorgungseinheit

mit einer weiteren Funktionseinheit

und Schwerlastfahrzeug

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Energieversorgungseinheit, die dazu ausgelegt und bestimmt ist, wenigstens einen hydraulischen Antriebsmotor eines Schwerlastfahrzeugs über ein Antriebs-Hydraulikleitungssystem des Schwerlastfahrzeugs mit Hydraulikfluid zu versorgen.

Konventionell wird eine Hydraulikpumpe, welche Hydraulikfluid zu dem wenigstens einen hydraulischen Antriebsmotor eines Schwerlastfahrzeugs fördert, mittels eines Dieselmotors angetrieben. Wie für einen Verbrennungsmotor üblich, werden dabei jedoch Abgase erzeugt. Dies ist insbesondere beim Betrieb des Schwerlastfahrzeugs in geschlossenen Räumen unerwünscht und kann gegebenenfalls sogar gesundheitsschädlich für sich in dem Raum befindliche Personen sein.

Rein elektrisch betriebene Schwerlastfahrzeuge sind ebenfalls bekannt, weisen jedoch im Vergleich zu mit einem Dieselmotor betriebenen Schwerlastfahrzeugen einige Nachteile auf, welche ihre Einsatzmöglichkeiten stark begrenzen. Zu nennen sind hier beispielsweise kurze Betriebsdauern zwischen zwei Ladevorgängen, lange Ladezeiten und dergleichen mehr.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Energieversorgungseinheit für ein Schwerlastfahrzeug bereitzustellen, welche über verbesserte Einsatzmöglichkeiten verfügt.

Gemäß eines ersten Aspekts wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch eine Energieversorgungseinheit, die dazu ausgelegt und bestimmt ist, wenigstens einen hydraulischen Antriebsmotor eines Schwerlastfahrzeugs über ein Antriebs-Hydraulikleitungssystem des Schwerlastfahrzeugs mit Hydraulikfluid zu versorgen, umfassend einen Rahmen mit ersten Verbindungselementen, welche dazu ausgelegt und bestimmt sind, mit ersten Gegenverbindungselementen des Schwerlastfahrzeugs zusammenzuwirken, um die Energieversorgungseinheit mit dem Schwerlastfahrzeug betriebsmäßig fest mechanisch zu verbinden, und mit zweiten Verbindungselementen, welche dazu ausgelegt und bestimmt sind, mit zweiten Gegenverbindungselementen einer weiteren Funktionseinheit zusammenzuwirken, um die Energieversorgungseinheit mit der weiteren Funktionseinheit betriebsmäßig fest mechanisch zu verbinden, eine an dem Rahmen befestigte, von einem zugeordneten Elektromotor antreibbare Hydraulikpumpe, welche dazu ausgelegt und bestimmt ist, im Betrieb Hydraulikfluid zu dem Antriebs-Hydraulik- leitungssystem des Schwerlastfahrzeugs zu fördern, und einen an dem Rahmen befestigten Batteriepack, der dazu ausgelegt und bestimmt ist, den Elektromotor mit elektrischer Antriebsenergie zu versorgen, wobei die Hydraulikpumpe und der Elektromotor derart ausgelegt sind, dass die Hydraulikpumpe als Hydraulikmotor und der Elektromotor als Elektrogenerator betreibbar sind.

Die erfindungsgemäße Energieversorgungseinheit bietet somit den Vorteil, dass der Batteriepack, unter Verwendung der Hydraulikpumpe als Hydraulikmotor und des Elektromotors als Elektrogenerator, geladen werden kann, während das Schwerlastfahrzeugs mittels einer anderen Energiequelle, z.B. einem Dieselmotor, angetrieben wird. Hierdurch kann die Einsatzdauer des Schwerlastfahrzeugs deutlich erhöht werden.

Auf den weiteren Vorteil, nämlich den durch die erfindungsgemäße Energieversorgungseinheit ermöglichten modularen Aufbau der Antriebsanordnung für ein Schwerlastfahrzeug, wird nachstehend bei Gelegenheit der Diskussion der Kombination der erfindungsgemäßen Energieversorgungseinheit mit der weiteren Funktionseinheit noch detaillierter eingegangen werden. Vorteilhafterweise kann die Hydraulikpumpe einen Hydraulikanschluss aufweisen, über welchen sie mit einem an der weiteren Funktionseinheit angeordneten Hydraulikfluid-Reservoir in Fluidverbindung bringbar ist. Über diese Fluidverbindung können in dem Ant iebs-Hydraulikleitungssystem durch etwaige Leckagen verlorengegangene Mengen an Hydraulikfluid aus dem an der weiteren Funktionseinheit angeordneten Hydraulikfluid-Reservoir nachgeführt werden. Daher braucht die Energieversorgungseinheit selbst kein Hydraulikfluid-Reservoir aufzuweisen, vielmehr kann hierzu das an der weiteren Funktionseinheit ohnehin vorhandene Hydraulikfluid-Reservoir genutzt werden. Dies vereinfacht den Aufbau der erfindungsgemäßen Energieversorgungseinheit und reduziert somit deren Gestehungskosten.

Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Energieversorgungseinheit ferner einen Tank für Kühlflüssigkeit zum Kühlen des Elektromotors und/oder einen Kühler zum Kühlen der Kühlflüssigkeit zum Kühlen des Elektromotors umfassen. Die Kühlflüssigkeit kann beispielsweise Öl sein, welches in einem geschlossenen Kühlkreislauf dem Elektromotor in Form einer Ölkühlung zu- und abgeführt werden kann. Mittels des Kühlers kann die von der Kühl- flüssigkeit aufgenommene Wärme an die Umgebung abgegeben werden.

Die Energieversorgungseinheit kann ferner einen Tank für Kühlflüssigkeit zum Kühlen des Batteriepacks und/oder einen Kühler zum Kühlen der Kühlflüssigkeit zum Kühlen des Batteriepacks umfassen. Die Kühlflüssigkeit zum Kühlen des Batteriepacks kann beispielsweise Wasser sein, welches dem Batteriepack in Form einer Wasserkühlung zu- und abgeführt werden kann. Mittels des Kühlers kann die von der Kühlflüssigkeit aufgenommene Wärme an die Umgebung abgegeben werden.

Um bei rein elektrischem Betrieb möglichst viele der zum Betrieb des

Schwerlastfahrzeugs erforderlichen Funktionen an der erfindungsgemäßen Energieversorgungseinheit bereitstellen zu können, kann diese in Weiterbildung der Erfindung ferner eine zweite, vorzugsweise ebenfalls von dem Elektromotor antreibbare, Hydraulikpumpe umfassen, welche dazu ausgelegt und bestimmt ist, Hydraulikfluid zu einem Lenkungssystem oder/und einem Hubsystem des Schwerlastfahrzeugs zu fördern. Das zu dem Lenkungssystem oder/und dem Hubsystem führende Hydraulikleitungssystem wird nachstehend auch als„Arbeits-Hydraulikleitungssystem" bezeichnet.

Die zweite Hydraulikpumpe kann einen Hydraulikanschluss aufweisen, über welchen sie mit einem an der weiteren Funktionseinheit angeordneten Hydraulikfluid-Reservoir in Fluidverbindung bringbar ist. Über diese Fluid- verbindung können in dem Arbeits-Hydraulikleitungssystem durch etwaige Leckagen verlorengegangene Mengen an Hydraulikfluid aus dem an der weiteren Funktionseinheit angeordneten Hydraulikfluid-Reservoir ersetzt werden. Daher braucht die Energieversorgungseinheit selbst kein Hydraulikfluid-Reservoir aufzuweisen, vielmehr kann hierzu das an der weiteren Funktionseinheit ohnehin vorhandene Hydraulikfluid-Reservoir genutzt werden. Dies vereinfacht den Aufbau der erfindungsgemäßen Energieversorgungseinheit und reduziert somit deren Gestehungskosten.

In konstruktiv einfacher Weise können dabei die beiden Hydraulikpumpen mit ein und demselben an der weiteren Funktionseinheit angeordneten Hydraulikfluid-Reservoir verbindbar sein.

Vorteilhafterweise kann die Energieversorgungseinheit ferner einen Kompressor umfassen, welcher dazu ausgelegt und bestimmt ist, Druckluft für ein Bremssystem des Schwerlastfahrzeugs bereitzustellen. Das Bremssystem kann von dem Kompressor direkt oder von einem, vorzugsweise am Schwerlastfahrzeug angeordneten, Drucklufttank mit Druckluft versorgt werden. Sollte der Druck in dem Drucklufttank zu stark absinken, so kann er mittels des Kompressors wieder befüllt werden. Der Kompressor kann beispielsweise ebenfalls von dem Elektromotor angetrieben werden. Alternativ ist es jedoch auch denkbar, den Kompressor mittels eines weiteren Elektromotors oder eines Hydraulikmotors anzutreiben. Für die letztgenannte Variante spricht, dass der Kompressor nur im Bedarfsfall angetrieben werden muss. Wie bereits angeklungen ist, betrifft die Erfindung nach einem zweiten Aspekt eine Kombination einer erfindungsgemäßen Energieversorgungseinheit mit einer zumindest ein Hydraulikfluid-Reservoir umfassenden, weiteren Funktionseinheit.

Die weitere Funktionseinheit kann beispielsweise ebenfalls eine Energieversorgungseinheit sein, beispielsweise eine Energieversorgungseinheit, wie sie von der Anmelderin für ihre selbstfahrenden modularen Schwerlastfahrzeuge unter der Bezeichnung„Power Pack" vertrieben wird. Die weitere Funktionseinheit kann somit beispielsweise einen Verbrennungsmotor, insbesondere einen Dieselmotor, und eine dritte Hydraulikpumpe umfassen, wobei der Verbrennungsmotor mit der dritten Hydraulikpumpe in diese antreibender Verbindung steht, und wobei die dritte Hydraulikpumpe dazu ausgelegt und bestimmt ist, Hydraulikfluid zu dem Antriebs-Hydraulikleitungs- system des Schwerlastfahrzeugs zu fördern, und zwar. gegebenenfalls unter Durchströmen der als Hydraulikmotor arbeitenden einen Hydraulikpumpe. Grundsätzlich ist es auch denkbar, den Verbennungsmotor nur zum Laden des Batteriepacks zu betreiben, wobei in diesem Fall das Hydraulikfluid nur der als Hydraulikmotor arbeitenden einen Hydraulikpumpe, nicht aber dem Antriebs-Hydraulikleitungssystem des Schwerlastfahrzeugs zugeführt wird.

Die erfindungsgemäße Energieversorgungseinheit bietet somit den Vorteil, dass sie das modulare Konzept der selbstfahrenden Schwerlastfahrzeuge der Anmelderin ergänzt. Will ein Betreiber das Schwerlastfahrzeug nicht nur verbrennungsmotorisch betreiben, sondern auch elektromotorisch, so braucht er lediglich die erfindungsgemäße Energieversorgungseinheit zwischen das Schwerlastfahrzeug und das bereits vorhandene„Power Pack" zwischenzuschalten. Zur Ermöglichung eines Wechsels zwischen den beiden Betriebsweisen kann beispielsweise an einer Benutzerschnittstelle ein Auswahlschalter vorgesehen sein. Der Auswahlschalter kann dabei vorteilhafterweise an der erfindungsgemäßen Energieversorgungseinheit angeordnet sein, da es diese ist, die die zusätzliche, batteriebetriebene Betriebsweise ermöglicht. lm verbrennungsmotorischen Betrieb kann die Hydraulikpumpe als Hydraulikmotor genutzt werden, der durch das von der dritten Hydraulikpumpe geförderte Hydraulikfluid angetrieben wird und den als Elektrogenerator arbeitenden Elektromotor antreibt, um einen Ladestrom für den Batteriepack der erfindungsgemäßen Energieversorgungseinheit bereitzustellen. Auf diese Weise braucht das Schwerlastfahrzeug nicht für gesonderte Ladezyklen stillgelegt zu werden. Hierdurch kann die nutzbare Einsatzdauer des

Schwerlastfahrzeugs deutlich erhöht werden.

Ferner kann die erfindungsgemäße Energieversorgungseinheit ein steuerbares Ventil umfassen, welches dann, wenn der Batteriepack vollständig geladen ist, die eine Hydraulikpumpe abschaltet und das von der dritten Hydraulikpumpe geförderte Hydraulikfluid ausschließlich dem Antriebs- Hydraulikleitungssystem des Schwerlastfahrzeugs zuführt. Hierdurch kann unnötiger Energieaufwand vermieden werden, welcher durch den Antrieb der als Hydraulikmotor arbeitenden Hydraulikpumpe entsteht, ohne dass der Batteriepack weiter geladen werden könnte.

Alternativ oder zusätzlich zu dem Auswahlschalter zwischen batteriebetriebenem und kraftstoffbetriebenem Antriebsmodus kann die Steuervorrichtung vorteilhafterweise automatisch von dem batteriebetriebenen Antriebsmodus in den kraftstoffbetriebenen Antriebsmodus wechseln, falls zum Antrieb des Schwerlastfahrzeugs nicht mehr ausreichend Energie zur Verfügung stehen sollte. Natürlich ist auch denkbar, dass die Steuervorrichtung automatisch von dem kraftstoffbetriebenen Antriebsmodus in den batteriebetriebenen Antriebsmodus umschalten kann, falls nicht mehr ausreichend Kraftstoff zur Verfügung stehen sollte.

Analog zu der, vorzugsweise ebenfalls dem Elektromotor der Energieversorgungseinheit zugeordneten, zweiten Hydraulikpumpe, kann die weitere Funktionseinheit eine, vorzugsweise ebenfalls dem Verbrennungsmotor zugeordnete, vierte Hydraulikpumpe umfassen, welche dazu ausgelegt und bestimmt ist, Hydraulikfluid zu einem Lenkungssystem oder/und einem Hubsystem des Schwerlastfahrzeugs zu fördern. Ferner kann die weitere Funktionseinheit einen, vorzugsweise ebenfalls dem Verbrennungsmotor zugeordneten, zweiten Kompressor umfasst, welcher dazu ausgelegt und bestimmt ist, Druckluft für ein Bremssystem des Schwerlastfahrzeugs bereitzustellen.

In Weiterbildung der Erfindung kann die weitere Funktionseinheit eine Steuervorrichtung oder/und eine Benutzerschnittstelle umfassen. Dadurch kann das Schwerlastfahrzeug direkt an der weiteren Funktionseinheit, oder gegebenenfalls auch über eine entsprechende Fernsteuerung, bedient werden. Die Steuervorrichtung dient dabei der manuellen oder automatischen Regelung und Steuerung der Komponenten des Schwerlastfahrzeugs.

Für den Fall, dass das Schwerlastfahrzeug rein elektrisch betrieben werden soll, kann die weitere Funktionseinheit lediglich das Hydraulikfluid-Reservoir, und gewünschtenfalls die Steuervorrichtung oder/und die Benutzerschnittstelle umfassen. Da die weitere Funktionseinheit in diesem Fall keinen Verbrennungsmotor aufweist, können ihre Komponenten in einem entsprechend kompakt gehaltenen Rahmen angeordnet werden. Die Kombination aus Energieversorgungseinheit und weiterer Funktionseinheit kann in diesem Fall also eine kompaktere Bauform aufweisen als die Kombination aus Energieversorgungseinheit und weiterer Funktionseinheit mit Verbennungsmotor.

Dabei kann die Länge der Kombination aus der Energieversorgungseinheit und einer für den verbrennungsmotorischen Betrieb eingerichteten weiteren Funktionseinheit, zwischen etwa 4300 mm und etwa 5100 mm, beispielsweise etwa 4670 mm, betragen. Ferner kann die Länge der Kombination aus Energieversorgungseinheit und der für den rein elektrischen Betrieb eingerichteten weiteren Funktionseinheit zwischen etwa 3100 mm und etwa 3900 mm, beispielsweise etwa 3520 mm, betragen. Darüber hinaus kann die Länge der erfindungsgemäßen Energieversorgungseinheit alleine zwischen etwa 1600 mm und etwa 2000 mm, beispielsweise etwa 1800 mm, betragen. Ferner kann die Länge der für den verbrennungsmotorischen Betrieb eingerichteten weiteren Funktionseinheit alleine zwischen etwa 2700 mm und etwa 3100 mm, beispielsweise etwa 2870 mm, betragen.

Vorteilhafterweise können, je nach Kombination aus Energieversorgungseinheit und weiterer Funktionseinheit, die Elektrik oder/und Software des Schwerlastfahrzeugs angepasst werden.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft diese ein Schwerlastfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Kombination einer erfindungsgemäßen Energieversorgungseinheit und einer weiteren Funktionseinheit.

In einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann der wenigstens eine hydraulische Antriebsmotor des Schwerlastfahrzeugs ein hydrostatischer Antriebsmotor sein. Somit kann der mittels der dem wenigstens einen hydraulischen Antriebsmotor zugeordneten Hydraulikpumpe erzeugte Hydrau- likdruck zum Betrieb des Antriebsmotors verwendet werden.

Vorteilhafterweise kann wenigstens eine die ersten Verbindungselemente der Energieversorgungseinheit mit den ersten Gegenverbindungselementen des Schwerlastfahrzeugs verbindende oder/und die zweiten Verbindungselemente der Energieversorgungseinheit mit den zweiten Gegenverbindungselementen der weiteren Funktionseinheit verbindende Strebe längenveränderbar ausgebildet sein. Hierdurch kann die Anordnung der Energieversorgungseinheit oder/und der weiteren Funktionseinheit relativ zu dem Schwerlastfahrzeug verändert werden. Dies kann beispielsweise hydraulisch geschehen. So kann zum Beispiel beim Überfahren von Hindernissen die Energieversorgungseinheit oder/und die weitere Funktionseinheit relativ zu dem Schwerlastfahrzeug angehoben oder/und verkippt werden, um eine Kollision der Energieversorgungseinheit mit Hindernissen zu vermeiden. Gerade im Hinblick auf die Nachrüstung von bestehenden Schwerlastfahrzeugen, welche bereits mit einer weiteren Funktionseinheit, die einen Verbrennungsmotor umfasst, ausgerüstet sind, kann es von Vorteil sein, wenn die ersten Verbindungselemente der Energieversorgungseinheit mit den zweiten Gegenverbindungselementen der weiteren Funktionseinheit und die zweiten Verbindungselemente der Energieversorgungseinheit mit den ersten Gegenverbindungselementen des Schwerlastfahrzeugs im Wesentlichen übereinstimmen. Hierdurch kann eine schnittstellenkompatible, nachrüstbare Energieversorgungseinheit bereitgestellt werden.

In einer Weiterbildung des Schwerlastfahrzeugs kann eine obere Begrenzungsfläche der Energieversorgungseinheit und gewünschtenfalls auch der weiteren Funktionseinheit höchstens auf gleicher Höhe angeordnet sein wie eine Lastaufnahmefläche des Schwerlastfahrzeugs. Auf diese Weise kann gewährleistet werden, dass das Schwerlastfahrzeug beispielsweise vollständig unter eine aufzunehmende Last gefahren werden kann. Aufgrund dieser Weiterbildung kann das Schwerlastfahrzeug auch mit der Energieversorgungseinheit und der weiteren Funktionseinheit voran unter eine aufzunehmende Last gefahren werden, sogar wenn der befahrbare Raum unter der Last nur geringfügig höher ist als die Lastaufnahmefläche des Schwerlastfahrzeugs.

Nachzutragen ist noch, dass das Batteriepacks eine Schnittstelle zu einem Stromnetz umfassen kann. Natürlich ist es ebenfalls denkbar, das Batteriepack auswechselbar oder direkt mit Netzstrom betreibbar auszubilden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen an zwei Ausführungsformen im Detail beschrieben werden. Es stellt dar:

Figur 1 eine perspektivische Ansicht einer an einem Schwerlastfahrzeug angebrachten Kombination einer Energieversorgungseinheit mit einer ersten Ausführungform einer weiteren Funktionseinheit, nämlich einer für den ver- brennungsmotorischen Antrieb eingerichteten, weiteren Funktionseinheit;

Figur 2 ein schematisches Schaltbild, welches beispielhaft

Wechselwirkungen von Betriebskomponenten der Ausführungsform gemäß Figur 1 darstellt;

Figur 3 eine perspektivische Ansicht einer an einem Schwerlastfahrzeug angebrachten Kombination der Energieversorgungseinheit mit einer zweiten Ausführungform der weiteren Funktionseinheit, nämlich einer für den rein elektromotorischen Antrieb eingerichteten, weiteren Funktionseinheit; und

Figuren 4A bis 4C Seitenansichten des Schwerlastfahrzeugs gemäß Figur 1

(Figur 4A), des Schwerlastfahrzeugs gemäß Figur 3 (Figur 4B) und eines Schwerlastfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik (Figur 4C).

In Figur 1 ist ein Schwerlastfahrzeug ganz allgemein mit 10 bezeichnet. Es umfasst ein über Radbaugruppen 12 auf einem Untergrund U abgestütztes Fahrgestell 14, eine Energieversorgungseinheit 16 und eine weitere Funktionseinheit 18. In der Fachsprache wird auch das Fahrgestell 14 alleine als das„Schwerlastfahrzeug 10" bezeichnet, da ihm nur die die Antriebsenergie bereitstellenden Aggregate fehlen. Dieser Sprachgebrauch wird auch nachstehend verwendet werden.

Die Energieversorgungseinheit 16 weist auf ihrer dem Schwerlastfahrzeug 10 zugewandten Seite Verbindungselemente 20 auf, mit denen die Energieversorgungseinheit 16 mit ersten Gegenverbindungselementen 22 des Schwerlastfahrzeugs 10 (genauer: des Fahrgestells 14) verbunden ist. Auf ihrer dem Schwerlastfahrzeug 10 abgewandten Seite weist die Energieversorgungseinheit 16 zweite Verbindungselemente 24 auf, mit welchen die Energiever- sorgungseinheit 16 mit zweiten Gegenverbindungselementen 26 der weiteren Funktionseinheit 18 in Verbindung steht.

Die Energieversorgungseinheit 16 umfasst einen Rahmen 28, an dem ein Batteriepack 30, ein Elektromotor 32 und eine Hydraulikpumpe 34 angeordnet sind.

Die weitere Funktionseinheit 18 weist einen Rahmen 36 auf, an welchem ein Hydraulikfluid-Reservoir 38, ein Dieselmotor 40 und eine Benutzerschnittstelle 42 angeordnet sind.

Die Energieversorgungseinheit 16 wird auch als„Hybrid Power Pack" bezeichnet, da sie in Kombination mit der auch als„Power Pack" bezeichneten, einen Dieselmotor umfassenden, weiteren Funktionseinheit 18 wahlweise einen verbrennungsmotorischen Betrieb (Dieselbetrieb D - siehe Figur 2) oder einen rein elektromotorischen Betrieb (Batteriebetrieb B - siehe Figur 2) des Schwerlastfahrzeugs 10 ermöglicht. Ein am Hybrid Power Pack 16 angeordneter Auswahlschalter 44 (siehe Figur 2) ermöglicht das Umschalten zwischen diesen beiden Betriebsarten.

Das Zusammenspiel der Komponenten des Hybrid Power Packs 16 mit jenen des herkömmlichen Power Packs 18 wird anhand des schematischen Schaltbilds der Figur 2 beschrieben.

In dem elektromotorischen Antriebsmodus B versorgt der Batteriepack 30 den Elektromotor 32 mit Energie, so dass der Elektromotor 32 die Hydraulikpumpe 34 antreiben kann. Die Hydraulikpumpe 34 fördert über ein Pumpen- Hydraulikleitungssystem 46, welches über ein Schaltventil 48 mit einem Antriebs-Hydraulikleitungssystem 50 des Schwerlastfahrzeugs 10 verbunden ist, Hydraulikfluid zu den in den Figuren nicht dargestellten Antriebsmotoren des Schwerlastfahrzeugs 10, die unmittelbar an den Rädern der Radbaugruppen 12 angeordnet sind. Für den Fall, dass beispielsweise aufgrund von Leckagen nicht ausreichend Hydraulikfluid in den Hydraulikleitungssystemen 46 und 50 vorliegen sollte, um einen korrekten Betrieb der Antriebsmotoren des Schwerlastfahrzeugs 10 zu gewährleisten, kann die fehlende Menge an Hydraulikfluid über eine Leitung 52 aus dem Hydraulikfluid-Reservoir 38 zu einem Anschluss 35 der Hydraulikpumpe 34 nachgeführt werden. Dies geschieht vorteilhafterweise automatisch.

In dem verbrennungsmotorischen Antriebsmodus D treibt der Dieselmotor 40 eine dritte Hydraulikpumpe 54 an, welche Hydraulikfluid über ein Hydraulikleitungssystem 56 zu dem Schaltventil 48 fördert. Ist der Batteriepack 30 nicht voll geladen, so leitet das Schaltventil 48 das Hydraulikfluid nicht nur in das Antriebs-Hydraulikleitungssystem 50 des Schwerlastfahrzeugs 10 ein, sondern auch in das Pumpen-Hydraulikleitungssystem 46, wo es die Hydraulikpumpe 34 als Hydraulikmotor antreibt. Ist der Batteriepack 30 hingegen voll geladen, so leitet das Schaltventil 48 das Hydraulikfluid ausschließlich in das Antriebs-Hydraulikleitungssystem 50 ein.

Der Ladungszustand des Batteriepacks 30 wird mittels eines Ladezustand- Sensors 58 erfasst und über eine Signalleitung 60 an eine Steuereinheit 62 der Energieversorgungseinheit 16 übermittelt, der auch die Stellung des Schalters 44 zugeführt wird. Über eine der übersichtlicheren Darstellung halber nicht gezeigt Signalleitung übermittelt die Steuereinheit 62 einen entsprechenden Stellbefehl an das Schaltventil 48.

Wird die Hydraulikpumpe 34 im verbrennungsmotorischen Antriebsmodus, wie vorstehend beschrieben, als Hydraulikmotor betrieben, so treibt sie den Elektromotor 32 als Elektrogenerator an, der somit einen Ladestrom erzeugt, mittels dessen der Batteriepack 30 wieder geladen werden kann.

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die Steuereinheit 62 der Energieversorgungseinheit 16 mit einer zentralen Steuereinheit 64 der weiteren Funktionseinheit 18 verbunden ist. Wie bereits erläutert ist die zentrale Steuereinheit 64 mit einer in Figur 2 der übersichtlicheren Darstellung halber nicht dargestellten Bedienungseinheit 42 verbunden. Das einzige an der Energieversorgungseinheit 16 vorgesehene Bedienelement ist somit der Betreibsart-Wahlschalter 44.

Die beiden Steuereinheiten 62 und 64 werden über ein 24V-Bordnetz 66 mit Energie versorgt. Man erkennt, dass die Steuereinheiten 62 und 64 zum einen mit der Masseklemme„-31" und zum anderen mit der Pluspolklemme „+15" verbunden sind. Die Pluspolklemme„+15" ist jene Pluspolklemme, die im Gegensatz zur Pluspolklemme„+30" nur dann mit Strom versorgt wird, wenn ein (nicht dargestellter) Hauptschalter des Schwerlastfahrzeugs 10 eingeschaltet wird.

In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass bei Ausfall der Lichtmaschine der weiteren Funktionseinheit 18 das Bordnetz 66 auch vom Batteriepack 30 aus mit Strom versorgt werden kann. Da der Batteriepack 30 650V Spannung bereitstellt, ist ein DC/DC-Wandler 68 vorgesehen, der in diesem Fall über einen Leistungsschalter 70 mit Spannung versorgt wird. Im Normalfall verbindet der Leistungsschalter 70 den Batteriepack 30 mit dem Elektromotor 32, dem eine Leistungselektronik 72 vorgeordnet ist.

Um ein Überhitzen des Batteriepacks 30 verhindern zu können, ist dieser mit einem Kühlkreislauf 74 versehen, welcher als Kühlmittel beispielsweise Wasser umfasst. Zur Förderung des Wassers in dem Kühlkreislauf 74 ist eine Wasserpumpe 76 in dem Kühlkreislauf vorgesehen, welche Wasser aus einem Wassertank 78 zu dem Batteriepack 30 fördert, von wo aus es über einen Kühler 80 in den Wassertank 78 zurückkehrt. In dem Kühler 80 kann die von dem Batteriepack 30 abgegebene und in der Kühlflüssigkeit aufgenommene Wärme an die Umgebung abgegeben werden.

Analog zu dem dem Batteriepack 30 zugeordneten Kühlkreislauf 74 kann der Elektromotor 32 einen Kühlkreislauf 82 umfassen, welcher als Kühlflüssigkeit beispielsweise Öl umfasst. Der Kühlkreislauf 82 umfasst eine Ölpumpe 84, welche Öl aus einem Öltank 86 zu dem Elektromotor 32 fördert, um diesen zu kühlen. Vom Elektromotor 32 kehrt das Öl über einen Kühler 88 zu dem Öltank 86 zurück. In dem Kühler 88 kann die von dem Elektromotor 32 abgegebene und in der Kühlflüssigkeit aufgenommene Wärme an die

Umgebung abgegeben werden.

Sowohl dem Elektromotor 32 als auch dem Dieselmotor 40 können weitere Hydraulikpumpen bzw. Kompressoren zugeordnet sein. Diese können vorteilhafterweise mit der Ausgangswelle des Elektromotors 32 bzw. des Dieselmotors 40 verbunden sein. Lediglich beispielhaft seien hier die Hydraulikpumpen 90 und 92 erwähnt, die Hydraulikfluid über ein Arbeits-Hydraulik- leitungssystem 94 zu einem Hub- oder/und Lenkungssystem des Schwerlastfahrzeugs 10 fördern, Hydraulikpumpen 96 und 98, die Hydraulikfluid einem Hydraulikleitungssystem 100 zur Querstromspülung der Antriebsmotoren des Schwerlastfahrzeugs 10 zuführen, und Kompressoren 102 und 04, die über ein Druckluft-Leitungssystem 106 einem (nicht dargestellten) Drucklufttank des Bremssystems des Schwerlastfahrzeugs 10 Druckluft zuführen. Grundsätzlich ist es auch denkbar, die Kompressoren 102 und/oder 104 mittels eines gesonderten Elektro- oder Hydraulikmotors anzutreiben.

Mit Bezug auf Figur 4A sei darauf hingewiesen, dass das Schwerlastfahrzeug 10, die Energieversorgungseinheit 6 und die weitere Funktionseinheit 18 eine im Wesentlichen einheitliche Höhe H über der Fahrbahn aufweisen.

Die Ausführungsform der Figuren 3 und 4B unterscheidet sich von jener der Figuren 1 , 2 und 4A lediglich durch den Aufbau der weiteren Funktionseinheit. Und zwar ist anstelle der Funktionseinheit 18, die einen verbrennungsmotorischen Antriebsmodus bereitstellt, eine Funktionseinheit 118 vorgesehen, die einen rein elektromotorischen Antriebsmodus ermöglicht. Daher wird die Ausführungsform der Figuren 3 und 4B im Folgenden nur insoweit beschrieben werden, als sie sich von der Ausführungsform gemäß Figuren 1 , 2 und 4A unterscheidet, auf deren Beschreibung hiermit ansonsten ausdrücklich verwiesen sei. Die weitere Funktionseinheit 118 unterscheidet sich von der weiteren

Funktionseinheit 18 insbesondere dadurch, dass sie keinen Dieselmotor 40 und somit auch nicht die mit diesem verbundenen Komponenten aufweist. Die weitere Funktionseinheit 118 kann somit einen verkürzten Rahmen 136 aufweisen, in dem insbesondere ein Hydraulikfluid-Reservoir 138, eine Steuervorrichtung 164 und eine Bedienungseinheit 142 platzoptimiert angeordnet sind.

Nachzutragen ist noch, dass in allen Ausführungsformen die Verbindungselement-Gegenverbindungselement-Kombinationen 20/22 und/oder 24/26 längenveränderbar ausgeführt sein können, so dass die Energieversorgungseinheit 16 und/oder die weitere Funktionseinheit 18 bzw. 118 verschwenkt werden kann bzw. können. Hierdurch können beispielsweise Schrägen angefahren werden, ohne dass die Energieversorgungseinheit 16 und/oder die weitere Funktionseinheit 18 bzw. 118 mit der Schräge kollidiert.

Nachzutragen ist ferner, dass in Figur 4C ein herkömmliches Schwerlastfahrzeug 10" dargestellt ist, nämlich ein Schwerlastfahrzeug, bei dem das Fahrgestell 14 unmittelbar mit der den verbrennungsmotorischen Antriebsmodus bereitstellenden Funktionseinheit 18 verbunden ist.