本発明の好ましい実施の形態を添付図面を� ��照しつつ説明する。
 図1は、本発明の一実施の形態に係る動力伝 達チェーンを備える動力伝達装置としてのチ ェーン式無段変速機(以下では、単に無段変� �機ともいう)の要部構成を模式的に示す斜視� ��である。図1を参照して、無段変速機100は、 自動車等の車両に搭載されるものであり、金 属(構造用鋼等)製の可変径プーリとしてのド� ��イブプーリ60と、金属(構造用鋼等)製の可変 径プーリとしてのドリブンプーリ70と、これ� ��の両プーリ60,70間に巻き掛けられた無端状� �動力伝達チェーン1(以下では、単にチェーン ともいう)とを備えている。なお、図1中のチ� ��ーン1は、理解を容易にするために一部断面 を示している。

 図2は、図1のドライブプーリ60(ドリブン� �ーリ70)およびチェーン1の部分的な拡大断面� ��である。図1および図2を参照して、ドライ� �プーリ60は、車両の駆動源に動力伝達可能に 連なる入力軸61に同行回転可能に取り付けら� ��るものであり、固定シーブ62と可動シーブ63 とを備えている。固定シーブ62および可動シ� ��ブ63は、相対向する一対のシーブ面62a,63aを� ��れぞれ有している。各シーブ面62a,63aは円錐 面状の傾斜面を含んでいる。

 各シーブ面62a,63aは、ドライブプーリ60の� ��心軸線A1に直交する第1の直交平面B1に対し� �傾斜しており、各シーブ面62a,63aの母線と上� ��第1の直交平面B1とのなす角度としてのプー� ��半角Cは、例えば、11゜に設定されている。� ��れらシーブ面62a,63a間に溝が区画され、この 溝によってチェーン1を強圧に挟んで保持す� �ようになっている。

 また、可動シーブ63には、溝幅を変更す� �ための油圧アクチュエータ(図示せず)が接続 されており、変速時に、入力軸61の軸方向(図 2の左右方向)に可動シーブ63を移動させるこ� �により、溝幅を変化させるようになってい� �。それにより、入力軸61の径方向(図2の上下� ��向)にチェーン1を移動させて、プーリ60のチ ェーン1に関する有効半径D1(以下、プーリ60の 有効半径D1ともいう)を変更できるようになっ ている。

 一方、ドリブンプーリ70は、図1および図2に 示すように、駆動輪(図示せず)に動力伝達可� ��に連なる出力軸71に同行回転可能に取り付� �られており、ドライブプーリ60と同様に、チ ェーン1を強圧で挟む溝を形成するための相� �向する一対のシーブ面73a,72aをそれぞれ有す� ��固定シーブ73および可動シーブ72を備えてい る。
 各シーブ面73a,72aは、ドリブンプーリ70の中� ��軸線A2に直交する第2の直交平面B2に対して� �斜しており、各シーブ面73a,72aの母線と上記� ��2の直交平面B2とのなす角度としてのプーリ� ��角Cは、例えば、11゜に設定されている。ド� ��イブプーリ60のプーリ半角Cとドリブンプー� ��70のプーリ半角Cとは等しい。

 ドリブンプーリ70の可動シーブ72には、ド ライブプーリ60の可動シーブ63と同様に油圧� �クチュエータ(図示せず)が接続されており、 変速時に、この可動シーブ72を移動させるこ� ��により溝幅を変化させるようになっている� ��それにより、チェーン1を移動させて、プー リ70のチェーン1に関する有効半径D2(以下、プ ーリ70の有効半径D2ともいう)を変更できるよ� ��になっている。

 図3は、チェーン1の要部の横断面図である� �図4は、チェーン1の直線領域の要部の縦断面 図である。なお、以下では、図4を参照して� �明するときは、チェーン1の直線領域をチェ� ��ン幅方向Wから見た状態を基準として説明す る。
 図3および図4を参照して、チェーン1は、複� ��のリンク2と、これらのリンク2を互いに屈� �可能に連結する複数の連結部材50とを備えて いる。

 以下では、チェーン1の進行方向に平行な方 向をチェーン進行方向Xといい、チェーン進� �方向Xに直交する方向のうち連結部材50の長� �方向に平行な方向をチェーン幅方向Wといい� ��チェーン進行方向Xおよびチェーン幅方向W� �双方に直交する方向を直交方向Vという。
 また、直交方向Vの一方V1は、チェーン1が屈 曲しているときにおけるチェーン径方向の外 側を向く方向であり、直交方向Vの他方V2は、 チェーン1が屈曲しているときにおけるチェ� �ン径方向の内側を向く方向である。

 各リンク2は、平板状の鋼板を金型でプレス 成形してなるものであり、チェーン進行方向 Xの前後に並ぶ第1の貫通孔としての前貫通孔9 と、第2の貫通孔としての後貫通孔10とがそれ ぞれ形成されている。リンク2は、チェーン� �行方向Xに並んでいるとともにチェーン幅方� ��Wに並んでいる。
 チェーン進行方向Xに隣接するリンク2同士� �、相対的にチェーン進行方向Xの上流側にあ� ��リンク2の前貫通孔9と、相対的にチェーン� �行方向Xの下流側にあるリンク2の後貫通孔10� ��が、チェーン幅方向Wに並んで互いに対応し ている。これら対応する貫通孔9,10を挿通す� �連結部材50によって、チェーン進行方向Xに� �り合うリンク2同士が屈曲可能に連結されて� ��り、全体として無端状をなすチェーン1が形 成されている。

 各連結部材50は、第1の動力伝達部材として� ��第1のピン3と、第2の動力伝達部材としての� ��2のピン4とを含んでいる。
 第1のピン3は、チェーン幅方向Wに延びる長� ��の部材である。第1のピン3の外周部として� �周面11は、チェーン幅方向Wと平行に延びる� �らかな面に形成されており、チェーン進行� �向Xの前方を向く対向部としての前部12と、� �ェーン進行方向Xとは反対の方向を向く平坦� ��後面としての後部13と、直交方向Vに相対向� ��る一対の端部としての一端部14および他端� �15とを有している。

 前部12は、対をなす第2のピン4と対向してお り、第2のピン4の後述する後部平坦部19と接� �部T(チェーン幅方向Wから見て、接触点)で転� ��り摺動接触している。後部13は、チェーン� �行方向Xと直交する第3の直交平面B3に対して� ��所定の迎え角Eを有している。迎え角Eは、� �えば5゜~12゜程度とされている。
 図2および図4を参照して、第1のピン3の長手 方向の一対の端部16には、それぞれ、端面17� �設けられている。各端面17は、チェーン幅方 向Wの外側に向けて凸湾曲しており、直交方� �Vの他方V2側を向いている。第1のピン3の周面 11の一端部14は、他端部15よりもチェーン幅方 向Wに幅広に形成されている。

 各端面17には、凸湾曲部20が形成されている 。凸湾曲部20は、接触領域21を形成するため� �部分であり、対応する端面17の少なくとも一 部(本実施の形態において、全域)に形成され� ��いる。
 第1のピン3が対応するプーリ60,70に噛み込む とき、端面17のうち接触領域21が、当該対応� �るプーリ60,70と接触する。すなわち、これら の接触領域21が、各プーリ60,70の対応するシ� �ブ面62a,63a,72a,73aに薄膜状の潤滑油膜を介し� �摩擦接触(係合)する。

 第1のピン3は、上記対応するシーブ面62a,63a, 72a,73a間に挟持されることにより、各プーリ60 ,70との間で動力を伝達する。第1のピン3は、� ��の端面17の凸湾曲部20が直接動力伝達に寄与 するため、例えば、軸受用鋼(SUJ2)等の、高強 度且つ耐摩耗性に優れた材料で形成されてい る。
 図3および図4を参照して、第2のピン4(スト� �ップ、またはインターピースともいう)は、� ��1のピン3と同様の材料により形成された、� �ェーン幅方向Wに延びる長尺の部材である。

 第2のピン4は、その一対の端部が上記各プ� �リのシーブ面に接触しないように、第1のピ� ��3よりも短く形成されており、対をなす第1� �ピン3に対して、チェーン進行方向Xの前方に 配置されている。
 第2のピン4の周面18は、チェーン幅方向Wと� �行に延びる滑らかな面とされており、チェ� �ン進行方向Xとは反対の方向を向く対向部と� ��ての後部平坦部19を有している。後部平坦� �19は、直交方向Vに関する第2のピン4の中間部 に形成された、チェーン進行方向Xと直交す� �平坦面であり、対をなす第1のピン3の前部12� ��対向している。

 チェーン1は、いわゆる圧入タイプのチェー ンとされている。具体的には、各リンク2の� �貫通孔9には、対応する第1のピン3が遊嵌さ� �ているとともに、対応する第2のピン4が圧入 固定され、各リンク2の後貫通孔10には、対応 する第1のピン3が圧入固定されているととも� ��、対応する第2のピン4が遊嵌されている。
 上記の構成により、第1のピン3の前部12と対 をなす第2のピン4の後部平坦部19とは、チェ� �ン進行方向Xに隣接するリンク2間の屈曲に伴 って移動する接触部T上で、互いに転がり摺� �接触する。転がり摺動接触とは、転がり接� �およびすべり接触の少なくとも一方を含む� �触をいう。なお、各第1および第2のピン3,4は 、対応する前貫通孔9および後貫通孔10に遊嵌 されていてもよい。

 前部12は、チェーン進行方向Xに凸となっ� ��いる。具体的には、前部12のうち、チェー� �1の直線領域における接触部T0に対して直交� �向Vの一方V1側にある部分の断面形状が、イ� �ボリュート曲線とされている。また、前部12 のうち、上記接触部T1に対して直交方向Vの他 方V2側にある部分の断面形状は、滑らかな湾� ��線を含んでいる。これにより、チェーン幅� ��向Wから見て、対応するリンク2間の屈曲に� �う接触部Tの移動軌跡は、第1のピン3を基準� �するインボリュート曲線を含む。これによ� �、隣接するリンク2同士が屈曲する際に、対� ��する第1および第2のピン3,4が滑らかに転が� �接触でき、リンク2同士の滑らかな屈曲を達� ��できる。その結果、チェーン1の弦振動的な 運動を抑制できる。

 図5(A)は、チェーン幅方向Wから見た第1およ� ��第2のピン3,4の側面図である。図5(A)を参照� �て、第1のピン3は、後部13に沿い且つチェー� ��幅方向Wとは直交する方向が、高さ方向K1と� ��れている。高さ方向K1に関する第1のピン3の 長さ(高さ)は、例えば、7mm程度とされている� ��
 また、第1のピン3は、後部13とは直交する方 向が厚み方向K2とされている。厚み方向K2に� �する第1のピン3の長さ(厚み)は、例えば、3mm� ��度とされている。

 凸湾曲部20は、端面17にクラウニング加工を 施すことにより形成された、チェーン幅方向 Wの外側に突出する面であり、全体が滑らか� �凸湾曲している。
 チェーン幅方向Wから見て、第1のピン3の凸� ��曲部20は、高さ方向K1に沿ってクラウニング 加工を施すとともに、厚み方向K2に沿ってク� ��ウニング加工を施すことにより形成されて� ��る。

 図2および図5(A)を参照して、凸湾曲部20は 、頂部としての突出中心Mを有している。凸� �曲部20が各プーリ60,70の対応するシーブ面62a, 63a,72a,73aにそれぞれ接触することで形成され� ��接触領域21は、この突出中心Mを中心とした� ��ね楕円形形状となる。第1のピン3の接触領� �21は、第1のピン3の外周縁部25を避けて配置� �れている。

 図2を参照して、各プーリ60,70の有効半径D1,D 2は、以下のようにして定義される。すなわ� �、ドライブプーリ60の有効半径D1は、ドライ� ��プーリ60に挟持された第1のピン3の凸湾曲部 20の突出中心Mと、ドライブプーリ60の中心軸� ��A1との間のプーリ60の径方向の距離として定 義される。
 同様に、ドリブンプーリ70の有効半径D2は、 ドリブンプーリ70に挟持された第1のピン3の� �湾曲部20の突出中心Mと、ドリブンプーリ70の 中心軸線A2との間のプーリ70の径方向の距離� �して定義される。

 図6を参照して、チェーン1の屈曲領域にお� �て、チェーン進行方向Xに相隣接するリンク2 は、互いに屈曲角θをなして屈曲している。� ��曲角θは、第1の平面H1と、第2の平面H2とが� �す角として定義される。
 第1の平面H1は、屈曲領域の一のリンク2aの� �貫通孔10,9のそれぞれに挿通された第1のピン 3a,3bのそれぞれの突出中心Mを含み、且つチェ ーン幅方向Wと平行な平面をいう。

 第2の平面H2は、上記リンク2aとチェーン進� �方向Xに隣り合う他のリンク2bの各貫通孔10,9� ��それぞれに挿通された、第1のピン3b,3cのそ� ��ぞれの突出中心Mを含み、且つチェーン幅方 向Wと平行な平面をいう。
 図7(A)に示すように、無段変速機100では、チ ェーン1のうちドライブプーリ60に噛み込んで いる屈曲領域としての第1の屈曲領域31と、チ ェーン1のうちドリブンプーリ70に噛み込んで いる屈曲領域としての第2の屈曲領域32とが形 成されている。
 図7(A)では、第1および第2のピン3,4を誇張し� ��拡大表示している。

 無段変速機100が減速装置として機能して� ��るときは、ドライブプーリ60の有効半径D1が 相対的に小さく、ドリブンプーリ70の有効半� ��D2が相対的に大きいことから、ドライブプ� �リ60が相対的に小有効半径の第1のプーリと� �れ、ドリブンプーリ70が相対的に大有効半径 の第2のプーリとされている。このとき、第1� ��屈曲領域31の屈曲角θは相対的に大きく、第 2の屈曲領域32の屈曲角θは相対的に小さい。

 なお、図7(A)は、ドライブプーリ60の有効半� ��D1が許容最小値とされるとともに、ドリブ� �プーリ70の有効半径D2が許容最大値とされて� ��ることにより、無段変速機100の減速比が最� ��大きい状態を示している。
 チェーン1の第1のピン3がドライブプーリ60� �噛み込むとき、すなわち、チェーン1が直線� ��域33から第1の屈曲領域31に移行するとき、� �1のピン3の接触部Tは、図5(B)に示すように、� ��触部T0から第1の接触部T1に変位する。

 図7(A)を参照して、同様に、チェーン1の第1� ��ピン3がドリブンプーリ70に噛み込むとき、� ��なわち、チェーン1が直線領域34から第2の屈 曲領域32に移行するとき、第1のピン3の接触� �Tは、図5(C)に示すように、接触部T0から第2の 接触部T2に変位する。
 図5(A)を参照して、第1の接触部T1は、相対的 に直交方向Vの一方V1(チェーン径方向外方側)� ��配置されており、第2の接触部T2は、相対的� ��直交方向Vの他方V2(チェーン径方向内方側)� �配置されている。

 本実施の形態の特徴の一つは、直交方向Vに 関して、凸湾曲部20の突出中心Mが、第1の接� �部T1の位置としての第1の位置S1、第2の接触� �T2の位置としての第2の位置S2、または上記第 1の位置S1と第2の位置S2との間に配置されてい る点にある。
 より具体的には、チェーン幅方向Wから見て 、突出中心Mは、チェーン進行方向Xに沿い且� ��第1の接触部T1を通る第1の直線F1と、チェー� ��進行方向Xに沿い且つ第2の接触部T2を通る第 2の直線F2と、端面17の外周縁部25とで区画さ� �た領域G内に配置されている。

 直交方向Vに関して、突出中心Mは、第1およ� ��第2の直線F1,F2間の概ね中央部に配置されて� ��る。なお、直交方向Vに関して、突出中心M� �、第1および第2の直線F1,F2のうちの第2の直線 F2寄りに配置されていてもよい。
 チェーン進行方向Xに関して、突出中心Mは� �第1のピン3の概ね中央部に配置されている。 突出中心Mの位置は、接触領域21が端面17の外� ��縁部25に至らないように、すなわち、端面17 の外周縁部25がプーリに接触するエッジ当た� ��が生じないように設定される。

 以上より、図5(B)に示すように、第1の屈� �領域31における第1のピン3の突出中心Mと第1� �接触部T1とは、直交方向Vに関して所定の第1� ��距離P1だけ離れて近接配置されている。こ� �とき、チェーン幅方向Wから見て、第1の屈曲 領域31の第1のピン3は、第1の接触部T1におい� �第2のピン4から抗力としての第1の押圧力Q1を 受けるとともに、凸湾曲部20が、ドライブプ� ��リ60に強圧で接触して固定されている(図2お よび図5(B)参照)。その結果、チェーン幅方向W から見て、第1の屈曲領域31の第1のピン3には� ��上記第1の押圧力Q1に起因する突出中心M回り のモーメントR1が生じるが、このモーメントR 1のアーム長としての上記第1の距離P1は、直� �方向Vにおける第1のピン3の長さに比して短� �ので、モーメントR1も小さい。

 また、図5(C)に示すように、第2の屈曲領� �32における第1のピン3の突出中心Mと第2の接� �部T2とは、直交方向Vに関して所定の第2の距� ��P2だけ離れて近接配置されている。このと� �、チェーン幅方向Wから見て、第2の屈曲領域 32の第1のピン3は、第2の接触部T2において第2� ��ピン4から抗力としての第2の押圧力Q2を受け るとともに、凸湾曲部20が、ドリブンプーリ7 0に強圧で接触して固定されている(図2および 図5(C)参照)。その結果、チェーン幅方向Wから 見て、第2の屈曲領域32の第1のピン3には、上� ��第2の押圧力Q2に起因する突出中心M回りのモ ーメントR2が生じるが、このモーメントR2の� �ーム長としての上記第2の距離P2は、直交方� �Vにおける第1のピン3の高さに比して短いの� �、モーメントR2も小さい。

 以上の次第で、本実施の形態によれば、第1 のピン3がドライブプーリ60に噛み込むときの 突出中心Mと第1の接触部T1とを直交方向Vに関� ��て近接配置でき、且つ第1のピン3がドリブ� �プーリ70に噛み込むときの突出中心Mと第2の� ��触部T2とを直交方向Vに関して近接配置する� ��とができる。
 これにより、第1のピン3がドライブプーリ60 に噛み込むときの突出中心M回りのモーメン� �R1を小さくできる。また、第1のピン3がドリ� ��ンプーリ70に噛み込むときの突出中心M回り� ��モーメントR2を小さくできる。

 その結果、第1のピン3の凸湾曲部20を、各プ ーリ60,70の双方に対して滑り難くできる。第1 のピン3と対応するプーリ60,70とのそれぞれの 滑りを抑制することにより、これら第1のピ� �3と対応するプーリ60,70とのそれぞれの連結� �剛性を高くすることができる。
 さらに、第1のピン3と対応するプーリ60,70と のそれぞれの間のがたつきの低減、および第 1のピン3と対応するプーリ60,70とのそれぞれ� �係合音の低減を達成できる。さらには、各� �1のピン3の凸湾曲部20の摩耗を抑制でき、チ� ��ーン1の実用上の耐久性を向上することがで きる。

 以上の次第で、チェーン1と対応するプーリ 60,70とのそれぞれの連結の剛性を向上できる� ��ともに、チェーン1と対応するプーリ60,70と� ��それぞれの間のがたつきを少なくでき、さ� ��には静粛性および実用上の耐久性に優れた� ��段変速機100を実現できる。
 また、直交方向Vに関して、突出中心Mを、� �効半径D1,D2に拘わらず、常に、第1の位置S1、 第2の位置S2、または第1の位置S1と第2の位置S2 との間に配置することができる。これにより 、有効半径D1,D2に拘わらず、すなわち、変速� ��に拘わらず、常に、チェーン1と対応するプ ーリ60,70とのそれぞれの、連結の剛性の向上� ��よびがたつきの低減を達成できるとともに� ��静粛性および実用上の耐久性を極めて優れ� ��状態に維持できる。

 なお、図7(A)に示すように、無段変速機100 が減速装置として機能している場合に則して 説明したが、図7(B)に示すように、無段変速� �100が増速装置として機能している場合も同� �の構成が成立する。すなわち、無段変速機10 0が増速装置として機能している場合、ドラ� �ブプーリ60の有効半径D1が相対的に大きく、� ��リブンプーリ70の有効半径D2が相対的に小さ くなる。したがって、ドライブプーリ60が相� ��的に大有効半径の第2のプーリとなるととも に、ドリブンプーリ70が相対的に小有効半径� ��第1のプーリとなる。

 車両用の無段変速機100は、一般的に、設計� ��、減速比の最大値が相対的に大きく、増速� ��の最大値が相対的に小さいことから、無段� ��速機100が減速装置として機能している場合� ��考慮して突出中心Mの配置を決定すればよい 。
 本発明は、以上の実施の形態の内容に限定� ��れるものではなく、請求項記載の範囲内に� ��いて種々の変更が可能である。例えば、上� ��では、減速比が設計上の最大値であるとき� ��第1および第2の接触部T1,T2を基準とする突出 中心Mの配置を説明したが、これに限らない� �例えば、任意の所定の変速比であるときの� �1および第2の接触部T1,T2の位置S1,S2を基準と� �て、突出中心Mの配置を設定する構成として� ��よい。

 また、ドライブプーリ60およびドリブン� �ーリ70の双方の溝幅が変動する態様に限定さ れるものではなく、何れか一方の溝幅のみが 変動し、他方が変動しない固定幅にした態様 であっても良い。また、上記では溝幅が連続 的(無段階)に変動する態様について説明した� ��、段階的に変動したり、固定式(無変速)で� �る等の他の動力伝達装置に適用しても良い� �