本実施形態では、本発明を実施したモー� ��ーサイクルの例として、図1に示すスクータ 型車両1を例に挙げて、本発明の好ましい実� �形態の一例について説明する。但し、本発� �において、「モーターサイクル」は、スク� �タ型車両に限定されない。「モーターサイ� �ル」は、所謂広義のモーターサイクルを意� �する。具体的に、本明細書において「モー� �ーサイクル」は、車両を傾斜させることに� �って方向転換を行う車両全般をいう。前輪� �び後輪のうちの少なくとも一方が複数の車� �により構成されていてもよい。具体的には� �「モーターサイクル」は、前輪及び後輪の� �ちの少なくとも一方が相互に隣接して配置� �れた2つの車輪によって構成されている車両� ��あってもよい。「モーターサイクル」には� ��狭義のモーターサイクル、スクータ型車両� ��モペット型車両及びオフロード型車両が少� ��くとも含まれる。

 (スクータ型車両1の概略構成)

 まず、図1を参照しながらスクータ型車両1� �概略構成について説明する。尚、以下の説� �において、前後左右といった方向は、スク� �タ型車両1のシート14に着座したライダーか� �視た方向をいうものとする。

 スクータ型車両1は、車体フレーム10を備� ��ている。車体フレーム10は、図示しないヘ� �ドパイプを有する。ヘッドパイプは、車両� �前方部分において、下方に向かってやや斜� �前方に延びている。ヘッドパイプには、図� �しないステアリングシャフトが回転可能に� �入されている。ステアリングシャフトの上� �部には、ハンドル12が設けられている。一方 、ステアリングシャフトの下端部には、フロ ントフォーク15が接続されている。フロント� ��ォーク15の下端部には、従動輪としての前� �16が回転可能に取り付けられている。

 車体フレーム10には、車体カバー13が取り 付けられている。車体フレーム10の一部は、� ��の車体カバー13によって覆われている。車� �カバー13は、レッグシールド27を有する。こ� ��レッグシールド27によって車両の前面が覆� �れている。また、車体カバー13は、レッグシ ールド27よりも後方に配置され、車両の左右� ��側に設けられた足載せ台17を有している。� �載せ台17には、足載せ面17aが形成されている 。スクータ型車両1のライダーの足は、この� �載せ面17aに載せられる。

 左右両側の足載せ台17の間には、車体カ� �ー13の一部を構成するセンターカバー26が配� ��されている。センターカバー26は足載せ台17 の足載せ面17aから上方に向かって突出し、前 後方向に延びるトンネル状に形成されている 。車体カバー13のセンターカバー26よりも後� �の部分には、ライダーが着座するシート14が 取り付けられている。また、車両のほぼ中央 において、車体フレーム10には、サイドスタ� ��ド23が取り付けられている。

 車体フレーム10には、エンジンユニット20 が揺動可能に懸架されている。具体的に、エ ンジンユニット20は、スイングユニット式の� ��ンジンである。エンジンユニット20には、� �ンジンブラケット21が一体結合されている。 エンジンユニット20は、このエンジンブラケ� ��ト21を介して、車体フレーム10のピボット軸 19に揺動可能に取り付けられている。また、� ��ンジンユニット20には、クッションユニッ� �22の一端が取り付けられている。クッション ユニット22の他端は、車体フレーム10の後部� �取り付けられている。このクッションユニ� �ト22によって、エンジンユニット20の揺動が� ��制される。

 エンジンユニット20は、エンジンユニッ� �20において発生した動力を出力する出力軸33( 図2を参照)を備えている。後輪18は、この出� �軸33に取り付けられている。よって、後輪18� ��、エンジンユニット20において生じた動力� �より駆動される。つまり、本実施形態にお� �て、後輪18は、駆動輪を構成している。

 図2に示すように、本実施形態では、出力 軸33に対して、車速センサ88が設けられてい� �。具体的には、車速センサ88は、出力軸33と� ��に回転する第14のギア80に対して設けられて いる。但し、車速センサ88は、出力軸33以外� �回転軸に対して設けられていてもよく、出� �軸33に対して一定の回転数比で回転する他の 部材に設けられていてもよい。

 (エンジンユニット20の構成)

 図2は、エンジンユニット20の断面図である� ��図4は、エンジンユニット20の構成を表す模� ��図である。図2に示すように、エンジンユニ ット20は、エンジン30と、変速装置31とを備え ている。尚、本実施形態ではエンジン30が単� ��筒エンジンである例について説明する。但� ��、本発明において、エンジン30は、単気筒� �ンジンに限定されない。エンジン30は、例え ば、2気筒エンジンなどの多気筒のエンジン� �あってもよい。

  -エンジン30-

 エンジン30は、クランクケース32と、シリン ダボディ37と、シリンダヘッド40と、クラン� �軸34とを備えている。クランクケース32の内� ��には、クランク室35が区画形成されている� �シリンダボディ37の内部には、クランク室35� ��開口するシリンダ38が区画形成されている� �シリンダボディ37の先端には、シリンダヘッ ド40が取り付けられている。クランク室35に� �、車幅方向に延びるクランク軸34が配置され ている。クランク軸34には、コンロッド36が� �り付けられている。コンロッド36の先端には 、シリンダ38内に配置されたピストン39が取� �付けられている。このピストン39とシリンダ ボディ37と、シリンダヘッド40とによって燃� �室41が区画形成されている。シリンダヘッド 40には、先端の発火部が燃焼室41に位置する� �うに点火プラグ42が取り付けられている。

 図3は、キックスタータ100及びセルモータ 101を表すエンジンユニット20の分断面図であ� ��。図1及び図3に示すように、エンジンユニ� �ト20には、キックスタータ100が設けられてい る。スクータ型車両1のライダーは、このキ� �クスタータ100を操作することによってエン� �ン30を始動させることができる。

 キックスタータ100は、キックペダル24を� �する。キックペダル24は、図1に示すように� �クランク軸34よりも後方かつ上方において、 クランクケース32の左側に配置されている。� ��3に示すように、キックペダル24は、キック� ��102に取り付けられている。キック軸102とク� ��ンクケース32との間には、圧縮コイルばね10 3が設けられている。この圧縮コイルばね103� �、ライダーの操作により回転したキック軸10 2に対して逆回転方向の付勢力を付与する。� �た、キック軸102には、ギア104が設けられて� �る。一方、軸105には、ギア106が回転不能に� �けられている。ギア104は、このギア106と噛� �している。このギア104等を介して、キック� �102の回転がクランク軸34に伝達される。

 軸105には、ラチェット107が形成されてい� ��。軸105のラチェット107が形成された部分に� ��、ラチェット108が取り付けられている。軸1 05が回転すると、ラチェット108は、ラチェッ� ��107によって案内されて軸105の軸方向右側に� ��動する。一方、圧縮コイルばね103の付勢力� ��よって軸105が逆方向に回転すると、ラチェ� ��ト108は、ラチェット107によって案内されて� ��105の軸方向左側に移動する。

 ラチェット108の右側端面には、係合部109� ��形成されている。一方、軸105に回転可能に� ��けられたギア111の左側端面には係合部110が� ��成されている。ラチェット108の係合部109は� ��ラチェット108が右方向に移動したときに係� ��部110と係合する。これにより、ラチェット1 08が右方向に移動したときには、軸105の回転� ��ギア111に伝達する。ギア111は、バランサ軸1 15に形成されたギア116と噛合している。また� ��バランサ軸115には、ギア129が設けられてい� ��。ギア129は、バランサ軸115と共に回転する� ��ギア129は、クランク軸34に形成されたギア11 7と噛合している。これにより、ギア111の回� �は、バランサ軸115を介してクランク軸34に伝 達される。よって、キックペダル24が操作さ� ��ると、クランク軸34が回転し、エンジン30が 始動される。

 なお、キック軸102は、平面視において、� ��速装置31をまたぐように車両中央側に延び� �いる。すなわち、図3に示すように、キック� ��102は、車幅方向の左側から車両中央側に延� ��ており、変速装置31の一部と上下方向に並� �ように配置されている。

 また、エンジン30には、セルモータ101も� �けられている。セルモータ101は、クランク� �ース32に対して取り付けられている。このセ ルモータ101の回転は、ギア120、121及び122を介 してクランク軸34に伝達される。これにより� ��ライダーの操作によりセルモータ101が駆動� ��れることによって、エンジン30が始動する� �

  -発電機45-

 クランクケース32の右側には、発電機カバ� �43が取り付けられている。この発電機カバー 43とクランクケース32とによって、発電機室44 が区画形成されている。

 クランク軸34の右側端部は、クランク室35 から突出して、発電機室44に至っている。発� ��機室44内において、クランク軸34の右側端部 には、発電機45が取り付けられている。発電� ��45は、インナ45aと、アウタ45bとを備えてい� �。インナ45aは、クランクケース32に対して回 転不能に取り付けられている。一方、アウタ 45bは、クランク軸34の右側端部に取り付けら� ��ている。アウタ45bは、クランク軸34と共に� �転する。よって、クランク軸34が回転すると 、アウタ45bはインナ45aに対して相対的に回転 する。これによって、発電が行われる。尚、 アウタ45bには、ファン46が設けられている。� ��のファン46がクランク軸34と共に回転するこ とで、エンジン30の冷却が行われる。

 クランクケース32の左側には、変速装置� �バー50が取り付けられている。この変速装置 カバー50とクランクケース32とによって、ク� �ンクケース32の左側に位置する変速装置室51� ��区画形成されている。

  -変速装置31の構成-

 次に、主として図4を参照しながら、変速装 置31の構成について詳細に説明する。変速装� ��31は、入力軸52と出力軸33とを備えた4速の有 段式自動変速装置である。変速装置31は、複� ��の変速ギア対を介して入力軸52から出力軸33 へと動力が伝達される所謂ギアトレイン型の 有段式変速装置である。

 図2に示すように、クランク軸34の左側端� ��は、クランク室35から突出して、変速装置� �51に至っている。クランク軸34は、変速装置3 1の入力軸52を兼ねている。

   ~回転軸構成~

 変速装置31は、第1の回転軸53と、第2の回転� ��54と、第3の回転軸64と、出力軸33とを有する 。第1の回転軸53と、第2の回転軸54と、第3の� �転軸64と、出力軸33とのそれぞれは、入力軸5 2と平行に配置されている。

 図5において、符号C1,C2,C3,C4,C5は、それぞ� ��、入力軸52の軸線、第1の回転軸53の軸線、� �2の回転軸54の軸線、第3の回転軸64の軸線、� �力軸33の軸線を表している。図5に示すよう� �、入力軸52と、第1の回転軸53と、第2の回転� �54と、第3の回転軸64と、出力軸33とは、側面� ��において、入力軸52の軸方向と垂直な略水� �方向に配列されている。より具体的には、� �力軸52の軸線C1と、第1の回転軸53の軸線C2と� �第2の回転軸54の軸線C3と、第3の回転軸64の軸 線C4と、出力軸33の軸線C5とは、側面視におい て、略水平な直線上に配列されている。この ように各回転軸を配置することで、入力軸52� ��出力軸33との間の距離を比較的長くするこ� �ができる。尚、図5において、符号94は、ア� �ドルギアを表している。符号95は、スタータ 用のワンウェイギアを表している。

 尚、本実施形態では、出力軸33と第3の回� ��軸64とがそれぞれ別個に設けられている例� �ついて説明する。但し、本発明はこの構成� �限定されない。出力軸33と第3の回転軸64とは 共通であってもよい。言い換えれば、第3の� �転軸64に対して後輪18が取り付けられていて� ��よい。

   ~上流側クラッチ群81~

 入力軸52には、上流側クラッチ群81が設けら れている。上流側クラッチ群81は、第1のクラ ッチ55と、第2のクラッチ59とを備えている。� ��1のクラッチ55は、第2のクラッチ59よりも右� ��に配置されている。第1のクラッチ55と、第2 のクラッチ59とは、それぞれ遠心クラッチに� ��り構成されている。具体的に、本実施形態� ��は、第1のクラッチ55と、第2のクラッチ59と� ��、それぞれドラム式の遠心クラッチにより� ��成されている。但し、本発明は、この構成� ��限定されない。第2のクラッチ59は、遠心ク� ��ッチ以外のクラッチであってもよい。例え� ��、第2のクラッチ59は、油圧式のクラッチで� ��ってもよい。

 第1のクラッチ55は、入力側クラッチ部材� ��してのインナ56と、出力側クラッチ部材と� �てのアウタ57とを備えている。インナ56は、� ��力軸52に対して回転不能に設けられている� �このため、インナ56は、入力軸52の回転と共� ��回転する。一方、アウタ57は、入力軸52に対 して回転可能である。入力軸52の回転速度が� ��定の回転速度よりも大きくなると、インナ5 6に働く遠心力により、インナ56とアウタ57と� ��接触する。これにより第1のクラッチ55がつ� ��がる。一方、インナ56とアウタ57とがつなが った状態で回転しているときに、その回転速 度が所定の回転速度よりも小さくなると、イ ンナ56に働く遠心力が弱くなり、インナ56と� �ウタ57とが離れる。これにより第1のクラッ� �55が切断される。

 第2のクラッチ59は、出力側クラッチ部材� ��してのインナ60と、入力側クラッチ部材と� �てのアウタ61とを備えている。インナ60は、� ��述する第11のギア62に対して回転不能に設け られている。入力軸52が回転すると、その回� ��が第1の変速ギア対86と、第1の回転軸53と第4 の変速ギア対83とを介して、インナ60に伝達� �れる。このため、インナ60は、入力軸52の回� ��と共に回転する。アウタ61は、入力軸52に対 して回転可能である。入力軸52の回転速度が� ��定の回転速度よりも大きくなると、インナ6 0に働く遠心力により、インナ60とアウタ61と� ��接触する。これにより第2のクラッチ59がつ� ��がる。一方、インナ60とアウタ61とがつなが った状態で回転しているときに、その回転速 度が所定の回転速度よりも小さくなると、イ ンナ60に働く遠心力が弱くなり、インナ60と� �ウタ61とが離れる。これにより第2のクラッ� �59が切断される。

 尚、本実施形態では、アウタ57とアウタ61 とが同一の部材で構成されている。但し、本 発明はこの構成に限定されない。アウタ57と� ��ウタ61とを別の部材によって構成してもよ� �。

 第1のクラッチ55が接続されるときの入力� ��52の回転速度と、第2のクラッチ59が接続さ� �るときの入力軸52の回転速度とは相互に異な る。言い換えれば、第1のクラッチ55が接続さ れるときのインナ56の回転速度と、第2のクラ ッチ59が接続されるときのインナ60の回転速� �とは相互に異なる。具体的には、第1のクラ� ��チ55が接続されるときの入力軸52の回転速度 の方が、第2のクラッチ59が接続されるときの 入力軸52の回転速度よりも低い。より具体的� ��説明すると、第1のクラッチ55は、入力軸52� �回転速度が第1の回転速度以上のときにつな� ��る。一方、第1のクラッチ55は、入力軸52の� �転速度が第1の回転速未満であるときに切断� ��れた状態となる。第2のクラッチ59は、入力� ��52の回転速度が上記第1の回転速度よりも高� ��第2の回転速度以上のときにつながる。一方 、第2のクラッチ59は、入力軸52の回転速度が� ��2の回転速度未満であるときに切断された状 態となる。

 第1のクラッチ55のアウタ57には、第1のギ� ��58が、アウタ57に対して回転不能に設けられ ている。第1のギア58は、第1のクラッチ55のア ウタ57と共に回転する。一方、第1の回転軸53� ��は、第2のギア63が設けられている。第2のギ ア63は第1のギア58と噛合している。第1のギア 58と第2のギア63とは第1の変速ギア対86とを構� ��している。本実施形態では、第1の変速ギア 対86は、第1速の変速ギア対を構成している。

 第2のギア63は、所謂一方向ギアである。� ��体的には、第2のギア63は、第1のギア58の回� ��を第1の回転軸53に伝達する。一方、第2のギ ア63は、第1の回転軸53の回転を入力軸52には� �達しない。つまり、第2のギア63は、一方向� �転伝達機構96を兼ね備えている。

 第2のクラッチ59の出力側クラッチ部材と� ��てのインナ60には、第11のギア62が設けられ� ��いる。第11のギア62はインナ60と共に回転す� ��。一方、第1の回転軸53には、第12のギア65が 設けられている。第12のギア65は第11のギア62� ��噛合している。第12のギア65と第11のギア62� �は第4の変速ギア対83とを構成している。第4� ��変速ギア対83は、第1の変速ギア対86とは異� �るギア比を有する。具体的に、第4の変速ギ� ��対83は、第1の変速ギア対86のギア比よりも� �さなギア比を有している。第4の変速ギア対8 3は第2速の変速ギア対を構成している。

 第1の変速ギア対86と第4の変速ギア対83と� ��間には、上記第1のクラッチ55と第2のクラッ チ59が位置している。言い換えれば、上記第1 のクラッチ55と第2のクラッチ59とは、第1の変 速ギア対86と第4の変速ギア対83との間に配置� ��れている。

 本実施形態では、第12のギア65は、第9の� �ア87としての機能も兼ね備えている。言い換 えれば、第12のギア65と第9のギア87とは共通� �ある。第2の回転軸54には、第10のギア75が、� ��2の回転軸54に対して回転不能に設けられて� ��る。第10のギア75は第2の回転軸54と共に回転 する。第12のギア65としての機能も兼ね備え� �第9のギア87は、第10のギア75と噛合している� ��第12のギア65としての機能も兼ね備える第9� �ギア87と、第10のギア75とは、第1の伝達ギア� ��84を構成している。

 第2の回転軸54には、第7のギア74が、第2の 回転軸54に対して回転不能に設けられている� ��第7のギア74は第2の回転軸54と共に回転する� ��一方、第3の回転軸64には、第8のギア78が第3 の回転軸64に対して回転不能に設けられてい� ��。第3の回転軸64は、第8のギア78と共に回転� ��る。第7のギア74と第8のギア78とは相互に噛� ��している。第7のギア74と第8のギア78とは、� ��2の伝達ギア対85を構成している。

 第8のギア78は、所謂一方向ギアである。� ��体的には、第8のギア78は、第2の回転軸54の� ��転を第3の回転軸64に伝達する。一方、第8の ギア78は、第3の回転軸64の回転を第2の回転軸 54には伝達しない。つまり、第8のギア78は、� ��方向回転伝達機構93を兼ね備えている。

 但し、本発明において、第8のギア78が所� ��一方向ギアであることは必須ではない。例� ��ば、第8のギア78を通常のギアとし、第7のギ ア74を所謂一方ギアとしてもよい。言い換え� ��ば、第7のギア74に一方向回転伝達機構を兼� ��備えさせてもよい。具体的には、第7のギア 74を第2の回転軸54の回転を第8のギア78に伝達� ��る一方、第8のギア78の回転を第2の回転軸54� ��伝達しないようにしてもよい。

   ~下流側クラッチ群82~

 第2の回転軸54には、下流側クラッチ群82が� �けられている。下流側クラッチ群82は上流側 クラッチ群81の後方に位置している。図2に示 すように、下流側クラッチ群82と上流側クラ� ��チ群81とは、入力軸52の軸方向に関して、少 なくとも一部が重なる位置に配置されている 。言い換えれば、下流側クラッチ群82と上流� ��クラッチ群81とは、車幅方向に関して、少� �くとも一部が重なる位置に配置されている� �具体的には、下流側クラッチ群82と上流側ク ラッチ群81とは、車幅方向に関して、実質的� ��重なる位置に配置されている。

 下流側クラッチ群82は、第3のクラッチ70� �第4のクラッチ66とを備えている。第4のクラ� ��チ66は、第3のクラッチ70よりも右側に配置� �れている。このため、第1のクラッチ55が第2� ��クラッチ59に対して位置する方向と、第4の� ��ラッチ66が第3のクラッチ70に対して位置す� �方向とは等しくなっている。そして、図2に� ��すように、第1のクラッチ55と第4のクラッチ 66とは、車幅方向に関して少なくとも一部が� ��なるように配置されている。言い換えれば� ��第1のクラッチ55と第4のクラッチ66とは、入� ��軸52の軸方向に関して少なくとも一部が重� �るように配置されている。一方、第2のクラ� ��チ59と第3のクラッチ70とも、車幅方向に関� �て少なくとも一部が重なるように配置され� �いる。言い換えれば、第2のクラッチ59と第3� ��クラッチ70とは、入力軸52の軸方向に関して 少なくとも一部が重なるように配置されてい る。具体的には、第1のクラッチ55と第4のク� �ッチ66とは、車幅方向に関して実質的に重な るように配置されている。一方、第2のクラ� �チ59と第3のクラッチ70とも、車幅方向に関し て実質的に重なるように配置されている。

 本実施形態において、第3のクラッチ70と� ��4のクラッチ66とは、それぞれ所謂油圧式ク� ��ッチにより構成されている。具体的には、� ��実施形態では、第3のクラッチ70と第4のクラ ッチ66とは、それぞれディスク式の油圧式ク� ��ッチにより構成されている。但し、本発明� ��、この構成に限定されない。第4のクラッチ 66と第3のクラッチ70とは、油圧式のクラッチ� ��外のクラッチであってもよい。例えば、第4 のクラッチ66と第3のクラッチ70とは、遠心ク� ��ッチであってもよい。但し、第4のクラッチ 66と第3のクラッチ70とは、油圧式のクラッチ� ��あることが好ましい。

 このように、本発明では、第1のクラッチ 55が遠心クラッチであり、第2のクラッチ59、� ��3のクラッチ70及び第4のクラッチ66のうちの� ��なくともひとつが油圧式クラッチであれば� ��い。その限りにおいて、第2のクラッチ59、� ��3のクラッチ70及び第4のクラッチ66は、ドラ� ��式又はディスク式の遠心クラッチであって� ��よいし、ドラム式又はディスク式の油圧式� ��ラッチであってもよい。但し、第2のクラッ チ59、第3のクラッチ70及び第4のクラッチ66の� ��ちの2つ以上が油圧式クラッチであることが 好ましい。特に、第2のクラッチ59が遠心クラ ッチであって、第3のクラッチ70及び第4のク� �ッチ66が油圧式クラッチであることが好まし い。そして、油圧式クラッチである第3のク� �ッチ70及び第4のクラッチ66を同一の回転軸上 に配置し、遠心クラッチである第1のクラッ� �55と第2のクラッチ59とを別の回転軸上に配置 することが好ましい。

 尚、本明細書において、「遠心クラッチ� ��とは、入力側クラッチ部材と出力側クラッ� ��部材とを有し、入力側クラッチ部材の回転� ��度が所定の回転速度以上であるとき、入力� ��クラッチ部材と出力側クラッチ部材とが係� ��してつながる一方、入力側クラッチ部材の� ��転速度が所定の回転速度未満であるとき、� ��力側クラッチ部材と出力側クラッチ部材と� ��離れて切断されるクラッチをいう。

 第3のクラッチ70が接続されるときの第2の 回転軸54の回転速度と、第4のクラッチ66が接� ��されるときの第2の回転軸54の回転速度とは� ��互に異なる。言い換えれば、第3のクラッチ 70が接続されるときのインナ71の回転速度と� �第4のクラッチ66が接続されるときのインナ67 の回転速度とは相互に異なる。具体的には、 第3のクラッチ70が接続されるときの第2の回� �軸54の回転速度の方が、第4のクラッチ66が接 続されるときの第2の回転軸54の回転速度より も低い。

 第3のクラッチ70は、入力側クラッチ部材� ��してのインナ71と、出力側クラッチ部材と� �てのアウタ72とを備えている。インナ71は、� ��2の回転軸54に対して回転不能に設けられて� ��る。このため、インナ71は、第2の回転軸54� �回転と共に回転する。一方、アウタ72は、第 2の回転軸54に対して回転可能である。第3の� �ラッチ70がつながっていない状態では、第2� �回転軸54が回転すると、インナ71は第2の回転 軸54と共に回転する一方、アウタ72は第2の回� ��軸54と共には回転しない。第3のクラッチ70� �つながっている状態では、インナ71とアウタ 72との両方が第2の回転軸54と共に回転する。

 第3のクラッチ70の出力側クラッチ部材と� ��てのアウタ72には、第5のギア73が取り付け� �れている。第5のギア73は、アウタ72と共に回 転する。一方、第3の回転軸64には、第6のギ� �77が第3の回転軸64に対して回転不能に設けら れている。第6のギア77は、第3の回転軸64と共 に回転する。第5のギア73と第6のギア77とは、 相互に噛合している。よって、アウタ72の回� ��は、第5のギア73と第6のギア77とを介して第3 の回転軸64に伝達される。

 第5のギア73と第6のギア77とは、第3の変速 ギア対91を構成している。第3の変速ギア対91� ��、第1の変速ギア対86のギア比と、第4の変速 ギア対83のギア比と、第2の変速ギア対90のギ� ��比は異なるギア比を有する。

 第3の変速ギア対91は、第3のクラッチ70に� ��して、第2のクラッチ59に対して第4の変速ギ ア対83が位置する側と同じ側に位置している� ��具体的には、第3の変速ギア対91は、第3のク ラッチ70に対して左側に位置している。第4の 変速ギア対83も同様に、第2のクラッチ59に対� ��て左側に位置している。

 また、第3の変速ギア対91と第4の変速ギア 対83とは、車幅方向に関して、少なくとも一� ��同士が重なるように配置されている。言い� ��えれば、第3の変速ギア対91と第4の変速ギア 対83とは、入力軸52の軸方向に関して、少な� �とも一部同士が重なるように配置されてい� �。具体的には、第3の変速ギア対91と第4の変� ��ギア対83とは、車幅方向に関して、実質的� �重なるように配置されている。

 第4のクラッチ66は、入力側クラッチ部材� ��してのインナ67と、出力側クラッチ部材と� �てのアウタ68とを備えている。インナ67は、� ��2の回転軸54に対して回転不能に設けられて� ��る。このため、インナ67は、第2の回転軸54� �回転と共に回転する。一方、アウタ68は、第 2の回転軸54に対して回転可能である。第4の� �ラッチ66がつながっていない状態では、第2� �回転軸54が回転すると、インナ67は第2の回転 軸54と共に回転する一方、アウタ68は第2の回� ��軸54と共には回転しない。第4のクラッチ66� �つながっている状態では、インナ67とアウタ 68との両方が第2の回転軸54と共に回転する。

 第4のクラッチ66の出力側クラッチ部材と� ��てのアウタ68には、第3のギア69が取り付け� �れている。第3のギア69は、アウタ68と共に回 転する。一方、第3の回転軸64には、第4のギ� �76が第3の回転軸64に対して回転不能に設けら れている。第4のギア76は、第3の回転軸64と共 に回転する。第3のギア69と第4のギア76とは、 相互に噛合している。よって、アウタ68の回� ��は、第3のギア69と第4のギア76とを介して第3 の回転軸64に伝達される。

 第4のギア76と第3のギア69とは第2の変速ギ ア対90を構成している。第2の変速ギア対90は� ��第1の変速ギア対86のギア比及び第4の変速ギ ア対83のギア比とは異なるギア比を有する。

 第3の変速ギア対91と第2の変速ギア対90と� ��間には、上記第3のクラッチ70と第4のクラッ チ66とが位置している。言い換えれば、上記� ��3のクラッチ70と第4のクラッチ66とは、第3の 変速ギア対91と第2の変速ギア対90との間に配� ��されている。

 第2の変速ギア対90は、第4のクラッチ66に� ��して、第1のクラッチ55に対して第1の変速ギ ア対86が位置する側と同じ側に位置している� ��具体的には、第2の変速ギア対90は、第4のク ラッチ66に対して右側に位置している。第1の 変速ギア対86も同様に、第1のクラッチ55に対� ��て右側に位置している。

 また、第2の変速ギア対90と第1の変速ギア 対86とは、車幅方向に関して、少なくとも一� ��同士が重なるように配置されている。言い� ��えれば、第2の変速ギア対90と第1の変速ギア 対86とは、入力軸52の軸方向に関して、少な� �とも一部同士が重なるように配置されてい� �。具体的には、第2の変速ギア対90と第1の変� ��ギア対86とは、車幅方向に関して、実質的� �重なるように配置されている。

 第3の回転軸64には、第13のギア79が第3の� �転軸64に対して回転不能に設けられている。 第13のギア79は、車幅方向に関して、第4のギ� ��76と、第6のギア77よりも左側に配置されて� �る。第13のギア79は第3の回転軸64と共に回転� ��る。一方、出力軸33には、第14のギア80が出� ��軸33に対して回転不能に設けられている。� �い換えれば、第14のギア80は、出力軸33と共� �回転する。この第14のギア80と第13のギア79と によって、第3の伝達ギア対98が構成されてい る。この第3の伝達ギア対98によって、第3の� �転軸64の回転が出力軸33に伝達される。

   ~下流側クラッチ群82の詳細構造~

 次に、主として図6~図8を参照しながら、下� ��側クラッチ群82についてさらに詳細に説明� �る。

 第3のクラッチ70には、プレート群136が設� ��られている。プレート群136は、複数のフリ� ��ションプレート134と複数のクラッチプレー� ��135とを備えている。複数のフリクションプ� ��ート134と複数のクラッチプレート135とは、� ��い違いとなるように車幅方向に積層されて� ��る。フリクションプレート134は、アウタ72� �対して回転不能である。一方、クラッチプ� �ート135は、インナ71に対して回転不能である 。

 インナ71は、アウタ72に対して回転可能で ある。インナ71のアウタ72とは車幅方向の反� �側には、プレッシャープレート163が配置さ� �ている。プレッシャープレート163は、圧縮� �イルスプリング92によって車幅方向右側に付 勢されている。すなわち、プレッシャープレ ート163は、圧縮コイルスプリング92によって� ��ス部162側に付勢されている。

 ボス部162とプレッシャープレート163との� ��には、作動室137が区画形成されている。作� ��室137には、オイルが満たされている。この� ��動室137内の油圧が高くなると、プレッシャ� ��プレート163は、ボス部162から離れる方向に� ��位する。これにより、プレッシャープレー� ��163とインナ71との間の距離が短くなる。従� �て、プレート群136が相互に圧接された状態� �なる。その結果、インナ71とアウタ72とが共� ��回転し、第3のクラッチ70が接続状態となる� ��

 一方、作動室137内の圧力が低くなると、� ��レッシャープレート163は、圧縮コイルスプ� ��ング92によってボス部162側に変位する。こ� �により、プレート群136の圧接状態が解除さ� �る。その結果、インナ71とアウタ72とが共に� ��対的に回転可能となり、第3のクラッチ70が� ��断される。

 尚、図示は省略するが、第3のクラッチ70� ��は、作動室137に連通する微少なリーク孔が� ��成されている。また、インナ71とアウタ72と の間は、シールされていない。これにより、 クラッチ70の切断時に、作動室137内のオイル� ��迅速に排出することができる。そのため、� ��実施形態によれば、クラッチ70の応答性を� �上させることができる。また、本実施形態� �よれば、上記リーク孔またはインナ71とアウ タ72との間の隙間から飛散したオイルによっ� ��、他の摺動箇所を円滑に潤滑することがで� ��る。

 第4のクラッチ66には、プレート群132が設� ��られている。プレート群132は、複数のフリ� ��ションプレート130と複数のクラッチプレー� ��131とを備えている。複数のフリクションプ� ��ート130と複数のクラッチプレート131とは、� ��い違いとなるように車幅方向に積層されて� ��る。フリクションプレート130は、アウタ68� �対して回転不能である。一方、クラッチプ� �ート131は、インナ67に対して回転不能である 。

 インナ67は、アウタ68に対して回転可能か つ車幅方向に変位可能である。インナ67のア� ��タ68とは車幅方向の反対側には、プレッシ� �ープレート161が配置されている。プレッシ� �ープレート161は、圧縮コイルスプリング89に よって車幅方向左側に付勢されている。すな わち、プレッシャープレート161は、圧縮コイ ルスプリング89によってボス部162側に付勢さ� ��ている。

 ボス部162とプレッシャープレート161との� ��には、作動室133が区画形成されている。作� ��室133には、オイルが満たされている。この� ��動室133内の油圧が高くなると、プレッシャ� ��プレート161は、ボス部162から離れる方向に� ��位する。これにより、プレッシャープレー� ��161とインナ67との間の距離が短くなる。従� �て、によってプレート群132が相互に圧接さ� �た状態となる。その結果、インナ67とアウタ 68とが共に回転し、第4のクラッチ66が接続状� ��となる。

 一方、作動室133内の圧力が低くなると、� ��レッシャープレート161は、圧縮コイルスプ� ��ング89によってボス部162側に変位する。こ� �により、プレート群132の圧接状態が解除さ� �る。その結果、インナ67とアウタ68とが共に� ��対的に回転可能となり、第4のクラッチ66が� ��断される。

 尚、図示は省略するが、第4のクラッチ66� ��は、作動室133に連通する微少なリーク孔が� ��成されている。また、インナ67とアウタ68と の間は、シールされていない。これにより、 クラッチ66の切断時に、作動室133内のオイル� ��迅速に排出することができる。そのため、� ��実施形態によれば、クラッチ66の応答性を� �上させることができる。また、本実施形態� �よれば、上記リーク孔またはインナ67とアウ タ68との間の隙間から飛散したオイルによっ� ��、他の摺動箇所を円滑に潤滑することがで� ��る。

   ~オイル経路139~

 図7に示すように、第4のクラッチ66の作動室 133内の圧力と第3のクラッチ70の作動室137内の 圧力とは、オイルポンプ140によって付与され ると共に調整される。図7に示すように、ク� �ンク室35の底部には、オイル溜まり99が形成� ��れている。このオイル溜まり99には、図8に� ��示すストレーナ141が漬けられている。スト� ��ーナ141は、オイルポンプ140に接続されてい� ��。オイルポンプ140が駆動されることで、こ� ��ストレーナ141を介してオイル溜まり99に溜� �られたオイルが吸い上げられる。

 第1のオイル経路144の途中には、リリーフ バルブ147が設けられている。吸い上げられた オイルは、オイルクリーナ142において浄化さ れ、リリーフバルブ147により所定の圧力に調 圧される。その後、浄化されたオイルの一部 は、クランク軸34や、シリンダヘッド40内の� �動部に対して供給される。また、浄化され� �オイルの一部は、第4のクラッチ66の作動室13 3と第3のクラッチ70の作動室137とにも供給さ� �る。具体的には、オイルクリーナ142から延� �る第1のオイル経路144には、第2のオイル経路 145と第3のオイル経路146とが接続されている� �第2のオイル経路145は、バルブ143からクラン� ��ケース32側を経て、第2の回転軸54の右端部� �ら、第2の回転軸54内に延びている。そして� �第2のオイル経路145は作動室133に至っている� ��よって、第2のオイル経路145を経由して作動 室133にオイルが供給され、作動室133内の圧力 が調節される。一方、第3のオイル経路146は� �バルブ143から変速装置カバー50側を経て、第 2の回転軸54の左端部から、第2の回転軸54内に 延びている。そして、第3のオイル経路146は� �動室137に至っている。よって、第3のオイル� ��路146を経由して作動室137にオイルが供給さ� ��る。

 第1のオイル経路144と、第2のオイル経路14 5及び第3のオイル経路146との接続部には、バ� ��ブ143が設けられている。このバルブ143によ� ��て、第1のオイル経路144と第3のオイル経路14 6との間の開閉、及び第1のオイル経路144と第2 のオイル経路145との間の開閉が行われる。

 バルブ143には、図6に示すように、バルブ 143を駆動するモータ150が取り付けられている 。このモータ150によってバルブ143が駆動され ることで、第3のクラッチ70と第4のクラッチ66 の断続が行われる。つまり、本実施形態では 、オイルポンプ140と、バルブ143と、モータ150 とによって、油圧式クラッチである第3のク� �ッチ70と第4のクラッチ66とに対して油圧を付 加するアクチュエータ103が構成されている。 そして、そのアクチュエータ103が、図6に示� �ECU138によって制御されることで、第3のクラ� ��チ70と第4のクラッチ66とがON/OFFされる。具� �的には、アクチュエータ103が作動室133と作� �室137とに対して適宜に油圧を加え、これに� �り、第3のクラッチ70と第4のクラッチ66の断� �が行われる。

 より具体的に説明すると、図6に示すよう に、ECU138には、スロットル開度センサ112と車 速センサ88とが接続されている。制御部とし� ��のECU138は、このスロットル開度センサ112に� ��って検出されるスロットル開度と、車速セ� ��サ88により検出される車速とのうちの少な� �とも一方に基づいてアクチュエータ103を制� �することで、第3のクラッチ70と第4のクラッ� ��66とがつながるタイミングを制御している� �本実施形態では、制御部としてのECU138は、� �のスロットル開度センサ112によって検出さ� �るスロットル開度と、車速センサ88により検 出される車速との両方に基づいてアクチュエ ータ103を制御している。具体的には、ECU138は 、スロットル開度センサ112から出力されるス ロットル開度と、車速センサ88から出力され� ��車速とを、メモリ113から読み出したV-N線図� ��適用して得られた情報に基づいてアクチュ� ��ータ103を制御している。

 具体的に、バルブ143は、略円柱状に形成� ��れている。バルブ143には、第1のオイル経路 144と第2のオイル経路145とを開通するための� �部経路148と、第1のオイル経路144と第3のオイ ル経路146とを開通するための内部経路149とが 形成されている。モータ150によってバルブ143 が回転することで、上記内部経路148、149によ って、第1のオイル経路144と第2のオイル経路1 45とが開通する一方、第1のオイル経路144と第 3のオイル経路146とが切断されるポジション� �第1のオイル経路144と第3のオイル経路146とが 開通する一方、第1のオイル経路144と第2のオ� ��ル経路145とが切断されるポジション、及び� ��1のオイル経路144と第3のオイル経路146とが� �断されると共に、第1のオイル経路144と第2の オイル経路145とも切断されるポジションのう ちのいずれかが選択されるようになっている 。これにより、第4のクラッチ66及び第3のク� �ッチ70の両方が切断された状態、第4のクラ� �チ66が接続されている一方、第3のクラッチ70 は切断されている状態、又は第4のクラッチ66 が切断されている一方、第3のクラッチ70が接 続されている状態のいずれかが選択される。

  -変速装置31の動作-

 次に変速装置31の動作について、図9~図12を� ��照しながら詳細に説明する。

   ~発進時、1速~

 まず、エンジン30が始動すると、クランク� �34(=入力軸52)の回転が開始する。第1のクラッ チ55のインナ56は入力軸52と共に回転する。こ のため、入力軸52の回転速度が所定の回転速� ��(=第1の回転速度)以上になり、インナ56に所� ��以上の大きさの遠心力がかかりだすと、図9 に示すように、第1のクラッチ55がつながる。 第1のクラッチ55がつながると、第1のクラッ� �55のアウタ57と共に、第1の変速ギア対86が回� ��する。これにより、入力軸52の回転が第1の� ��転軸53に伝達される。

 第9のギア87は、第1の回転軸53と共に回転� ��る。このため、第1の回転軸53の回転に伴っ� ��、第1の伝達ギア対84も回転する。よって、� ��1の伝達ギア対84を介して、第1の回転軸53の� ��転が第2の回転軸54に伝達される。

 第7のギア74は、第2の回転軸54と共に回転� ��る。このため、第2の回転軸54の回転に伴っ� ��、第2の伝達ギア対85も回転する。よって、� ��2の伝達ギア対85を介して、第2の回転軸54の� ��転が第3の回転軸64に伝達される。

 第13のギア79は、第3の回転軸64と共に回転 する。このため、第3の回転軸64の回転に伴っ て、第3の伝達ギア対98も回転する。よって、 第3の伝達ギア対98を介して、第3の回転軸64の 回転が出力軸33に伝達される。

 このように、スクータ型車両1の発進時、 すなわち1速時は、図9に示すように、第1のク ラッチ55、第1の変速ギア対86、第1の伝達ギア 対84、第2の伝達ギア対85及び第3の伝達ギア対 98を介して、入力軸52から出力軸33へと回転が 伝達される。

   ~2速~

 上記1速時において、第9のギア87と共通の第 12のギア65は、第1の回転軸53と共に回転して� �る。このため、第12のギア65と噛合する第11� �ギア62と、第2のクラッチ59のインナ60とも共� ��回転している。よって、入力軸52の回転速� �が上昇すると、第2のクラッチ59のインナ60の 回転速度も上昇する。入力軸52の回転速度が� ��記第1の回転速度よりも速い第2の回転速度� �上になると、インナ60の回転速度もその分上 昇し、図10に示すように、第2のクラッチ59が� ��ながる。

 ここで、本実施形態では、第4の変速ギア 対83のギア比の方が、第1の変速ギア対86のギ� ��比よりも小さい。よって、第12のギア65の回 転速度の方が、第2のギア63の回転速度よりも 速くなる。このため、第4の変速ギア対83を介 して、入力軸52から第1の回転軸53に回転が伝� ��される。一方、第1の回転軸53の回転は、一� ��向回転伝達機構96により入力軸52には伝達さ れない。

 第1の回転軸53から出力軸33への回転力の� �達は、上記1速時と同様に、第1の伝達ギア対 84、第2の伝達ギア対85及び第3の伝達ギア対98� ��介して行われる。

 このように、2速時は、図10に示すように� ��第2のクラッチ59、第4の変速ギア対83、第1の 伝達ギア対84、第2の伝達ギア対85及び第3の伝 達ギア対98を介して、入力軸52から出力軸33へ と回転が伝達される。

   ~3速~

 上記2速時において、クランク軸34(=入力軸52 )の回転速度が第2の回転速度よりも高くなり� ��且つ、車速が所定の車速以上になると、図1 1に示すように、バルブ143が駆動され、第3の� ��ラッチ70がつながる。このため、第3の変速� ��ア対91の回転が開始する。ここで、第3の変� ��ギア対91のギア比は、第2の伝達ギア対85の� �ア比よりも小さい。このため、第3の変速ギ� ��対91の第6のギア77の回転速度が、第4の伝達� ��ア対85の第8のギア78の回転速度よりも高く� �る。このため、第2の回転軸54の回転は、第3� ��変速ギア対91を介して第3の回転軸64に伝達� �れる。一方、第3の回転軸64の回転は、一方� �回転伝達機構93により第2の回転軸54には伝達 されない。

 第3の回転軸64の回転は、上記1速時、2速� �と同様に、第3の伝達ギア対98を介して出力� �33へと伝達される。

 このように、3速時は、図11に示すように� ��第2のクラッチ59、第4の変速ギア対83、第1の 伝達ギア対84、第3のクラッチ70、第3の変速ギ ア対91及び第3の伝達ギア対98を介して、入力� ��52から出力軸33へと回転が伝達される。

   ~4速~

 上記3速時において、クランク軸34(=入力軸52 )の回転速度がさらに高くなり、且つ、車速� �さらに高くなると、図12に示すように、バル ブ143が駆動され、第4のクラッチ66がつながる 。その一方で、第3のクラッチ70は切断される 。このため、第2の変速ギア対90の回転が開始 する。ここで、第2の変速ギア対90のギア比も 、第2の伝達ギア対85のギア比よりも小さい。 このため、第2の変速ギア対90の第4のギア76の 回転速度が、第2の伝達ギア対85の第8のギア78 の回転速度よりも高くなる。このため、第2� �回転軸54の回転は、第2の変速ギア対90を介し て第3の回転軸64に伝達される。一方、第3の� �転軸64の回転は、一方向回転伝達機構93によ� ��第2の回転軸54には伝達されない。

 第3の回転軸64の回転は、上記1速時~3速時� ��同様に、第3の伝達ギア対98を介して出力軸3 3へと伝達される。

 このように、4速時は、図12に示すように� ��第2のクラッチ59、第4の変速ギア対83、第1の 伝達ギア対84、第4のクラッチ66、第2の変速ギ ア対90及び第3の伝達ギア対98を介して、入力� ��52から出力軸33へと回転が伝達される。

 本実施形態では、図13に示すように、ク� �ンク軸34は、一対のクランクウェブ34a、34bを 備えている。コンロッド36は、クランクピン3 4cによって、この一対のクランクウェブ34a、3 4bに接続されている。

 図1及び図13に示すように、クランク軸34� �後方かつ変速装置31の車幅方向内側には、後 輪18が配置されている。図13に示すように、� �輪18は、クランクウェブ34a、34b及びクランク ピン34cの後方に配置されている。後輪18の左� ��端は、クランクピン34cの左側端よりも車幅� ��向外側に位置している。すなわち、後輪18� �少なくとも一部は、クランクピン34cよりも� �幅方向外側に位置している。

 上述のように、エンジンユニット20は、� �ランクケース32と、変速装置カバー50と、発� ��機カバー43とを備えている。これらクラン� �ケース32と、変速装置カバー50と、発電機カ� ��ー43とは、エンジン30及び変速装置31を収納� ��るケーシング11を構成している。変速装置� �バー50とクランクケース32の一部とは、変速� ��置収納部11aを構成している。この変速装置� ��納部11aによって上記変速装置室51が形成さ� �ている。

 変速装置収納部11aのうち、変速装置31の� �幅方向外側に位置する変速装置カバー50は、 変速装置収納部11aの外側壁11cを構成している 。

 クランクケース32のうち、変速装置31の車 幅方向内側であって、後輪18の車幅方向外側� ��位置する部分は、変速装置収納部11aの内側� ��11dを構成している。第1,第2及び第3の回転軸 53,54,64は、車幅方向において、この内側壁11d� ��外側壁11cとの間に位置している。また、第2 の変速用ギアとしての第2のギア63の少なくと も一部は、内側壁11dの車幅方向外側に位置し ている。具体的に本実施形態では、第2のギ� �63の全体が内側壁11dの車幅方向外側に位置し ている。一方、クランク軸34は、内側壁11dよ� ��も前側に位置している。

 図14に示すように、外側壁11cには、上述� �キック軸102が回転可能に支持されている。� �3及び図14に示すように、キック軸102とクラ� �ク軸34との間には、中間軸としての軸105及び バランサ軸115が設けられている。キック軸102 に設けられた第1のキック用ギアとしてのギ� �104は、第1のギア対としての第1の変速ギア対 86及び第2のギア対としての第4の変速ギア対83 よりも車幅方向外側に配置されている。ギア 104は、軸105に設けられた第2のキック用ギア� �してのギア106と噛合している。図14に示すよ うに、このギア106とギア104とは、キック用伝 達ギア対47を構成している。

 中間軸としての軸105には、第3のキック用 ギアとしてのギア111が設けられている。ギア 111は、第1のギア58よりも車幅方向内側に位置 している。ギア111は、クランク軸34に設けら� ��た第6のキック用ギアとしてのギア117に間接 的に噛合している。ギア117は、第1の変速用� �アとしての第1のギア58よりも車幅方向内側� �位置している。すなわち、第3のキック用ギ� ��としてのギア111は、クランク軸34の第1のギ� ��58よりも車幅方向内側の部分に間接的に噛� �している。

 より具体的には、軸105とクランク軸34と� �間には、別の中間軸としてバランサ軸115が� �けられている。バランサ軸115には、第4のキ� ��ク用ギアとしてのギア116が設けられている� ��ギア116は、バランサ軸115と共に回転する。� ��4のキック用ギアとしてのギア116は、第3の� �ック用ギアとしてのギア111と噛合している� �また、別の中間軸としてバランサ軸115には� �第5のキック用ギアとしてのギア129が設けら� ��ている。ギア129は、バランサ軸115と共に回� ��する。ギア129は、クランク軸34と共に回転� �る第6のキック用ギアとしてのギア117に噛合� ��ている。

 なお、本実施形態では、キック軸102とク� ��ンク軸34との間に設けられた中間軸のひと� �としてバランサ軸115を使用する例について� �明する。但し、キック軸102とクランク軸34と の間に設けられた中間軸は、バランサ軸115と 別個に設けられていてもよい。

 図3及び図14に示すように、セルモータ用� ��アとしてのギア120は、クランク軸34の第1の� ��速用ギアとしての第1のギア58よりも車幅方� ��内側の部分に噛合している。具体的には、� ��14に示すように、セルモータ用ギアとして� �ギア120は、軸151に設けられたギア121と噛合� �ている。ギア121は、クランクケース32に回転 不能に固定された軸151に対して回転可能に固 定されている。ギア121は、ギア123と噛合して いる。ギア123は、クランク軸34の第1のギア58� ��車幅方向内側の部分に設けられている。

 なお、図13に示すように、第1の回転軸53� �回転を出力軸33に伝達する動力伝達機構29は� ��第1~第3の伝達ギア対84,85,98と、下流側クラ� �チ群82と、第2及び第3の変速ギア対90,91とに� �り構成されている。

 また、以下に示す対応関係となっている。

第1の変速用ギア:第1のギア58

第2の変速用ギア:第2のギア63

第3の変速用ギア:第11のギア62

第4の変速用ギア:第12のギア65

第1のギア対:第1の変速ギア対86

第2のギア対:第4の変速ギア対83

第1のキック用ギア:ギア104

第2のキック用ギア:ギア106

第3のキック用ギア:ギア111

第4のキック用ギア:ギア116

第5のキック用ギア:ギア129

第6のキック用ギア:ギア117

セルモータ用ギア:ギア120

 以上説明したように、本実施形態では、複� ��な構成を有するプラネタリーギアが使用さ� ��ていない。従って、変速装置31、ひいては� �ンジンユニット20の構成のシンプル化が図ら れている。

 また、クランク軸34上に比較的大きなプ� �ネタリーギアが配置されていないため、ク� �ンク軸34の軸線方向において、エンジンユニ ット20のコンパクト化が図られている。

 ところで、エンジンユニットでは、軽量� ��が一般的な課題となっている。そこで、エ� ��ジンユニットを軽量化するため、キック軸� ��、キック軸とクランク軸との間に配置され� ��中間軸は、極力短くされる傾向にある。具� ��的には、例えば、第1及び第2の変速ギア対� �りも車幅方向外側にキック軸とクランク軸� �の動力伝達を行い、キック軸及び中間軸の� �心方向の長さを短くするのが一般的である� �

 しかしながら、本実施形態のように、入� ��軸52上に配置された第1のギア58と第11のギア 62とは、クランク軸34に対して回転可能であ� �。このため、第1及び第2の変速ギア対よりも 車幅方向外側にキック軸とクランク軸との動 力伝達を行う場合、第11のギアよりも車幅方� ��外側にキックスタータ用のギアを別途設け� ��必要が生じる。従って、別途のギアが必要� ��なる分、エンジンユニットの車幅方向の大� ��さが大型化する傾向にある。

 なお、第1のクラッチ55のインナ56は、ク� �ンク軸34と共に回転する。しかしながら、イ ンナ56は、車幅方向において、第1の変速用ギ アとしての第1のギア58と、第3の変速用ギア� �しての第11のギア62との間に位置している。� ��のため、第1のクラッチのインナに対してキ ックスタータ用のギアを設けた場合、第1の� �アと第11のギアとの間の距離を長くする必要 がある。従って、この場合も同様に、エンジ ンユニットの車幅方向の大きさが大型化する 傾向にある。

 ここで、本実施形態のように、後輪18が� �速装置31の車幅方向内側に位置する車両では 、後輪18との位置的干渉を避けるため、内側� ��11dが、比較的、車幅方向外側に配置される� ��このため、第1の変速ギア対86も、比較的、� ��幅方向外側に配置する必要がある。その結� ��、第1の変速ギア対86の一部を構成する第1の ギア58とクランクピン34cとの間の距離が比較� ��長くなる。

 本実施形態では、図14に示すように、こ� �第1のギア58とクランクピン34cとの間に、キ� �ク軸102と間接的に噛合するギア117が設けら� �ている。従って、車幅方向において、ギア11 7を配置するスペースを別途に確保する必要� �ない。よって、エンジンユニット20の車幅方 向の大きさを小さくすることができる。

 なお、第1のギア58とクランクピン34cとの� ��の間隔は、単気筒エンジンやVツインエンジ ンにおいて特に大きくなる傾向にある。この ため、本実施形態の構成は、単気筒エンジン やVツインエンジンを備えるエンジンユニッ� �に対して特に効果的である。

 ところで、キックスタータを軽量化する� ��点からは、キック軸とクランク軸との間に� ��間軸を配置しない方が好ましい。しかしな� ��ら、この場合、キック軸に設けられたギア� ��クランク軸に設けられたギアとを直接噛合� ��せる必要がある。このため、キック軸とク� ��ンク軸との間の大きな減速比を確保すべく� ��キック軸に設けられたギアの径を大きくす� ��必要がある。従って、キック軸に設けられ� ��ギアと、他の部材との位置的干渉が問題と� ��り、エンジンユニットが大型化する傾向に� ��る。

 それに対して本実施形態では、キック軸1 02とクランク軸34との間に軸105とバランサ軸11 5とが設けられている。そして、キック軸102� �設けられたギア104とクランク軸34に設けられ たギア117との間に複数のギア106,111,116,129が設 けられている。このため、各ギア117,106,111,116 ,129の径を大きくすることなく、キック軸と� �ランク軸との間の減速比を大きくすること� �できる。従って、エンジンユニット20を小型 化することが可能となる。

 また、本実施形態では、キック軸102とク� ��ンク軸34との間の中間軸としてバランサ軸11 5が用いられている。従って、バランサ軸115� �は別個に中間軸を設ける場合と比較して、� �ンジンユニット20を軽量化、小型化すること ができる。

 本実施形態では、キックスタータ100と共� ��、セルモータ101も設けられている。そして� ��セルモータ101のギア120は、第1のギア58より� ��車幅方向の内側のデッドスペースに配置さ� ��たギア123と間接的に噛合している。この構� ��によれば、キックスタータ100とセルモータ1 01との両方を有するエンジンユニット20にお� �て、車幅方向における小型化を実現するこ� �ができる。

 また、本実施形態では、第3のクラッチ70� ��第4のクラッチ66とが油圧式クラッチにより� ��成されている。このため、第3のクラッチ70� ��第4のクラッチ66とにおいて、クラッチの断� ��が比較的迅速に行われる。言い換えれば、� ��ラッチの断続時において、第3のクラッチ70� ��第4のクラッチ66が比較的長い時間にわたっ� ��滑り続けることがない。このため、第3のク ラッチ70と第4のクラッチ66とにおけるエネル� ��ーロスの大きさが比較的小さくなる。よっ� ��、スクータ型車両1の燃費を向上させること ができる。

 スクータ型車両1の燃費を向上させる観点 のみからは、第3のクラッチ70及び第4のクラ� �チ66と共に、第1のクラッチ55及び第2のクラ� �チ59も油圧式クラッチにすることが好ましい 。しかしながら、油圧式クラッチは、断続が 比較的迅速に行われる。このため、第1のク� �ッチ55を油圧式クラッチにした場合、発進時 にいきなり第1のクラッチ55がつながることと なる。このため、スムーズな発進が困難とな る。従って、スムーズな発進と燃費の向上と を両立させることができない。

 それに対して、本実施形態では、第1速の 第1の変速ギア対86に対して設けられた第1の� �ラッチ55は遠心クラッチである。遠心クラッ チは、油圧式クラッチと比べてゆっくりとク ラッチが断続される。このため、車両のなめ らかな発進が実現される。即ち、第1速の第1� ��変速ギア対86に対する第1のクラッチ55を遠� �クラッチにすると共に、それよりも高速側� �変速ギア対に対するクラッチの少なくとも� �とつを油圧式クラッチにすることで、燃費� �向上を図ると共に、スムーズな発進を実現� �ることができる。特に車両のなめらかな発� �、加速を実現する観点から、第2のクラッチ5 9も遠心クラッチにすることが好ましい。

 尚、第1、2速用の第1のクラッチ55や第2の� ��ラッチ59は、遠心クラッチであっても、そ� �ほどの長期間にわたって滑り続けることが� �い。また、第1速や第2速の走行の頻度は、相 対的に少ない。すなわち、全走行時間に占め る第1速や第2速の走行時間の割合は、比較的� ��ない。よって、第1のクラッチ55や第2のクラ ッチ59を遠心クラッチにした場合であっても� ��れほど燃費は低下しない。

 但し、加速のなめらかさよりも燃費の向� ��を優先する場合は、第1のクラッチ55のみを� ��心クラッチとし、それ以外のクラッチを油� ��式クラッチとしてもよい。

 つまり、本実施形態のように、油圧式ク� ��ッチを2つ以上用いることで、さらなる燃費 の向上が図られる。

 本実施形態では、第1のクラッチ55が遠心� ��ラッチであるため、スロットル操作子の操� ��量や車速、車両の加速度などに応じて、第1 のクラッチ55のつながり具合が適宜変化する� ��このため、第1のクラッチ55を遠心クラッチ� ��することで、ライダーの意図を反映した運� ��が可能となる。

 例えば、ライダーが比較的大きな加速度� ��発進すべく、スロットル操作子を大きく操� ��した場合は、第1のクラッチ55が比較的迅速� ��つながり、比較的大きな加速度での発進が� ��われる。その一方、ライダーが比較的小さ� ��加速度でスムーズに発進すべく、スロット� ��操作子を小さく操作した場合は、第1のクラ ッチ55が比較的ゆっくりとつながり、比較的� ��さな加速度でスムーズに発進する。よって� ��高いドライバビリティが実現される。

 遠心クラッチの断続のタイミングは、エ� ��ジン回転数によって決定されるのに対して� ��油圧式クラッチであれば、ECU138の制御によ� ��て自由に断続のタイミングをコントロール� ��ることができる。つまり、油圧式クラッチ� ��2つ以上用いることによって、変速装置31の� ��御の自由度がより高まる。具体的には、走� ��状態やライダーの操作に基づいて、クラッ� ��の断続制御を細かく調節することができる� ��具体的には、スロットル開度と車速とのう� ��の少なくとも一方に基づいてクラッチの断� ��制御を細かに行うことができる。

 例えば、本実施形態のように、複数の油� ��式クラッチを用いる場合、それら複数の油� ��式クラッチを同一の回転軸上に配置するこ� ��が好ましい。具体的に本実施形態の場合で� ��れば、油圧式クラッチである第3のクラッチ 70と第4のクラッチ66とを同一の第2の回転軸54� ��配置することが好ましい。そうすることで� ��油圧式クラッチへのオイル供給経路を比較� ��シンプルにすることができる。よって、変� ��装置31の構成をよりシンプルにすることが� �きる。

 また、内部にオイル供給経路を形成する� ��転軸の数量を低減することができる。よっ� ��、変速装置31の製造が容易となり、製造コ� �トも低減させることができる。

 特に変速装置31の構成をシンプルにする� �点から、本実施形態のように、遠心クラッ� �が取り付けられた回転軸と、油圧式クラッ� �が取り付けられた回転軸とを別にすること� �好ましい。具体的に、本実施形態の場合で� �、遠心クラッチである第1のクラッチ55と第2� ��クラッチ59とを入力軸52に設け、油圧式クラ ッチである第3のクラッチ70と第4のクラッチ66 とを第2の回転軸54に設けることが好ましい。

 《変形例1》

 上記実施形態では、第1のクラッチ55のアウ� ��57と、第2のクラッチ59のアウタ61とが同一の 部材により構成されている例について説明し た。但し、本発明は、この構成に限定されな い。例えば、図15に示すように、第1のクラッ チ55のアウタ57と、第2のクラッチ59のアウタ61 とを別個に設けてもよい。

 《変形例2》

 上記実施形態では、第8のギア78に対して一� ��向回転伝達機構93が配置されている例につ� �て説明した。但し、本発明は、この構成に� �定されない。例えば、図16に示すように、一 方向回転伝達機構93を第7のギア74に対して配� ��してもよい。

 《変形例3》

 上記実施形態では、第2のギア63に対して一� ��向回転伝達機構96が配置されている例につ� �て説明した。但し、本発明は、この構成に� �定されない。例えば、図17に示すように、一 方向回転伝達機構96を第1のギア58に対して配� ��してもよい。

 《変形例4》

 上記実施形態では、本発明を実施した好ま� ��い形態の例について、4速の変速装置31を例� ��挙げて説明した。但し、本発明はこれに限� ��されない。例えば、変速装置31は5速以上で� ��ってもよい。その場合、第3の回転軸64と出� ��軸33との間にさらなる回転軸を2軸設け、そ� ��2軸に、さらなるクラッチと、さらなる変速 ギア対を設けることが考えられる。

 また、例えば、変速装置31は、図18に示す ように、3速の変速装置であってもよい。具� �的に、3速の変速装置を構成する場合、図18� �示すように、図4に構成を表す変速装置31の� �4のクラッチ66と第2の変速ギア対90とを設け� �い構成とすることが考えられる。

 さらには、変速装置31は、2速の変速装置� ��あってもよい。

 《その他の変形例》

 上記実施形態では、入力軸52とクランク軸34 とが一体に形成されている例について説明し た。但し、本発明はこの構成に限定されない 。入力軸52とクランク軸34とは異軸により構� �されていてもよい。その場合、入力軸52の軸 心とクランク軸34の軸心とが略直線上に配置� ��れていることが好ましい。

 上記実施形態ではエンジン30が単気筒エ� �ジンである例について説明した。但し、本� �明において、エンジン30は、単気筒エンジン に限定されない。エンジン30は、例えば、2気 筒エンジンなどの多気筒のエンジンであって もよい。

 上記実施形態では、出力軸33と第3の回転� ��64とがそれぞれ別個に設けられている例に� �いて説明した。但し、本発明はこの構成に� �定されない。出力軸33と第3の回転軸64とは共 通であってもよい。言い換えれば、第3の回� �軸64に対して後輪18が取り付けられていても� ��い。

 尚、上記実施形態及び各変形例では、ギ� ��対が直接噛合している例について説明した� ��但し、本発明は、これに限定されない。ギ� ��対は、別途設けられたギアを介して間接的� ��噛合していてもよい。

 《本明細書における用語等の定義》

 本明細書において、「モーターサイクル」� ��は、所謂狭義のモーターサイクルに限定さ� ��ない。「モーターサイクル」は、所謂広義� ��モーターサイクルを意味する。具体的に、� ��明細書において「モーターサイクル」は、� ��両を傾斜させることによって方向転換を行� ��車両全般をいう。「モーターサイクル」は� ��前輪及び後輪のうちの少なくとも一方が複� ��の車輪により構成されていてもよい。具体� ��には、「モーターサイクル」は、前輪及び� ��輪のうちの少なくとも一方が相互に隣接し� ��配置された2つの車輪によって構成されてい る車両であってもよい。「モーターサイクル 」には、狭義のモーターサイクル、スクータ 型車両、モペット型車両及びオフロード型車 両が少なくとも含まれる。

 「遠心クラッチ」とは、入力側クラッチ� ��材と出力側クラッチ部材とを有し、入力側� ��ラッチ部材の回転速度が所定の回転速度以� ��であるとき、入力側クラッチ部材と出力側� ��ラッチ部材とが係合してつながる一方、入� ��側クラッチ部材の回転速度が所定の回転速� ��未満であるとき、入力側クラッチ部材と出� ��側クラッチ部材とが離れて切断されるクラ� ��チをいう。