Unter Aggregat ist der Antriebsstrang oder ein Teil dessen zu verstehen, insbesondere der Motor-Getriebeblock und gegebenenfalls ein daran an- schließendes Differential oder Verteilergetriebe. Diese Aggregate sind heute fast durchwegs im Vorderwagen des Fahrzeuges untergebracht. Der Träger ist ein Querträger, der die Längsträger des Fahrzeugkörpers oder des Fahrzeugrahmens, je nach Bauweise des Fahrzeuges, verbindet. Die Abstützung des Aggregates hinsichtlich Kräften und Momenten erfolgt in der Regel an drei Punkten, alle drei kommen für die erfindungsgemäße Abstützung in Frage, insbesondere aber die hintere.

Im Falle einer frontalen Kollision verformt sich zunächst der Vorder- wagen über einen bestimmten Verfbrmungsweg, unter Verzögerung des dahinter liegenden Teiles des Fahrzeugkörpers ; dieser Teil ist die Zelle, in der die Passagiere sitzen. Wenn der Verformungsweg erschöpft ist, stoßt das Aggregat an das Hindernis. Das Aggregat selbst kann sich praktisch

nicht verformen, wodurch die Verzögerung sehr stark ansteigt. Wenn das Aggregat fest mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist, kann die Verzö- gerung der Passagiere lethale Werte erreichen. Deshalb wird nach dem Stand der Technik dafür gesorgt, dass sich das Aggregat aus seiner Be- festigung am Fahrzeug löst und unter weiterem Energieverzehr nach hinten geschoben wird. Nebstbei sind noch Maßnahmen zu treffen, dass das Aggregat nicht in die Zelle, sondern zunächst teilweise unter diese geschoben wird.

Eine derartige Konstruktion ist aus der DE 43 18 254 AI bekannt. Dazu ist ein im Kollisionsfall zerstörbares Stützlager vorgesehen. Wenn dieses zerstört ist, kann das Aggregat nach unten wegschwenken. Das Stützlager muß so stark sein, dass es in allen Fahrzuständen die vom Aggregat aus- geübten Kränze und im Kollisionsfall die in der ersten Phase-in der sich nur der Vorderwagen verformt-auftretenden Kräfte aufnehmen kann.

Nachteilig ist daran, dass die Zerstörung eines so starken Stützlagers erhebliche Kräfte erfordert, was einen wenn auch nur kurzzeitigen, so doch steilen Anstieg der Verzögerung hervorruft. Wenn das Stützlager dann zerstört ist, erfolgt die weitere Bewegung des Aggregates praktisch ohne Energieverzellr.

Es ist aus der Praxis bekannt, zwischen Stützlager und Träger eine mit dem Träger verbundene Tragplatte vorzusehen, die nur stellenweise mit dem Träger verbunden ist, durch Bolzen, Nieten oder vorzugsweise Schweisspunkte, sodass diese Verbindungen im Kollisionsfall reissen.

Aber auch diese Lösung befriedigt nicht, weil noch immer eine Diskre- panz zwischen der Dauerfestigkeit und Kraftaufhahme der Verbindung in

der ersten Phase einer Kollision und der zum Abreissen erforderlichen Kraft besteht, die Verzögerungsspitzen verursacht.

Es ist somit Aufgabe der Erfindung, eine Aggregatabstützung zu schaffen, bei der diese Diskrepanz nicht besteht, die mit anderen Worten einen ste- tigen Verzögerunsverlauf über einen möglichst langen Weg sichert. Da der Verzögerungsverlauf aber auch noch durch Masse und Verfor- mungsarbeit weiterer Bauteile, die nur sehr bedingt veränderbar sind, beeinflusst wird, soll die Aggregatabstützung sogar eine Modellierung des Kraftverlaufes über den Verformungsweg im Hinblick auf eine insgesamt konstante Verzögerung gestatten.

Erfindungsgemäß ist dazu eine Trennvorrichtung vorgesehen, die im Kollisionsfall die Tragplatte vom Träger trennt. Dadurch wird diese Diskrepanz beseitigt : Die Verbindung zwischen Träger und Tragplatte kann für den Betrieb und die erste Phase der Kollision stark genug ausgebildet sein. Die Trennvorrichtung wirkt aktiv auf die Verbindung ein, aber erst, wenn die vorgelagerten Verformungen schon stattgefunden haben. Durch die aktive Einwirkung genügt zum Trennen eine viel kleinere Kraft, die aber in der durch eine Kollision gegebenen Richtung wirken muss. In anderen Richtungen wirkende Kräfte bringen die Trennvorrichtung nicht zur Wirkung.

Zur genauen Einstellung der vorgelagerten Verformungen und zur Mo- dellienmg des Verzögerungsverlaufes kann zwischen Tragplatte und Aggregat ein nachgiebiges Element vorgesehen sein, wobei die Trenn- vorrichtung erst zur Wirkung kommt, wenn das nachgiebige Element in einem bestimmten Ausmaß nachgegeben hat (Anspruch 2). Das nach-

giebige Element kann ein elastisches Gummilager oder ein verformbares Zwischenblech oder beides gemeinsam sein. Das Ausmaß des Nachgeben ist bestimmt durch den Abstand zwischen der Trennvorrichtung und der Verbindung oder zwischen dem die Trennvorrichtung beaufschlagenden Element und der Trennvorrichtung.

Für die Anbringung der Trennvorrichtung gibt es zwei bevorzugte Möglichkeiten : Entweder sie ist ein Teil der Tragplatte oder an dieser befestigt und wird im Kollisionsfall vom Aggregat zwischen Tragplatte und Träger gestoßen (Anspruch 3) ; oder sie ist ein Teil des Aggregates oder an diesem befestigt und dringt im Kollisionsfall zwischen Tragplatte und Träger ein (Anspruch 4). Welche der beiden zu bevorzugen ist, hängt von den konstruktiven Gegebenheiten des jeweiligen Fahrzeuges ab.

Die Wirkung der Trennvorrichtung kann eine mehrfache sein. Wenn mehrere Befestigungspunkte in Längsrichtung hintereinander sind, kann sie diese gestaffelt, der Reihe nach trennen und so der Modulicrung des Verzögerungsverlaufes dienen. Die Tragplatte kann aber auch so gestaltet sein, dass sie sich nach Trennen der ersten Befestigungspunkte verbiegt und so Arbeit verzelut. Sie kann eine aufwärts wirkende Kraft erzeugen, was zum Aufreissen eines Schweisspunktes oder zum Abreissen eines Bolzens besonders günstig ist ; sie kann aber auch, oder zusätzlich, eine horizontale Kraft : ausüben.

Um eine trennen wirkende Kraft zu erzeugen ist in einer vorteilhaften Ausbildung entweder die Tragplatte an ihrer der Trennvorrichtung zuge- kehrten Seite in einem spitzen Winkel aufwärts geneigt (Anspruch 5), oder ist der Träger an seiner der Trennvorrichtung zugekehrten Seite in einem

spitzen Winkel abwärts geneigt (Anspruch 6). Die geneigten Flächen er- zeugen durch ihre Keilwirkung die trennende Krankomponente, die die nächstliegenden Schweißpunkte oder Schrauhbolzen auireisst (Anspruch 8).

Um eine horizontale Kraft auszuüben und so einen Niet oder Bolzen abzu- trennen weist die Trennvorrrichtung an ihrem zwischen Tragplatte und Träger eindringenden Ende eine spitzwinkelige Kante auf (Anspruch 7), wodurch sie in der Art eines Meissels wirkt, der einen Niet oder Bolzen quer zu seiner Achse abtrennt beziehungsweise durchschneidet (Anspruch 9).

In einer hinsichtlich Fertigung und Wirkung besonders guten Ausfüh- rungsform hat die Tragplatte zur Bildung der Trennvorrichtung eine spitzenwinkelig aufwärts geneigte Rampe, und daran anschließend mindestens einen Umbug, dessen dem Träger und der Tragplatte zuge- kehrtes Ende eine Trennkante bildet (Anspruch 10). Die Trennvorrichtung ist somit einstückig mit der Tragplatte. Anders gesagt, die Tragplatte reisst "sich selbst"vom Träger ab. Da die Tragplatte aus Blech durch Stanzen und/oder Ziehen hergestellt ist, kann ihre Form in allen Details genau auf einen bestimmten VerfoLmungs-und Kraitverlauf abgestimmt werden.

Das ist ideal zur Modulierung des Verzögerungsverlaufes.

In Verfeinerung hat die Rampe der Tragplatte bis zum ersten Umbug eine Versteifungssicke, im ersten Umbug seitliche Einschnitte und erstreckt sich der darauffolgende zweite Humbug wieder über die ganze Breite der Tragplatte. (Anspruch 11). Dadurch ist der Übergang von der Tragplatte zur Trennvorrichtung leicht biegbar, sodass die Trennvorrichtung schnell

an der Verbindung ansetzt und ist der die Trennvorrichtung selbst bilden- de Teil sehr steif, sodaß er auf meluere nebeneinanderliegende Befesti- gungspunkte gleichzeitig wirken kann. Diese Steifigkeit karm noch da- durch erhöht werden, dass der zweite Umbug in Längsrichtung Verstär- kungsrippen hat (Anspruch 12). Diese Rippen tragen auch noch zur besseren Krafteinleitung vom Aggregat auf die Trennvorrichtung bei. Die beiden Umbüge können auch zwei anschließende Zonen eines Umbuges mit größeren Krümmungsradien sein.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Abbildungen beschrieben und erläutert. Es stellen dar : Fig. 1 : Schematisch eine Kollision in zwei Phasen a) und b), Fig. 2 : Axollometrisch den fahrzeugfesten Teil einer erfindungsgemäßen Abstützung, Fig. 3 : Einen Längsschnitt nach 111-111 in Fig. 2, Fig. 4 : Wie Fig. 3, aber in einem späteren Stadium, Fig. 5 : Wie Fig. 3, aber in einer ersten Variante einer Abwandlung, Fig. 6 : Wie Fig. 3, aber in einer zweiten Variante der Abwandlung, Fig. 7 : Ein bevorzugtes Detail der Fig. 2, Fig. 8 : Den Schnitt VIII-VIII in Fig. 7.

In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug allgemein mit 1 bezeichnet, sein Vorder- wagen mit 2 und seine Zelle, das ist der Raum in dem sich die Fahrgäste befinden, mit 3. Im Vorderwagen 2 ist ein Aggregat angedeutet und mit 4 bezeichnet. Es ist hier der Motorgetriebeblock. In Fig. la ist das mit einer bestimmten Geschwindigkeit (Pfeil 6) fahrende Fahrzeug in dem Moment dargestellt, in dem es ein Kollisionsobjekt, ein festes Hindernis oder ein anderes Fahrzeug mit seinem vordersten Punkt berührt. Das ist der Beginn

der Kollision. Zunächst verformt sich der Vorderwagen 2, bis auch das Aggregat 4 das Hindernis 5 erreicht hat, wie in Fig. 1b dargestellt. Bis zu diesem Zeitpunkt hat sich der Vorderwagen unter Energieaufnahme ver- formt, wobei die Zelle 3 des Fahrzeuges verzögert wurde. In dem in Fig.

1b dargestellten Moment würde bei fester Verbindung zwischen Motor 4 und dem Fahrzeug 1 die Verformung des Vorderwagens zum Stillstand kommen, da sich das Aggregat 4 selbst kaum verformt, und die Verzö- gerung der Zelle 3 wurde unzulässig hohe Werte erreichen. Wenn sich aber das Aggregat 4 von seiner Halterung im Vorderwagen 2 löst und gegenüber der Zelle 3, die sich noch mit der Geschwindigkeit 6'bewegt, unter Energieverzellr verschiebt, gewinnt die Zelle 3 weiteren Verfor- mungsweg, durch den die Verzögerung weniger steil ansteigt. Im Idealfall bleibt sie gleich der Verzögerung der ersten Phase, in der nur der Vorder- wagen 2 verformt wird. Fig. Ic zeigt das Ende. Die Zelle 3 ist zum Still- stand gekommen und das Aggregat 4 hat sich in oder besser unter die Zelle 3 geschoben. Für die vorliegende Erfindung ist von Belang, was zwischen den Stadien der Fig. lb und der Fig. Ic geschieht.

Fig. 2 zeigt einen Teil des Vorderwagens 2, wobei mit dem Pfeil 10 die Fahrtrichtung und Kollisionsrichtung angegeben ist. Zwischen dem Längsträger des Kraftfahrzeuges beziehungsweise dessen Rahmen, je nach Bauart, ist ein Träger 12 befestigt und zwar angeschweißt oder ange- schraubt, wie angedeutet. Dieser Träger 12 ist ein Querträger, auf ihm ist eine Tragplatte 13 stellenweise befestigt, etwa mittels Schweißpunkten 14.

Der Träger 12 ist ein entsprechend dimensioniertes und geformtes Stanz- teil aus Blech, auf der Tragplatte 13 ist in noch zu beschreibender Weise der hintere Teil des Aggregates 4 abgestützt.

Das ist in Fig. 3 zu sehen. Auf der Tragplatte 13 ist ein Motorlager 16 mittels Schrauben 17 angeschraubt. Das Motorlager 16 selbst ist von der für derartige Zwecke gebräuchlichen Art (ein Gummiblock oder ein Hydro-Lager) und daher nur mit seiner Kontur dargestellt. Sein oberer gegenüber der Befestigung 17 beweglicher Teil 18 ist mit einem Verbin- dwgsblech 19 verschraubt. Dieses Verbindungsblech 19 kann ebenso verformbar sein. Auf ihm sitzt das Gehäuse 20 des Aggregates 4 auf und ist mit diesem mittels Bolzen 21 befestigt.

Das Gehäuse 20 besitzt in Fahrtrichtung 10 vor dem Motorlager 16 einen nach unten ragenden Teil 22. Im Kollisionsfall wird ab dem in Fig. 1b dargestellten Stadium das Gehäuse 20 entgegen der Fahrtrichtung 10 nach hinten geschoben. Dabei verformt sich zunächst das Motorlager 16 in der Weise, dass dessen Oberteil 18 mit dem Verbindungsblech 19 sich ge- genüber der Tragplatte 13 horizontal nach hinten verschiebt. In diesem Stadium muss die Verbindung zwischen Träger 12 und Tragplatte 13 noch intakt und un verformt bleiben, da es sich ja um eine Kollision mit kleiner Geschwindigkeit handeln kann, die das Fahrzeug ohne strukturelle Be- schädigung dieser Teile überstehen muss. Bei dieser Verschiebung nähert sich der untere Teil 22 des Gehäuses 20 einer zunächst allgemein mit 25 bezeichneten Trennvorrichtung.

In Fig. 3 ist die Trennvorrichtung 25 einstückig mit der Tragplatte 13, als Teil dieser ausgeführt. An den mit dem Träger 12 verbundenen Teil schließt nach vorne erst eine spitzwinkelig aufwärts geneigte Rampe 26, dann ein erster Humbug 27, an den der eigentliche Trennteil 28 anschließt, der mit einem zweiten Umbug 29 bis zur Trennkante 30 geführt ist. Der

Träger 12 hat an seiner der Trennkante 30 zugeneigten Seite einen spitz- winkelig abwärts geneigten Teil 31.

Fig. 4 zeigt die Tragplatte 13 mit ihrer Trennvorrichtung 25 in dem Mo- ment in dem sich, nach innerer Verschiebung des Motorlagers 16, der untere Teil 22 des Gehäuses 20 an die Trennvorrichtung 25 anlegt. Da- durch wird der Trennteil 28 durch Verbiegen des ersten Umbuges 27 in den zwischen der Rampe 26, Tragplatte 13 und dem abwärts geneigten Teil 31 des Trägers 12 gerammt. Dabei entsteht durch die Keilwirkung eine aufwärts gerichtete Kraft (Pfeil 40), die zunächst den ersten Schweiß- punkt 14 aufreißt. Die Keilwirkung kann noch dadurch verstärkt werden, dass die Trennkante 30 spitzwinkelig ist und so eine Schneide bildet. Da- mit schneidet sie zusätzlich noch in den Schweißpunkt 14 hinein bzw, wenn anstelle dessen ein Bolzen oder ein Niet vorgesehen ist, diesen durch. Die Tragplatte 13 kann sich nun unter Aufnahme weiterer Verfor- mungsarbeit zurückbiegen, bis auch der hintere Schweißpunkt 14 abreißt.

Das bedeutet gleichmäßige Verzögerung über einem gewissen Verfor- mungsweg.

Fig. 5 zeigt eine Variante der Fig. 4, in demselben Stadium der Kollision, in einer ersten Abwandlung : Die Tragplatte 53 hat hier einen nur über eine geringe Länge spitzwinkelig aufwärts geneigten Rand 54. Die Trennvor- richtung 55 ist ein Keil, der am unteren Teil 22 des Gehäuses 20 befestigt oder mit diesem einstückig ist. Er besitzt eine obere Keilschulter 56, die einen spitzen Winkel mit einer ungefähr horizontalen Bodenfläche 57 einschließt. Diese keilförmige Trennvorrichtung 55 wird im Kollisionsfall in den V-förmigen Spalt 58 zwischen dem vorderen Ende 54 der Trag- platte 53 und dem Träger 12 gestoßen.

In der Variante der Fig. 6 unterscheidet sich die Trennvorrichtung nur dadurch von der der Fig. 5, dass sie eine untere Keilschulter 67 und eine horizontale Deckfläche 66 hat. Die Tragplatte 63 kann an ihrem vorderen Ende eben sein und hat hier zur Verstärkung nur einen aufgebördelten Rand 64. Die Trennvon'ichtung 65 dringt im Kollisionsfall in den Spalt 68 zwischen der Tragplatte 63 und dem Träger 12 ein, wobei sie in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel dank ihrer keilförmigen Schulter 67 den Teil 22 des Gehäuses anhebt und mit ihrer Schneide den Bolzen oder Niet 69 richtiggehend durchschneidet. Das Aufheben des Gehäuseteiles 22 kann in gewissen Einbausituationen erwünscht sein, um sicherzustellen, dass das gesamte Gehäuse 20 des Aggregates 4 ohne sich zu verhaken oder hängenzubleiben über die Tragplatte und den Träger hinweggleiten kann.

Fig. 7 und 8 zeigt noch im Detail die Tragplatte der Fig. 3 in einer hin- sichtlicll Modulierung der Verzögerung optimalen Ausführungsform. Der Plattenteil 70 der Tragplatte 13 hat in seiner Symmetrieachse zwei Löcher 17'für die Schrauben 17 zur Befestigung des Motorlagers 16, auf deren beiden Seiten je eine Sicke 71 zur Versteifung beziehungsweise Erhö- hung der Verformungsarbeit, und seitlich hochgebogene Ränder 72, die auch die Rampe 26 verstärken. Weiters hat die Rampe 26 eine sich eben- falls in Längsrichtung erstreckende Versteifungssicke 73, die bis an den ersten Umbug 27 heranreicht. Dieser ist schmäler als die Tragplatte 13, weil er an beiden Seiten Einsclmitte 74 aufweist. Dadurch ist ein leichtes und positionsrichtiges Falten im ersten Umbug 27 möglich, damit die Tremikante 30 ihr Ziel nicht verfehlt. Der Trennteil 28 mit dem zweiten Umbug 29 und der Trennkante 30 ist ein Gebilde, das durch weitere Verstärkungsrippen 75 versteift ist. Dadurch kann dieser zum Trennen

einschwenkbare Teil sich nicht verformen, sodaß die Trennkante 30 über die gesamte Breite der Tragplatte 13 zur Wirkung kommt.