Elle s'applique notamment, mais non exclusivement, à la réalisation de sièges ou fauteuils roulants destinés à évoluer aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur, ce siège ou fauteuil présentant sensiblement les mmes fonctions et dimensions qu'un fauteuil roulant classique et étant en outre capable : de franchir des obstacles tels que, par exemple, des escaliers et des bordures de trottoir, d'évoluer en terrain difficile, par exemple des sols meubles, sableux ou pierreux, voire mme des sols mous.

Dans ce type d'application, elle a plus particulièrement pour but de rendre une part importante de liberté de mouvement à des personnes ayant des difficultés de motricité (handicapés, personnes âgées) de manière à améliorer leur autonomie et à leur ouvrir de nouvelles possibilités notamment en matière : d'insertion professionnelle, w de maintien à domicile, de participation à la vie familiale, sociale et associative.

Les fauteuils roulants motorisés actuellement commercialisés ne permettent pas, pour la plupart, d'évoluer sur des sols accidentés, meubles ou inclinés ;

dans leur quasi-totalité, ils ne permettent mme pas de monter sur une bordure de trottoir et, a fortiori, d'emprunter un escalier.

Néanmoins, de nombreuses solutions ont été proposées pour tenter de remédier à ce problème de mobilité sur terrain accidenté et notamment de franchissement d'escalier.

En effet, les solutions proposées concernent essentiellement cinq familles de dispositifs : ceux utilisant des chenillettes motrices simples, articulées ou multiples, ceux utilisant des roues motrices, par paire, multiples, ou principales associées à des galets, ceux utilisant des systèmes mixtes, chenillettes et roues motrices, tels que des chenillettes motrices simples ou multiples et des roues libres, des chenillettes motrices et des roues motrices, ceux utilisant des châssis à chenillettes transportant les fauteuils roulants non motorisés, ceux utilisant des systèmes comportant des roues motrices associées à des barres d'appui.

Hormis certaines solutions proposées qui ont fait l'objet de réalisations commercialisées, la plupart d'entre elles n'ont pas abouties, pour des raisons d'encombrement, de sécurité, de complexité de construction ou de coût de mise en oeuvre, et notamment à cause d'un contrôle non satisfaisant de la transition entre les marches de l'escalier et le sol en amont ou en aval dudit escalier, ou de la transition de mme nature entre la bordure de trottoir et le sol en amont ou en aval de ladite bordure.

L'invention a donc plus particulièrement pour but de résoudre ces problèmes et de supprimer ces inconvénients en contrôlant en temps réel la transition

entre un rebord (rebord de trottoir ou autre) ou une marche (première marche ou dernière marche d'un escalier), et le sol en amont ou en aval dudit rebord ou de ladite marche.

Ladite transition étant le profil limite entre deux surfaces planes, le contrôle en temps réel d'une telle transition peut bien évidemment s'appliquer aux sols accidentés (pierreux ou autres).

A cet effet, l'invention propose un véhicule roulant automoteur, apte à rouler aussi bien sur sol plat que sur terrain accidenté, comprenant au moins une bande de roulement motrice ainsi que deux couples de roues avant et arrière dont au moins l'un est moteur, chacune de ces roues du couple moteur étant montée sur un bras oscillant pouvant basculer autour d'un axe parallèle à l'axe de la roue et perpendiculaire à l'axe longitudinal de la bande de roulement, caractérisé en ce que chacun des bras oscillants des roues du susdit couple moteur est solidaire d'un actionneur conçu de manière à disposer lesdites roues dans au moins deux positions, à savoir : une première position basse dans laquelle l'aire d'appui des roues est située au-dessous de l'aire d'appui des bandes de roulement de sorte que les roues à elles seules assurent la motricité dudit véhicule roulant, et une deuxième position dans laquelle l'aire d'appui des roues demeure en contact avec le sol de manière à ce que la motricité du véhicule résulte de la combinaison des effets de la bande de roulement et desdites roues motrices.

Cette solution permet notamment de garantir une vitesse de déplacement quasiment continue durant le franchissement de la transition constituée d'un rebord et d'un sol en amont ou en aval dudit rebord, de la transition entre la première marche ou la dernière marche d'un escalier et le sol associé à ladite marche, ou de la transition d'une marche à la marche suivante d'un escalier.

Un mode d'exécution de l'invention sera décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 représente une vue en perspective du véhicule, se déplaçant sur un sol horizontal, en position de motricité sur roues ; La figure 2 représente une vue en perspective du véhicule, se déplaçant sur un sol incliné, en position de motricité sur bandes de roulement ; La figure 3 représente la position respective des roues avant et arrière et de la bande de roulement lors du déplacement sur roues ; La figure 4 représente la position respective des roues avant et arrière et de la bande de roulement lors du déplacement sur bande de roulement ; La figure 5 représente la position respective des roues avant et arrière et de la bande de roulement lors du déplacement sur roues en situation surélevée ; Les figures 6a, 6b représentent la position respective des roues avant et arrière et de la bande de roulement lors de la montée des premières marches d'un escalier ; La figure 7 représente la position respective des roues avant et arrière et de la bande de roulement lors de la montée ou de la descente d'un escalier ; La figure 8 représente la position respective des roues avant et arrière et de la bande de roulement lors de la montée des dernières marches d'un escalier ; Les figures 9a, 9b représentent la position respective des roues avant et arrière et de la bande de roulement lors de la descente des premières marches d'un escalier ; Les figures 1 Oa, 1 Ob, représentent la position respective des roues avant et arrière et de la bande de roulement lors de la descente des dernières marches d'un escalier ;

La figure 11 représente la position respective des roues avant et arrière et de la bande de roulement lors du franchissement d'un obstacle de faible hauteur ; et La figure 12 représente le schéma synoptique de l'asservissement en position du siège 12.

Les références des différents éléments constituant le véhicule automoteur sont identiques sur les différentes figures 1 à 11 ; les figures 1 et 2, représentant le véhicule en perspective, comportent la totalité des références ; néanmoins certaines sont visibles sur la figure 2 et non sur la figure 1, et réciproquement.

Comme indiqué sur les figures 1 et 2, le véhicule 1 est constitué d'une plateforme 11 supportant le siège 12 et l'ensemble des organes mécaniques de locomotion ; ne sont pas représentés les organes conventionnels pour ce type de véhicule, à savoir le pupitre de pilotage, les batteries d'alimentation électrique ainsi que le module électronique associé à des capteurs.

Les organes de locomotion comprennent : - deux bandes de roulement Brui 1 et BR12 situées de part et d'autre d'un axe longitudinal A ; les dites bandes de roulement sont supportées par des galets Rll, R12 à l'avant du véhicule et des galets Rll', R12' (non représentés sur les figures 1, 2) à l'arrière du véhicule ; les susdits galets avant sont montés rotatifs autour d'un axe Al, perpendiculaire à l'axe longitudinal A, dans un plan parallèle au plan défini par la plateforme 11 ; il en est de mme des susdits galets arrière, pivotants autour d'un axe Al' (non représenté), perpendiculaire à l'axe longitudinal A, dans un plan parallèle au plan défini par la plateforme 11 ; la distance entre lesdits axes Al et Al'est réglable de manière à permettre la modification de la longueur d'appui des susdites bandes de roulement BR11, BR12 ; la motorisation de la bande de roulement BRU, supportée par les galets Rll, Rll', est assurée par un moto-réducteur électrique M11 ; de mme, la motorisation de la bande de

roulement BR12, supportée par les galets R12, R12', est assurée par un moto-réducteur électrique M12 ; ces deux moto-réducteurs, solidaires de la plateforme 11, sont disposés de part et d'autre de l'axe longitudinal A, selon des axes, respectivement A11, A12, parallèles à l'axe longitudinal A ; un couple de roues arrière motrices R21 et R22, montées rotatives autour d'un axe A2, perpendiculaire à l'axe longitudinal A, dans un plan parallèle au plan défini par la plateforme 11 ; chacune des roues R21, R22 est motorisée par l'intermédiaire de moto-réducteurs électriques, respectivement M21, M22, disposés dans l'intervalle constitué par la roue motrice et la bande de roulement adjacente ; par ailleurs, un moyeu de la roue R21 (non représenté), auquel est associé le moto-réducteur M21, est solidaire d'un bras oscillant B21 ; lequel bras R21 est monté oscillant autour d'un axe A3, perpendiculaire à l'axe longitudinal A, dans un plan parallèle à celui défini par la plateforme 11 ; il en est de mme pour la roue R22 dont le moyeu est associé à un moto-réducteur M22, solidaire d'un bras oscillant B22, monté oscillant autour de l'axe A3 ; les éléments R22, M22, B22 ne sont pas représentés ; le mouvement des bras oscillants B21, B22, est assuré par un vérin électrique V2, solidaire de la plateforme 11, situé selon un axe A7, parallèle à l'axe longitudinal A ; un couple de roues avant R61 et R62, montées rotatives autour d'un axe horizontal, contenu dans un plan parallèle au plan défini par la plateforme 11 ; chacune des roues R61, R62, est supportée par une chape, respectivement C61, C62 (non représentée), lesquelles chapes sont montées pivotantes autour d'un axe perpendiculaire au plan défini par la plateforme 11, à savoir respectivement A6, A6' (non représenté) ; par ailleurs, chacune des chapes C61, C62, est solidaire d'un dispositif, respectivement D61, D62, associé à la plateforme 11, permettant au moyen d'un arbre d'entraînement E5 et d'un moto-réducteur électrique M5, de mouvoir les susdites chapes C61, C62 de telle manière que leur axe respectif A6, A6'se

déplacent dans un plan perpendiculaire à la plateforme 11, et avantageusement maintenus perpendiculaires à ladite plateforme, de part et d'autre de l'axe longitudinal A ; l'arbre d'entraînement E5 est monté pivotant autour d'un axe A5, perpendiculaire à l'axe longitudinal A, dans un plan parallèle au plan défini par la plateforme 11.

Le siège 12 est solidaire de la plateforme 11 par l'intermédiaire d'une chape C12, permettant à l'ensemble, siège 12 et chape C12, de pivoter autour d'un axe A4, perpendiculaire à l'axe longitudinal A, dans un plan parallèle au plan défini par la plateforme 11 ; le mouvement de pivotement de l'ensemble, siège 12 et chape C12, est assuré par un vérin électrique V1, solidaire, d'une part, de la plateforme 11, par l'intermédiaire d'une articulation non représentée et, d'autre part, de la chape C12, par l'intermédiaire d'une autre articulation non représentée.

Comme indiqué sur la figure 1, le véhicule 1 se déplaçant sur un sol horizontal, en position de motricité sur roues, les susdites roues arrière motrices R21, R22 et les susdites roues avant R61, R62 sont disposées en contact avec le sol, les susdites bandes de roulement BRU, BR12 sont disposées distantes du sol.

Comme indiqué sur la figure 2, le véhicule 1 se déplaçant sur un sol incliné, en position de motricité sur bandes de roulement, les susdites bandes de roulement BRU, BR12 sont disposées en contact avec le sol, les susdites roues arrière motrices R21, R22 et les susdites roues avant R61, R62 sont disposées distantes du sol.

Les figures suivantes 3-11 sont des représentations schématiques des positions respectives des roues avant et arrière, et de la bande de roulement selon différentes configurations du sol ; sont indiqués dans la plupart des figures, le siège 12, l'axe longitudinal A, la bande de roulement BRI 1 supportée par les

galets R1 l, R1 l', la roue arrière R21, la roue avant R61, le bras B21 oscillant autour de l'axe A3, le sol étant référencé par le symbole S.

En position de motricité sur roues, comme indiqué sur la figure 3, les roues arrière R21 et avant R61 sont en position basse et prennent appui sur le sol horizontal S ; ainsi, la bande de roulement BR11, supportée par les galets RI 1, RI ', est distante du sol horizontal S.

Le siège 12 est disposé de telle manière que la surface d'assise est située dans un plan parallèle au sol S.

A titre indicatif, la surface d'appui de la bande de roulement BRU l est à une distance du sol S de 10 cm ; la surface d'assise du siège 12 est à une distance du sol S de 54 cm.

En position de motricité sur bandes de roulement, comme indiqué sur la figure 4, la bande de roulement BRU, supportée par les galets Rll, Rll', prend appui sur le sol S ; ainsi, les roues arrière R21 et avant R61 sont en position haute et sont distantes du sol horizontal S.

Le siège 12 est disposé de telle manière que la surface d'assise est située dans un plan parallèle au sol S.

A titre indicatif, les surfaces d'appui des roues arrière R21 et avant R61 sont à une distance du sol S de 4 cm ; la surface d'assise du siège 12 est à une distance du sol S de 44 cm.

En position surélevée de motricité sur roues, comme indiqué sur la figure 5, les roues arrière R21 et avant R61 sont en position très basse et prennent appui sur le sol horizontal S ; ainsi, la bande de roulement BR11, supportée par les galets RI 1, RI l', est particulièrement distante du sol horizontal S.

Le siège 12 est disposé de telle manière que la surface d'assise est située dans un plan parallèle au sol S.

A titre indicatif, la surface d'appui de la bande de roulement BRl 1 est à une distance du sol S supérieure à 16 cm ; la surface d'assise du siège 12 est à une distance du sol S supérieure à 60 cm.

Cette position dite surélevée permet de réduire l'empattement entre la roue avant R61 et la roue arrière R21 et rend ainsi le véhicule plus maniable étant donné que le rayon de giration est plus faible.

D'une manière générale, le franchissement d'un escalier s'effectue en marche arrière pour le gravir, et en marche avant pour le descendre, le véhicule étant conçu de manière à ce que la projection verticale du centre de gravité de l'ensemble, constitué de la personne assise sur le véhicule et du véhicule lui- mme, soit contenue dans la surface d'appui dudit véhicule sur les marches de l'escalier, définie comme étant la surface inscrite dans un contour, lequel contour est déterminé d'une part par les limites externes des bandes de roulement et les génératrices amont et aval définies par les rebords de marche.

Lors de la montée d'un escalier, la transition entre un sol horizontal et la première marche d'un escalier, s'effectuant en marche arrière comme indiqué sur les figures 6a, 6b, est réalisée selon les étapes suivantes : positionnement du véhicule en butée contre la première marche, e remontée des roues avant R61 et arrière R21, 'mise en appui sur le sol de la bande de roulement BRI 1, * mise en appui de la roue arrière R21 avec le plan horizontal de la première marche, * mise en marche simultanée de la bande de roulement BRI 1 et de la roue arrière R21.

Il est à noter que la surface d'appui de la roue arrière R21, en position haute, tangente la surface d'appui définie par la bande de roulement BRU, de manière à coopérer au mouvement de franchissement de la première marche de l'escalier.

Par ailleurs, le siège 12 bascule progressivement en arrière sous l'action du vérin VI, de manière à maintenir la surface d'assise du siège 12 dans un plan horizontal.

La séquence des opérations, citée précédemment, peut tre effectuée manuellement par la personne utilisatrice du véhicule, ou avantageusement grâce à un automate prenant en compte des informations issues de capteurs de position, de proximité et d'inclinaison, et agissant sur les moto-réducteurs M21, M22 actionnant les roues arrière R21, R22, sur les moto-réducteurs Mil, M12, actionnant les bandes de roulement BR11, BR12, sur le vérin V2 actionnant les bras B21, B22, sur le moto-réducteur M5 actionnant le mouvement de translation des roues avant R61, R62, et sur le vérin électrique VI actionnant le siège 12.

Le franchissement d'un escalier est effectué, comme indiqué précédemment, en marche arrière pour le gravir et en marche avant pour le descendre.

Dans ce cas, la locomotion du véhicule est effectuée grâce aux bandes de roulement, comme indiqué sur la figure 7.

Les roues arrière R21 et avant R61 sont soulevées de manière à ce que la bande de roulement BR11, supportée par les galets RI 1, RI 1', puisse prendre appui sur les marches de l'escalier au niveau des rebords des dites marches.

Il est à noter que la distance qui sépare lesdits galets RI 1, RI l'est telle que la bande de roulement soit en général en appui sur au moins trois rebords de marche consécutifs ; ceci de manière à permettre un déplacement du véhicule sans à-coups ; l'implantation de glissières (G), le long des bandes de roulement, disposées parallèlement à la surface d'appui, du côté opposé à ladite surface d'appui, contribuera à l'uniformisation du mouvement de translation du véhicule ; de mme, le positionnement de la roue arrière R21 de telle manière qu'elle prenne appui tangentiellement au rebord de marche, lors de son franchissement, contribuera également à l'uniformisation du mouvement de translation du véhicule.

Par ailleurs, le siège 12 sera basculé en arrière sous l'action du vérin VI de manière à maintenir la surface d'assise du siège 12 dans un plan horizontal.

La séquence des opérations, citée précédemment, peut tre effectuée manuellement par la personne utilisatrice du véhicule, ou avantageusement grâce à l'automate prenant en compte les informations issues des capteurs et agissant sur les différents moto-réducteurs et vérins définis précédemment.

Lors de la montée des dernières marches, comme indiqué sur la figure 8, le nombre de rebords de marche, sur lesquels prend appui la bande de roulement BR11, diminuant, la roue arrière R21 est progressivement rabaissée de manière à prendre appui sur le sol S constituant le plan horizontal supérieur de la dernière marche.

Ainsi, le basculement du véhicule vers l'arrière, lors du franchissement du dernier rebord ou de l'avant dernier rebord de marche est évité ; la continuité du mouvement de translation du véhicule est assurée.

La roue arrière R21, devenant motrice, contribuera à la motricité engendrée par la bande de roulement BRl 1.

Par ailleurs, le siège 12 bascule progressivement vers l'avant sous l'action du vérin V1, de manière à maintenir la surface d'assise du siège 12 dans un plan horizontal.

La séquence des opérations, citée précédemment, peut tre effectuée manuellement par la personne utilisatrice du véhicule, ou avantageusement grâce à l'automate prenant en compte les informations issues des capteurs et agissant sur les différents moto-réducteurs et vérins définis précédemment.

Lors de la descente d'un escalier, la transition entre un sol horizontal et la première marche d'un escalier, s'effectuant en marche avant comme indiqué sur les figures 9a, 9b, est réalisée selon les étapes suivantes : * positionnement du véhicule au niveau du rebord de la première marche, * remontée de la roue avant R61, 'mise en appui sur le sol de la bande de roulement BRl 1, * mise en appui de la roue arrière R21 avec le plan horizontal du sol correspondant à la surface supérieure de la première marche, 'mise en marche de la bande de roulement BRl 1 et, éventuellement, de la roue arrière R21.

Il est à noter que la surface d'appui de la roue arrière R21, en position haute, tangente la surface d'appui définie par la bande de roulement BRU, de manière à coopérer au mouvement de franchissement des premières marches de l'escalier.

Par ailleurs, le siège 12 bascule progressivement en arrière sous l'action du vérin VI, de manière à maintenir la surface d'assise du siège 12 dans un plan horizontal.

La séquence des opérations, citée précédemment, peut tre effectuée manuellement par la personne utilisatrice du véhicule, ou avantageusement grâce à un automate prenant en compte les informations issues des capteurs et agissant sur les moto-réducteurs et vérins définis précédemment.

Lors de la descente d'un escalier, la transition entre la dernière marche d'un escalier et le sol, s'effectuant en marche avant comme indiqué sur les figures 10a, l Ob, est réalisée selon les étapes suivantes : mise en appui sur le sol horizontal S de la bande de roulement BRl l,

* mise en appui de la roue arrière R21 sur le plan horizontal correspondant à la surface supérieure de la dernière marche puis du sol horizontal S, * abaissement de la roue avant R61 pour prendre appui sur le sol horizontal S, * arrt de l'entraînement de la bande de roulement, * mise en marche de la roue arrière R21.

Il est à noter que la roue arrière R21, en position haute, prend appui sur le rebord de la dernière marche puis progressivement vient en appui sur le sol, de manière à coopérer au mouvement de franchissement des dernières marches de l'escalier.

Par ailleurs, le siège 12 bascule progressivement en arrière sous l'action du vérin VI, de manière à maintenir la surface d'assise du siège 12 dans un plan horizontal.

La séquence des opérations, citée précédemment, peut tre effectuée manuellement par la personne utilisatrice du véhicule, ou avantageusement grâce à un automate prenant en compte les informations issues des capteurs et agissant sur les moto-réducteurs et vérins définis précédemment.

Lors du franchissement d'un obstacle de faible hauteur, tel une marche unique ou un rebord de trottoir, la transition entre le sol en amont et le sol en aval dudit obstacle, s'effectuant en marche avant comme indiqué sur la figure 11, est réalisée selon les étapes suivantes : positionnement du véhicule au niveau de l'obstacle, remontée de la roue avant R61, mise en appui sur le sol horizontal S, en amont de l'obstacle, de la bande de roulement BRl 1, entraînement de la bande de roulement BRl 1,

* franchissement de l'obstacle grâce à la motricité de la bande de roulement BRU, 'mise en appui de la bande de roulement BRI 1 sur le sol horizontal S, en aval de l'obstacle, 'mise en appui de la roue arrière R21 sur le sol horizontal S, en aval de l'obstacle, * abaissement de la roue avant R61 pour prendre appui sur le sol horizontal S, en aval de l'obstacle, * arrt de l'entraînement de la bande de roulement BRl 1, * mise en marche de la roue arrière R21.

Il est à noter que la roue arrière R21, en position basse, prend appui sur le sol horizontal S, en amont de l'obstacle, puis progressivement vient en appui sur le sol horizontal S, en aval de l'obstacle, de manière à coopérer au mouvement de franchissement de l'obstacle.

Par ailleurs, le siège 12 peut éventuellement osciller autour de l'axe A4 sous l'action du vérin VI, de manière à maintenir la surface d'assise du siège 12 dans un plan horizontal, durant le franchissement de l'obstacle.

La séquence des opérations, citée précédemment, peut tre effectuée manuellement par la personne utilisatrice du véhicule, ou avantageusement grâce à un automate prenant en compte les informations issues des capteurs et agissant sur les moto-réducteurs et vérins définis précédemment.

Le franchissement de la transition entre marches d'un escalier et le sol en amont ou en aval dudit escalier, la descente ou la montée du dit escalier, ou le franchissement d'un obstacle de faible hauteur, effectué tantôt en marche avant, tantôt en marche arrière, nécessite le respect des étapes définies précédemment.

Comme indiqué ci-dessus, les opérations d'abaissement ou de relèvement des roues avant R61 et arrière R21, la mise en marche ou l'arrt de l'entraînement de la bande de roulement BRU et de la roue arrière R21, la commande du vérin VI du siège 12, peuvent tre effectuées manuellement par la personne utilisatrice du véhicule ou avantageusement par l'intermédiaire d'un automate asservissant les organes moteurs en fonction d'ordres élémentaires délivrés par l'utilisateur du véhicule et des informations issues de capteurs appropriés.

En effet, l'utilisateur du véhicule pourra disposer d'un pupitre de commande comportant : d'une part, les organes conventionnels associés à ce type de véhicule roulant automoteur, à savoir : - un manche à trois degrés de liberté permettant d'avancer, de reculer, de tourner à gauche ou à droite, d'accélérer ou de ralentir, - un interrupteur général marche/arrt, - un indicateur de charge de batterie, - un indicateur de vitesse de déplacement, 'd'autre part, des organes spécifiques au véhicule, selon l'invention, à savoir : - un module de puissance pour commander les moto- réducteurs Mll, M12 d'entraînement des bandes de roulement BR1 l, BR12, - un module de puissance pour commander le vérin V2 d'entraînement des bras B21, B22, - un module de puissance pour commander le moto-réducteur M5 de déplacement des roues avant R61, R62, - un module de puissance pour commander le vérin VI de déplacement du siège 12,

- une pluralité de capteurs de proximité, de distance au sol, d'inclinaison de la plateforme, et de position des roues par rapport à la plateforme, - un commutateur de choix de fonctions automatisées : <BR> <BR> "montée escalier", "descente escalier","sol plat", "sol<BR> pierreux", "obstacle","arrt d'urgence", - un calculateur prenant en compte la fonction choisie par l'utilisateur du véhicule et les informations issues des différents capteurs et pilotant en temps réel les différents modules de puissance cités précédemment.

Selon une variante de l'invention, le pupitre de commande pourra comporter le commutateur de choix de fonctions automatisées ("montée escalier","descente escalier", "sol plat","sol pierreux","obstacle","arrt d'urgence"), et/ou une pluralité d'organes de commande manuelle des modules de puissance (moto- réducteurs Ml 1, M12, M5 et vérins V1, V2).

Selon une autre variante de l'invention, l'asservissement en position horizontale du siège 12, selon l'axe longitudinal A, pourra tre effectué automatiquement en référence à un capteur d'inclinaison, fixé au siège.

En effet, comme indiqué sur la figure 12, l'asservissement en position horizontale de siège 12, pourra comprendre : une première boucle d'asservissement du vérin comprenant dans l'ordre : le vérin V1, un capteur incrémental d'élongation du vérin CA1, un correcteur, de type PID (proportionnelle, intégrale, dérivée) C 1, et un sommateur S1, une seconde boucle d'asservissement du vérin VI comprenant dans l'ordre, en sortie de ladite première boucle : un module de fonction de transfert FT1, un capteur d'inclinaison CA2, un sommateur E2, un correcteur de type PID C2 et un module de fonction de transfert

FT2 dont la sortie est reliée à l'entrée du sommateur E1 de la première boucle, un afficheur de consigne d'inclinaison A connecté à l'entrée du sommateur S2 de ladite seconde boucle d'asservissement.

La première boucle permet s'asservir la position du vérin VI, quelle que soit la variation de l'effort appliqué sur ledit vérin, c'est-à-dire quel que soit le poids de l'utilisateur du véhicule ; le correcteur de type PID Cl permet d'éviter des dépassements de course du vérin autour de la position d'asservissement.

La seconde boucle, contenant la première boucle et le capteur d'inclinaison, permet d'asservir la position du siège 12 en fonction de l'inclinaison dudit siège et de la course du vérin V1 ; le second correcteur de type PID C2 permet d'éviter des dépassements de course autour du point de consigne défini par l'afficheur A ; le dit afficheur de consigne A permet de définir l'inclinaison du siège, c'est-à-dire 0° ou éventuellement une autre valeur pour des raisons de confort ; les modules de fonction de transfert FT1, FT2, convertissent respectivement les données"déplacement linéaire"en données"déplacement angulaire", et les données"déplacement angulaire"en données"déplacement linéaire".

Selon une autre variante de l'invention, l'asservissement en position horizontale du siège 12 pourra tre effectué automatiquement en référence à un capteur d'inclinaison, de manière à maintenir ledit siège 12 horizontal selon un axe transversal, perpendiculaire à l'axe longitudinal A ; l'asservissement, décrit précédemment maintent, au moyen du vérin V1, le siège 12 en position horizontal vis-à-vis de l'effet de tangage de la plateforme 11 ; le second asservissement, suivant un axe transversal, maintient, au moyen d'un vérin V3, non représenté, le siège en position horizontal vis-à-vis de l'effet de roulis

de la plateforme 11. L'asservissement sera avantageusement du mme type que celui décrit précédemment en relation avec le vérin VI.

Selon une autre variante de l'invention, la pluralité de capteurs définie ci- dessus pourra comprendre en outre une caméra de prise de vue dirigée vers le sol associée à un module de traitement en temps réel de l'image visualisée. Cet ensemble, comportant la caméra et le module de traitement pourra, par l'intermédiaire du calculateur à bord du véhicule, asservir le mouvement des moto-réducteurs Mil, M12, d'entraînement des bandes de roulement BRU, BR12, de manière à corriger la trajectoire du véhicule durant le franchissement d'un escalier, voire contrôler en temps réel le franchissement d'un escalier courbe.

Selon une autre variante de l'invention, la pluralité de capteurs définie ci- dessus pourra comprendre en outre une caméra de prise de vue orientable associée à un écran de visualisation permettant à l'utilisateur du véhicule de mieux apprécier la nature et les dimensions des obstacles devant tre franchis de manière à améliorer son autonomie tout en garantissant sa sécurité.