Die Erfindung betrifft eine hybridisierte Antriebsstrangeinheit mit einer elektrischen Maschine (Antriebsmaschine) sowie einer Verbrennungskraftmaschine, wobei die An triebsstrangeinheit für den Einsatz in einem Kraftfahrzeug, wie einem Pkw, Lkw, Bus oder sonstigen Nutzfahrzeug, ausgebildet ist. Auch betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben dieser Antriebsstrangeinheit.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsstrangeinheit zur Verfügung zu stellen, die einen möglichst schleppverlustfreien Antrieb in einem rein elektrischen Antriebsmodus erlaubt und zugleich möglichst kompakt, vor allem axial kurzbauend, realisiert ist. Zu gleich soll es möglich sein, ein durch die Verbrennungskraftmaschine erzeugtes, rela tiv hohes Moment an den Abtrieb zu übertragen. Auch sollte ein Standladen ermög licht sein.

Dies wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Demnach ist eine hybride / hybridisierte Antriebsstrangeinheit für ein Kraftfahrzeug mit einer eine elektrische Maschine aufweisenden ersten Teileinheit und einer eine Verbrennungs kraftmaschine sowie ein der Verbrennungskraftmaschine nachgeschaltetes Last schaltgetriebe aufweisenden zweiten Teileinheit vorgesehen, wobei die beiden Tei leinheiten ausgangsseitig / mit ihren Ausgängen über ein gemeinsames Planetenge triebe, dessen / von welchem Planetengetriebe ein Hohlrad zumindest mit einem Ge triebeausgang des Lastschaltgetriebes verbunden ist, mit einem Abtrieb gekoppelt sind.

Durch diesen Aufbau wird zum einen eine möglichst direkte Koppelung der beiden Teileinheiten mit dem Abtrieb ermöglicht. Zum anderen kann die Verbrennungskraft maschine auf einfache Weise, nämlich durch Festhalten des Hohlrades des Last schaltgetriebes, abgeschaltet werden, wodurch erreicht wird, dass ein rein elektrischer Antrieb möglichst einfach und direkt gewählt werden kann. Weitere vorteilhafte Ausführungen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Für eine effektive Anbindung des Planetengetriebes an die elektrische Maschine und den Abtrieb ist es des Weiteren zweckmäßig, wenn eine Rotorwelle der elektrischen Maschine (vorzugsweise permanent) drehfest mit einem Sonnenrad des Planetenge triebes verbunden ist und/oder ein Planetenträger des Planetengetriebes mit dem Ab trieb (vorzugsweise permanent) verbunden ist.

Wirkt auf das Hohlrad des Planetengetriebes eine (erste) Bremse, vorzugsweise als eine Klauenbremse realisiert, die in ihrer aktivierten Stellung das Hohlrad relativ zu ei nem Getriebegehäuse des Lastschaltgetriebes festhält, ein, wird eine einfach aufge baute Umschalteinrichtung zum Umschalten zwischen einem rein elektrischen An triebsmodus und einem hybriden Antriebsmodus zur Verfügung gestellt.

Für einen möglichst einfachen Aufbau ist es auch zuträglich, wenn das Lastschaltge triebe einen Ravigneaux-Satz aufweist oder diesen Ravigneaux-Satz unmittelbar bil det.

Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn ein Hohlrad des Lastschaltgetriebes mit dem Hohlrad des Planetengetriebes verbunden ist. Dadurch ergibt sich eine geschickte di rekte Koppelung des Lastschaltgetriebes mit dem Planetengetriebe.

Vorteilhaft ist es zudem, wenn eine Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine über eine erste Kupplung (vorzugsweise ausgebildet als Klauenkupplung) mit einem ersten Sonnenrad des Lastschaltgetriebes, über eine zweite Kupplung (vorzugsweise als eine Reibkupplung realisiert) mit einem Planetenträger des Lastschaltgetriebes und/oder über eine dritte Kupplung (vorzugsweise ebenfalls als Reibkupplung reali siert) mit einem zweiten Sonnenrad des Lastschaltgetriebes verbindbar ist.

Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn eine (zweite) Bremse (vorzugsweise als Reib bremse realisiert) mit dem ersten Sonnenrad des Lastschaltgetriebes wirkverbunden ist. Dadurch wird die Ansteuerbarkeit des Lastschaltgetriebes erleichtert. In diesem Zusammenhang ist es auch zweckmäßig, wenn eine (dritte) Bremse (vor zugsweise als Reibbremse realisiert) mit dem Planetenträger des Lastschaltgetriebes wirkverbunden ist. Dadurch wird die Ansteuerbarkeit des Lastschaltgetriebes noch mals erleichtert.

Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer erfindungsge mäßen Antriebsstrangeinheit nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausfüh rungen, wobei in einem hybriden Antriebsmodus (vorzugsweise durch Öffnen / Deakti vieren der ersten Bremse) die Verbrennungskraftmaschine über das Lastschaltge triebe das Hohlrad des Planetengetriebes, zusätzlich zu einer von der elektrischen Maschine auf das Planetengetriebe übertragenen Antriebsleistung, antreibt, und in ei nem rein elektrischen Antriebsmodus (vorzugsweise durch Schließen / Aktivieren der ersten Bremse) ausschließlich die elektrische Maschine Antriebsleistung auf das Pla netengetriebe überträgt, während der Getriebeausgang des Lastschaltgetriebes ge triebegehäusefest abgestützt / gehalten ist.

In diesem Zusammenhang ist es weiterhin von Vorteil, wenn zum Wechsel von dem rein elektrischen Antriebsmodus in den hybriden Antriebsmodus zunächst die von dem Lastschaltgetriebe abgekoppelte Verbrennungskraftmaschine angeschaltet wird, anschließend durch einen gezielten Schlupfbetrieb einer zwischen einer Ausgangs welle der Verbrennungskraftmaschine und einem Bestandteil des Lastschaltgetriebes angeordneten (vorzugsweise zuvor in einer geöffneten Stellung befindlichen) Reib kupplung (vorzugsweise die zweite oder dritte Kupplung des Ravigneaux-Satzes) ein bestimmtes Moment in einer den Getriebeausgang festhaltenden Klauenbremse auf gebaut wird, anschließend die Klauenbremse gelöst / geöffnet / deaktiviert wird und wiederum anschließend eine Drehzahlanpassung zwischen der Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebeausgang erfolgt, woraufhin die Reib kupplung vollständig geschlossen wird.

Erfolgt die Drehzahlanpassung zwischen der Ausgangswelle der Verbrennungskraft maschine und dem Getriebeausgang durch ein Anpassen der Drehzahl (der Rotor welle) der elektrischen Maschine (vorzugsweise durch ein Einstellen einer negativen Drehzahl / durch einen Generator-Betrieb), wird der Umschaltvorgang mit möglichst wenigen Mitteln durchgeführt.

Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn bei einem Wechsel von dem hybriden Antriebs modus in den rein elektrischen Antriebsmodus eine zwischen der Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine und einem Bestandteil des Lastschaltgetriebes angeord nete (vorzugsweise zuvor in einer geschlossenen Stellung befindlichen) Reibkupplung in einen gezielten Schlupfbetrieb verbracht wird und die Drehzahl des Getriebeaus gangs reduziert wird, und anschließend, nachdem die Drehzahl des Getriebeaus gangs einen unteren Drehzahlgrenzwert erreicht oder unterschritten hat, eine auf den Getriebeeingang einwirkende Klauenbremse geschlossen / aktiviert wird und die Reib kupplung vollständig geöffnet wird.

Des Weiteren wird in einem Standladebetriebsmodus vorzugsweise der Abtrieb (bspw. durch eine weitere Bremse) gehäusefest festgehalten, während der Getriebe ausgang und die elektrische Maschine über das Planetengetriebe miteinander gekop pelt sind.

Für eine Rekuperation im hybriden Antriebsmodus wird vorzugsweise ein Schleppmo ment der Verbrennungskraftmaschine durch eine gezielte Verspannung im Lastschalt getriebe (Betreiben einer Reibkupplung im Schlupfbetrieb sowie bei geschlossener Klauenbremse) effektiv erhöht.

In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß ein E-Triebstrang mit drehzahl additiv gekoppeltem Range-Extender realisiert. Ein Zweig mit einer elektrischen Ma schine (erste Teileinheit) wird über ein Planetengetriebe / einen Planetenradsatz an einen Abtrieb gekoppelt. Vorzugsweise sind die elektrische Maschine an ein Sonnen rad und der Abtrieb an einen Planetenträger dieses Planetenradsatzes gekoppelt. Ein Zweig einer Verbrennungskraftmaschine (zweite Teileinheit) weist zusätzlich ein Last schaltgetriebe auf. Ein Ausgang (Getriebeausgang) des Lastschaltgetriebes ist mit ei nem Hohlrad des Planetenradsatzes verbunden. In einem rein elektrischen Antriebs modus ist eine Klauenbremse aktiviert / in Eingriff, sodass das Hohlrad relativ zu ei- nem Getriebegehäuse fixiert ist, um die Verbrennungskraftmaschine in einem statio nären Zustand zu halten. In einem hybriden Antriebsmodus ist die Klauenbremse ge löst / deaktiviert, sodass die Verbrennungskraftmaschine in einem rotierenden Zu stand betrieben wird.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Antriebsstran geinheit, in der eine Koppelung zweier mit einer elektrischen Maschine bzw. einer Verbrennungskraftmaschine ausgestatteter Zweige und eines Abtriebs über ein Planetengetriebe gut zu erkennen ist, sowie

Fig. 2 eine detailliertere Darstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 1 , wobei der innere Aufbau eines der Verbrennungskraftmaschine nachgeschalteten Lastschaltgetriebes zu erkennen ist.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen daher ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel um gesetzte Antriebsstrangeinheit 1 in ihrem prinzipiellen Aufbau gezeigt. Die Antriebs strangeinheit 1 dient im Betrieb zum Umsetzen eines rein elektrischen Antriebsmodus, in dem ausschließlich eine elektrische Maschine 2 eine Antriebsleistung auf einen Ab trieb 10 abgibt, sowie eines hybriden Antriebsmodus, in dem eine Verbrennungskraft maschine 4 zusammen mit der elektrischen Maschine 2 eine Antriebsleistung auf den Abtrieb 10 abgeben.

Die Antriebsstrangeinheit 1 weist auf typische Weise zwei Zweige, nachfolgend als Teileinheiten 3, 6 bezeichnet, auf. Eine erste Teileinheit 3 weist die elektrische Ma schine 2 auf. Die elektrische Maschine 2 ist dabei auf typische Weise mit einem der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten gehäusefesten Stator und einem relativ zu dem Stator verdrehbar gelagerten Rotor ausgestattet. Eine aus der elektrischen Ma schine 2 hinaustretende, die erste Teileinheit 3 mit ausbildende Rotorwelle 11 ist dreh test mit dem Rotor verbunden und in den Figuren vereinfacht abgebildet. Die Rotor welle 11 verläuft von der elektrischen Maschine 2 zu einem Planetengetriebe 7 hin.

Eine zweite Teileinheit 6 der Antriebsstrangeinheit 1 weist eine Verbrennungskraftma schine 4 sowie ein der Verbrennungskraftmaschine 4 nachgeschaltetes Lastschaltge triebe 5 auf. Die Verbrennungskraftmaschine 4 ist mit ihrer Ausgangswelle 18 mit ei nem Eingang 28 des Lastschaltgetriebes 5 verbunden / koppelbar. Das Lastschaltge triebe 5 ist der Verbrennungskraftmaschine 4 nachgeschaltet und verläuft mit seinem Getriebeausgang 9 zu dem Planetengetriebe 7 hin.

Erfindungsgemäß sind die beiden Teileinheiten 3, 6 über das gemeinsame Planeten getriebe 7, hier als ein einstufiges Planetengetriebes / ein Planetengetriebe mit nur ei nem Planetenradsatz umgesetzt, mit einem Abtrieb 10 gekoppelt. Der Abtrieb 10 ist beispielsweise als Welle realisiert und geht in ein Differenzialgetriebe über.

Auch ist in Fig. 1 zu erkennen, dass die erste Teileinheit 3 / die Rotorwelle 11 direkt drehfest mit dem Sonnenrad 12 des Planetengetriebes 7 verbunden ist. Das Last schaltgetriebe 5 ist mit seinem Getriebeausgang 9 mit einem Hohlrad 8 des Planeten getriebes 7 verbunden. Ein Planetenträger 13 des Planetengetriebes 7 ist unmittelbar mit dem Abtrieb 10 verbunden. Auf typische Weise sind mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Planetenräder 27 des Planetengetriebes 7 drehbar auf dem Pla netenträger 13 gelagert und in Zahneingriff mit dem Hohlrad 8 sowie dem Sonnenrad 12.

Zum Umschalten der Antriebsstrangeinheit 1 zwischen einem reinen elektrischen An triebsmodus, in dem rein die elektrische Maschine 2 den Abtrieb 10 antreibt, und ei nem hybriden Antriebsmodus, in dem sowohl die elektrische Maschine 2 als auch die Verbrennungskraftmaschine 4 den Abtrieb 10 antreiben, ist eine erste Bremse 14 vor handen. Diese erste Bremse 14 ist als Klauenbremse realisiert. Die erste Bremse 14 wirkt mit dem Getriebeausgang 9 / dem Hohlrad 8 des Planetengetriebes 7 zusam- men. Die erste Bremse 14 hält folglich in ihrer aktivierten Stellung den Getriebeaus gang 9 / das Hohlrad 8 des Planetengetriebes 7 (relativ zu einem Getriebegehäuse 15) fest (zum Umsetzen des reinen elektrischen Antriebsmodus); in ihrer deaktivierten Stellung gibt sie eine Rotation des Hohlrades 8 / des Getriebeausgangs 9 frei (zum Umsetzen des hybriden Antriebsmodus).

Das Lastschaltgetriebe 5, wie dann in Verbindung mit Fig. 2 besonders gut zu erken nen ist, ist als Ravigneaux-Satz 16 umgesetzt. Das Lastschaltgetriebe 5 ist daher als ein Schaltgetriebe, hier als Planetengetriebe, realisiert. In weiteren Ausführungen ist das Lastschaltgetriebe 5 auch als ein CVT-Getriebe umgesetzt.

Entsprechend des Aufbaus eines Ravigneaux-Satzes 16 weist das Lastschaltgetriebe 5 ein gemeinsames Hohlrad 17 auf. Das Hohlrad 17 bildet unmittelbar den Getriebe ausgang 9 und ist mit dem Hohlrad 8 des Planetengetriebes 7 permanent drehfest verbunden. Ein gemeinsamer Planetenträger 22 des Lastschaltgetriebes 5 nimmt mehrere hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellte Planetenräder dreh bar auf. Ein erster Satz an Planetenrädern befindet sich mit einem ersten Sonnenrad

20 sowie dem Hohlrad 17 in Zahneingriff. Ein zweiter Satz an Planetenrädern befindet sich mit einem zweiten Sonnenrad 24 sowie dem Hohlrad 17 in Zahneingriff. Die Pla netenräder beider Sätze sind unterschiedlich dimensioniert, zum Umsetzen unter schiedlicher Übersetzungen 12, h zwischen dem jeweiligen Sonnenrad 20, 24 und dem Hohlrad 17 auf dem gemeinsamen Planetenträger 22 drehbar gelagert (11 kennzeich net in Fig. 2 eine Übersetzung des Planetengetriebes 7).

Wie aus Fig. 2 ebenfalls hervorgeht, ist die Ausgangswelle 18 über mehrere verschie dene Kupplungen 19, 21 und 23 mit den einzelnen Bestandteilen des Lastschaltgetrie bes 5 koppelbar. Eine erste Kupplung 19 ist zwischen der Ausgangswelle 18 / dem Eingang 28 des Lastschaltgetriebes 5 und dem ersten Sonnenrad 20 angeordnet. Diese erste Kupplung 19 ist als eine Klauenkupplung realisiert. Eine zweite Kupplung

21 ist zwischen der Ausgangswelle 18 / dem Eingang 28 und dem Planetenträger 22 angeordnet. Die zweite Kupplung 21 ist als Reibkupplung realisiert. Eine dritte Kupp- lung 23 ist zwischen der Ausgangswelle 18 / dem Eingang 28 und dem zweiten Son nenrad 24 wirkend eingesetzt. Die dritte Kupplung 23 ist ebenfalls als Reibkupplung umgesetzt.

Des Weiteren wirkt sowohl auf das erste Sonnenrad 20 sowie auf den Planetenträger 22 eine Bremse 25, 26 ein. Auf das erste Sonnenrad 20 wirkt eine als Reibkupplung realisierte zweite Bremse 25 ein. Auf den Planetenträger 22 wirkt eine, ebenfalls als Reibbremse realisierte, dritte Bremse 26 ein.

In anderen Worten ausgedrückt, ist für den E-Motor-Zweig (erste Teileinheit 3) des Triebstrangs 1 eine einfache Übertragungskette mit einem Planetensatz (Planetenge triebe 7) gewählt. Vorzugsweise ist der E-Motor (elektrische Maschine 2) mit dem Sonnenrad 12 verbunden und der Abtrieb 10 ist mit dem Planetenträger 13 verbun den. Der Verbrennungsmotor-Zweig (zweite Teileinheit 6) besteht aus dem Verbren nungsmotor 4 und einem lastschaltfähigen Getriebe (Lastschaltgetriebe 5), dessen Ausgang 9 mit dem Hohlrad 8 des Planetensatzes 7 verbunden ist. Diese Verknüp fung des Planetensatzes 7, im Folgenden auch Koppel-Planetensatz genannt, erlaubt es eine höhere E-Motor-Drehzahl und so einen kleineren Bauraum des E-Motors 2 einzusetzen. Durch die Kopplung der beiden Triebstrang-Zweige 3, 6 über den Kop pel-Planetensatz 7 ergibt sich eine Drehzahl-Additive Verbindung der beiden Zweige 3, 6. Die Momente des E-Motor-Zweigs 3, des Verbrennungsmotor-Zweigs 6 und des Abtriebs 10 bilden ein Momentengleichgewicht, die Drehzahlen können unterschied lich eingestellt werden.

In einem E-Modus (/ rein elektrischen Antriebsmodus) ist das Hohlrad 8 des Koppel- Planetensatzes 7 über eine Klauenbremse 14 drehfest mit dem Getriebegehäuse 15 verbunden. Der Verbrennungsmotorzweig 6 steht dabei, so dass keine unnötigen Ver luste entstehen. In diesem Modus verhält sich das Fahrzeug wie ein reines E-Fahr- zeug. Im Hybrid-Modus (hybriden Antriebsmodus) ist die Klauenbremse 14 am Hohl rad 8 des Koppel-Planetensatzes 7 gelöst, der Verbrennungsmotor 4 und damit auch der Ausgang 9 des Lastschaltgetriebes 5 (= Hohlrad 8 des Koppel-Planetensatzes 7), drehen sich. Hierbei gibt es eine ganze Reihe folgender unterschiedlicher Betriebsmodi:

- Standladen: Hier wird der Abtrieb 10 (Planetenträger 13 des Koppel-Planetensatzes 7) durch eine Fahrzeugbremse oder eine Parksperre festgehalten (Momentenabstüt zung).

- Zug-Vorwärtsfahrt (mit positivem Abtriebsmoment): Hier ist die Klauenbremse 14 ge löst. Die Summenmomente von Verbrennungsmotor 4 und E-Motor 2 bilden das Ab triebsmoment. Idealerweise wird hier der E-Motor 2 als Generator (negative Drehzahl- bei positivem Moment) eingesetzt, um die Fahrzeugbatterie zu laden. Es ist jedoch auch ein Boost-Betrieb denkbar.

- Zug-Rückwärtsfahrt (mit negativem Abtriebsmoment): Dies ist analog zum vorheri gen Punkt möglich, wenn das Lastschaltgetriebe 5 über einen Rückwärtsgang verfügt. Andernfalls ist nur rein elektrisches Rückwärtsfahren möglich.

- Schub-Vorwärtsfahrt (mit negativem Abtriebsmoment): Wird im Folgenden auch ein fach als Rekuperieren (Rückgewinnung kinetischer Fahrzeugenergie) bezeichnet. Diese Betriebsart ist aus zwei Gründen nahteilhaft. Zum einen geht ein Teil der kineti schen Energie im Schleppmoment des Verbrennungsmotors 4 „verloren“. Zum ande ren ist das Schleppmoment des Verbrennungsmotors 4 betragsmäßig deutlich kleiner als sein Antriebsmoment. Dies begrenzt, wegen dem Momentengleichgewicht am Koppel-Planetensatz 7, so auch das Bremsmoment am Abtrieb 10 und auch die reku- perierbare Leistung im E-Motor 2. Daher ist hier immer ein Wechsel in den reinen E- Modus wünschenswert.

- Starten des Verbrennungsmotors 4 aus dem Triebstrang: Dies ist mit einer wahr scheinlich spürbaren Modulationen des Abtriebsmoments durchführbar. Bevorzugt ist daher ein Anlasser am Verbrennungsmotor 4 vorhanden.

Ein reines verbrennungsmotorisches Fahren (Ohne Einsatz des E-Motors 2) ist in die sem Getriebekonzept zunächst nicht vorgesehen. Um dies zu ermöglichen, wäre eine weitere Klauenbremse an der Verbindung vom Sonnenrad 12 des Koppel-Planeten satzes 7 zum E-Motor 2 erforderlich.

Im Verbrennungsmotorzweig 6 ist entweder ein Schaltgetriebe 5 oder gegebenenfalls auch ein CVT vorhanden, um zum einen ausreichend hohe Abtriebsmomente abstüt- zen zu können, und andererseits auch bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten noch ei nen generatorischen Betrieb des E-Motors 2 (negative E-Motor-Drehzahl bei positi vem E-Motor-Moment) zu ermöglichen. Eine Lastschaltfähigkeit des Getriebes 5 ist aus Komfort-Gründen vorzuziehen. Im Folgenden wird daher von Lastschaltgetriebe 5 gesprochen. Die erforderliche Getriebe-Spreizung ist jedoch kleiner als bei einem rei nen Verbrennungsmotorfahrzeug oder bei einem Parallel-Hybrid-Antrieb mit Momen- ten-Additiver Kopplung der beiden Zweige. Der kleinste Gang braucht nicht die An fahrkupplung zu schonen. Der entsprechende „Schlupf“ wird über den Koppel-Plane tensatz 7 auf den E-Motor 2 abgebildet und dient hier als Eingangsleistung für den Generator. Durch die kleinere Gesamt-Spreizung kann auch eine kleinere Anzahl von Gangstufen ausreichend sein. In allen Fällen ist jedoch zumindest eine Reibkupplung im verbrennungsmotorischen Treibstrang erforderlich, um den Wechsel zwischen E- Mode und Hybrid-Mode unter Last durchführen zu können.

Das konkrete Beispiel nach den Fign. 1 und 2 zeigt für ein einfaches lastschaltfähiges Getriebe im verbrennungsmotorischen Triebstrang-Zweig 6 ein Ravigneaux-Planeten- satz 16 mit drei Kupplungen 19, 21 ,23 und zwei Bremsen 25, 26. Die Bremsen 25, 26 und zwei der Kupplungen 21 , 23 sind dabei Reibkupplungen oder -bremsen. Eine Kupplung 19 kann auch als bauraumsparende Klauenkupplung umgesetzt sein. Damit sind vier Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang umsetzbar.

Lastschaltungen im Getriebe 5 werden wie gewohnt getriebetypisch umgesetzt, wobei hier in den Synchron-Phasen der Schaltungen auch eine Änderung der E-Motor-Dreh- zahl zur Unterstützung der Drehzahlanpassung verwendet werden kann, um die in den Reibelementen anfallenden Reibenergien zu minimieren. Im Verbrennungsmotor- Zweig 6 des Triebstrangs 1 können die üblichen Schwingungsdämpfer (ZMS; Flieh kraftpendel, ... ) eingesetzt werden. Der Wechsel zwischen elektrischem Fahren (E- Mode) und hybridischen Fahren (Hybrid-Mode) ähnelt dem Anfahren am Berg in ei nem konventionellen Triebstrang. Bei laufendem Verbrennungsmotor 4 und stehen dem Abtrieb (Getriebeausgang 9) des Lastschaltgetriebes 5 (Klauen-Bremse 14 ein gelegt) wird über ein Reibelement (Kupplung oder Bremse) im Getriebe Moment am Getriebe-Abtrieb 9 aufgebaut, so dass das Haltemoment von der Klauenbremse 14 vom Getriebeausgang 9 übernommen wird. Ist das Moment übernommen, kann die Klauenbremse 14 ausgelegt werden. Es folgt die Drehzahlanpassung, so dass das schlupfend betriebene Reibelement ins Haften gebracht werden kann. Hierfür ist es vorteilhaft, die Drehzahl des E-Motors 2 entsprechend anzupassen. Idealerweise so, dass nun die E-Motor-Drehzahl negativ wird (Generator-Betrieb), so dass die Batterie geladen werden kann.

Der Wechsel vom Hybrid-Mode zum E-Mode erfolgt in umgekehrter Reihenfolge: Schlupfaufbau am Reibelement im Getriebe 5 zum Absenken der Drehzahl des Hohl- rads 8 im Koppel-Planetensatz 7 (Getriebe-Ausgang 9). Ist diese Drehzahl ausrei- chend klein, kann die Klauenbremse 14 eingelegt und das Reibelement geöffnet wer den. Falls im Hybrid-Mode rekuperiert werden soll (Rückgewinnung kinetischer Ener gie des Fahrzeugs), kann das kleine Schleppmoment des Verbrennungsmotors 4 durch eine gezielte Verspannung im Lastschaltgetriebe 5 effektiv erhöht werden. Da mit sind dann auch höhere E-Motormomente im Momentengleichgewicht am Koppel- Planetensatz 7 möglich. Besser ist es jedoch, auf den E-Mode zu wechseln, da hier keine kinetische Energie zum „Heizen“ von Reibelementen verwendet wird, sondern mehr Energie wirklich im Elektromotor 2 rekuperiert werden kann.

Bezuqszeichenliste

1 Antriebsstrangeinheit

2 elektrische Maschine

3 erste Teileinheit

4 Verbrennungskraftmaschine

5 Lastschaltgetriebe

6 zweite Teileinheit

7 Planetengetriebe

8 Hohlrad des Planetengetriebes

9 Getriebeausgang

10 Abtrieb

11 Rotorwelle

12 Sonnenrad des Planetengetriebes

13 Planetenträger des Planetengetriebes

14 erste Bremse

15 Getriebegehäuse

16 Ravignaux-Satz

17 Hohlrad des Abschaltgetriebes

18 Ausgangswelle

19 erste Kupplung

20 erstes Sonnenrad des Lastschaltgetriebes

21 zweite Kupplung

22 Planetenträger des Lastschaltgetriebes

23 dritte Kupplung

24 zweites Sonnenrad des Lastschaltgetriebes

25 zweite Bremse

26 dritte Bremse

27 Planetenrad des Planetengetriebes

28 Eingang