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Title:
POWERTRAIN
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2016/019961
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a powertrain (10, 110, 210) comprising an internal combustion engine that has a given number of cylinders and features a first operating mode in which all cylinders are active as well as a second operating mode in which some of the cylinders are off, and comprising a torsional vibration damping device (12, 112, 212) that includes at least one torsional vibration damper (15, 19, 115, 119, 215, 219, 319) and at least one centrifugal pendulum (20, 120, 220, 320) which is adjusted to a torsional vibration behavior prevailing in the first operating mode and to the torsional vibration behavior prevailing in the second operating mode.

Inventors:
GVOZDEV MIKHAIL (DE)
CHARLES SEBASTIEN (FR)
HEPPERLE WALTER (DE)
COYNE MARC (FR)
SEEBACHER ROLAND (DE)
Application Number:
PCT/DE2015/200432
Publication Date:
February 11, 2016
Filing Date:
August 04, 2015
Export Citation:
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Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG (DE)
International Classes:
F16F15/14
Foreign References:
DE102012219959A12013-05-29
DE102009052055A12010-10-21
DE102012221544A12013-06-06
DE102012221544A12013-06-06
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Claims:
Patentansprüche

1 . Antnebsstrang (10,1 10,210) mit einer Brennkraftmaschine (1 1 ,21 1 ) mit einer vorgegebenen Anzahl von Zylindern mit einem ersten Betriebszustand, in dem alle Zylinder betrieben werden, und einem zweiten Betriebszustand, in dem ein Teil der Zylinder abgeschaltet ist, und mit einer Drehschwingungsdämpfungs- vorrichtung(12,1 12,212) mit zumindest einem Drehschwingungsdämpfer (15,19,1 15,1 19,215,219,319) und mit zumindest einem Fliehkraftpendel (20,120,220,320), dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel

(20,120,220,320) auf ein Drehschwingungsverhalten des ersten Betriebszustands und auf das Drehschwingungsverhalten des zweiten Betriebszustandes abgestimmt ist.

2. Antriebsstrang nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (20,120,220,320) auf die Haupterregerordnung der Brennkraftmaschine (1 1 ,21 1 ) im ersten Betriebszustand abgestimmt ist.

3. Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (20,120,220,320) auch auf die Haupterregerordnung der Brennkraftmaschine (1 1 ,21 1 ) im zweiten Betriebszustand abgestimmt ist.

4. Antriebsstrang nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (20,120,220,320) auf die Haupterregerordnung der Brennkraftmaschine (1 1 ,21 1 ) im ersten Betriebszustand und auf die doppelte Haupterregerordnung der Brennkraftmaschine (1 1 ,21 1 ) im ersten Betriebszustand abgestimmt ist.

5. Antriebsstrang nach Anspruch 1 , 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung(21 ,1 12,212) zumindest einen ersten Drehschwingungsdämpfer (15,1 15,215) aufweist, der als Zweimassenschwungrad (16,216) mit Primärmasse (17,217) und Sekundärmasse (18,218) und einer dazwischen wirkenden Dampfungsstufe und/oder als Drehschwingungsdannpfer (19,219,319) in einer Kupplungsscheibe einer im Antriebsstrang zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe angeordneten Reibungskupplung ausgebildet ist.

Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (20,120) auf der Primärmasse oder der Sekundärmasse des ersten Drehschwingungsdämpfers angeordnet ist.

Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (220) auf der Reibungskupplung oder auf dem Drehschwingungsdämpfer der Kupplungsscheibe der Reibungskupplung angeordnet ist.

Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (20,120,220,320) zumindest eine erste Pendelmasse aufweist, welche auf die Haupterregerordnung der Brennkraftmaschine im ersten Betriebszustand abgestimmt ist und zumindest eine zweite Pendelmasse aufweist, welche auf die doppelte Haupterregerordnung der Brennkraftmaschine im ersten Betriebszustand abgestimmt ist.

Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (20,120,220,320) zwei oder mehr erste Pendelmasse aufweist und zwei oder mehr zweite Pendelmassen aufweist.

Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Massenverhältnis der Masse der ersten Pendelmasse bzw. Pendelmassenzu der Masse der zweiten Pendelmasse bzw. Pendelmassen gleich oder ungleich ist, wobei es insbesondere 50:50 oder 60:40 ist.

Description:
Antriebsstrang

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang, insbesondere einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine.

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine mit einer vorgegebenen Anzahl von Zylindern mit einem ersten Betriebszustand, in dem alle Zylinder betrieben werden, und einem zweiten Betriebszustand, in dem ein Teil der Zylinder abgeschaltet ist. Solche Systeme sind auch als Zylinderabschaltung (ZAS) be- kannt. Der Antriebsstrang weist darüber hinaus eine Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung mit zumindest einem Drehschwingungsdämpfer und mit zumindest einem Fliehkraftpendel auf, um die Drehschwingungen des Antriebsstrangs zu dämpfen.

Die DE 10 2012 221 544 A1 offenbart einen Antriebsstrang mit zwei Fliehkraftpendeln, die jeweils auf unterschiedliche Frequenzen der Schwingungsanregung ausgelegt sind und die im Antriebsstrang jeweils an unterschiedlichen Aggregaten angeordnet sind. Dies bedarf einen erhöhten Bauraumbedarf an verschiedenen stellen des Antriebsstrangs, der nicht immer zur Verfügung steht.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verbindungsvorrichtung zu schaffen, welche eine einfache und kostengünstige Anbindung der Fluidleitung an das Gehäuse erlaubt. Auch ist es vorteilhaft, wenn die Verbindungsvorrichtung bauraumsparend ausgebildet ist.

Die Aufgabe der Erfindung wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine mit einer vorgegebenen Anzahl von Zylindern mit einem ersten Betriebszustand, in dem alle Zylinder betrieben werden, und mit einem zweiten Betriebs- zustand, in dem ein Teil der Zylinder abgeschaltet ist und entsprechend auch nur ein Teil der Zylinder betrieben werden, und mit einer Drehschwingungsdämpfungsvorrich- tung mit zumindest einem Drehschwingungsdämpfer und mit zumindest einem Fliehkraftpendel, wobei das Flieh kraftpendel auf das Drehschwingungsverhalten des ersten Betriebszustands und auf das Drehschwingungsverhalten des zweiten Betriebszustandes abgestimmt ist. So ist das Flieh kraftpendel an zwei Eigenfrequenzen der Brennkraftmaschine angepasst, wie auf die Eigenfrequenz der Haupterregerordnung und auf die doppelte Frequenz der Eigenfrequenz der Haupterregerordnung. Bei einer Zylinderabschaltung von beispielsweise vier oder zwei Zylindern von insgesamt acht oder vier Zylindern bewirkt dies, dass die zweite Frequenz des Fliehkraftpendels der Haupterregerordnung des abgeschalteten Systems, also des zweiten Betriebszu- Stands, entspricht. Dadurch, dass nur ein Flieh kraftpendel mit zwei Eigenfrequenzen vorgesehen ist, kann dieses an nur einem Aggregat des Antriebsstrangs angeordnet werden, was insgesamt dann nur einen reduzierten Bauraum benötigt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Flieh kraftpendel auf die Haupterregerordnung der Brennkraftmaschine im ersten Betriebszustand abgestimmt ist. so kann es im ersten Betriebszustand seine optimale Dämpfungswirkung entfalten.

Auch ist es vorteilhaft, wenn das Flieh kraftpendel auch auf die Haupterregerordnung der Brennkraftmaschine im zweiten Betriebszustand abgestimmt ist. dies ist dann auch vorteilhaft, weil dann auch in dem zweiten Betriebszustand eine optimale Dämpfung vorliegt.

Auch ist es zweckmäßig, wenn das Flieh kraftpendel auf die Haupterregerordnung der Brennkraftmaschine im ersten Betriebszustand und auf die Frequenz der doppelten Haupterregerordnung der Brennkraftmaschine im ersten Betriebszustand abgestimmt ist. Somit wird bei Abschaltung der Hälfte der Zylinder im zweiten Betriebszustand eine gute Dämpfungswirkung erzielt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung zumin- dest einen ersten Drehschwingungsdämpfer aufweist, der als Zweimassenschwungrad mit Primärmasse und Sekundärmasse und einer dazwischen wirkenden Dämpfungsstufe und/oder als Drehschwingungsdämpfer in einer Kupplungsscheibe einer im Antriebsstrang zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe angeordneten Reibungskupplung ausgebildet ist. Damit kann das Fliehkraftpendel an ein Element der genannten Drehschwingungsdämpfer angeordnet oder damit integriert werden, was besonders einfach in der Herstellung und bei der Ausnutzung des verfügbaren Bauraums ist.

Auch ist es vorteilhaft, wenn das Fliehkraftpendel auf der Primärmasse oder der Sekundärmasse des ersten Drehschwingungsdämpfers angeordnet ist. Dies kann günstig mit dem Federdämpfer des Zweimassenschwungrads als ersten Drehschwin- gungsdämpfer dargestellt werden.

Auch ist es zweckmäßig, wenn das Fliehkraftpendel auf der Reibungskupplung oder auf dem Drehschwingungsdämpfer der Kupplungsscheibe der Reibungskupplung angeordnet ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Fliehkraftpendel zumindest eine erste Pendelmasse aufweist, welche auf die Haupterregerordnung der Brenn kraftmasch ine im ersten Betriebszustand abgestimmt ist und zumindest eine zweite Pendelmasse aufweist, welche auf die doppelte Haupterregerordnung der Brennkraftmaschine im ersten Be- triebszustand oder auf die Haupterregerordnung des zweiten Betriebszustands abgestimmt ist.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn das Fliehkraftpendel zwei oder mehr erste Pendelmasse aufweist und zwei oder mehr zweite Pendelmassen aufweist. Dadurch kann eine effektive Dämpfung erreicht werden, wobei bei paarweiser Anordnung der Pendelmassen eine günstige Massenverteilung erreicht wird.

Auch ist es gemäß eines erfindungsgemäßen Gedankens vorteilhaft, wenn das Massenverhältnis der Masse der ersten Pendelmasse bzw. Pendelmassen zu der Masse der zweiten Pendelmasse bzw. Pendelmassen gleich oder ungleich ist, wobei es insbesondere 50:50 oder 60:40 ist. So kann die Dämpfung in den beiden Betriebszu- ständen an den tatsächlichen Bedarf bei den vorliegenden Drehschwingungen ange- passt werden.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert:

Dabei zeigt:

Figur 1 einen schematisch und teilweise dargestellten Antriebsstrang mit einer

Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung mit zwei Drehschwingungsdämpfern und einem sekundärseitig angeordneten Fliehkraftpendel,

Figur 2 eine Drehmomentkennlinie des Antriebsstrangs gemäß Figur 1

Figur 3 einen schematisch und teilweise dargestellten Antriebsstrang mit einer

Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung mit zwei Drehschwingungsdämpfern und einem primärseitig angeordneten Fliehkraftpendel,

Figur 4 eine Drehmomentkennlinie des Antriebsstrangs gemäß Figur 3

Figur 5 einen schematisch und teilweise dargestellten Antriebsstrang mit einer

Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung mit zwei Drehschwingungsdämpfern und einem sekundärseitig angeordneten Fliehkraftpendel und mit einer weichen Dämpfungskennlinie C1 ,

Figur 6 eine Drehmomentkennlinie des Antriebsstrangs gemäß Figur 5

Figur 7 einen schematisch und teilweise dargestellten Antriebsstrang mit einer

Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung mit zwei Drehschwingungs- dämpfern und einem primarseitig angeordneten Fliehkraftpendel und mt einer weichen Dämpfungskennlinie C1 ,

eine Drehmomentkennlinie des Antriebsstrangs gemäß Figur 7,

einen schematisch und teilweise dargestellten Antriebsstrang mit einer Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung mit zwei Drehschwingungsdämpfern und einem an der Kupplungsscheibe angeordneten Fliehkraftpendel,

eine Drehmomentkennlinie des Antriebsstrangs gemäß Figur 9,

einen schematisch und teilweise dargestellten Antriebsstrang mit einer Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung mit zwei Drehschwingungsdämpfern und einem an der Kupplungsscheibe angeordneten Fliehkraftpendel mit einer weichen Dämpfungskennlinie C1 ,

eine Drehmomentkennlinie des Antriebsstrangs gemäß Figur 1 1 ,

einen schematisch und teilweise dargestellten Antriebsstrang mit einer Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung mit einem Drehschwingungsdämpfern an der Kupplungsscheibe und mit einem an der Kupplungsscheibe angeordneten Fliehkraftpendel,

eine Drehmomentkennlinie des Antriebsstrangs gemäß Figur 13,

einen schematisch und teilweise dargestellten Antriebsstrang mit einer Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung mit einem Drehschwingungsdämpfern an der Kupplungsscheibe und mit einem an der Kupplungsscheibe angeordneten Fliehkraftpendel und mit einer weichen Dämpferkennlinie C1 , und Figur 16 eine Drehmomentkennlinie des Antriebsstrangs gemäß Figur 15.

Die Figur 1 zeigt schematisch den Antriebsstrang 10 mit der in zwei Betriebszustän- den beispielsweise wahlweise mit vier oder zwei Zylindern betreibbbaren Brennkraftmaschine 1 1 und der Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung 12 sowie dem drehelastisch mittels der Drehelastizität 13 angekoppelten Getriebe und die Fahrzeugkarosserie nur andeutenden Einheit 14. Die Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung 12 ist aus dem als geteiltes Schwungrad 16 (ZMS) mit der primären Schwungmasse 17 und der sekundären Schwungmasse 18 gebildeten ersten Drehschwingungsdämpfer 15, dem nachgeschalteten, in einer Kupplungsscheibe einer Reibungskupplung integrierten zweiten Drehschwingungsdämpfer 19 und dem sekundärseitig angeordneten Fliehkraftpendel 20 gebildet. Hierbei ist dem ersten, zweistufigen Drehschwingungsdämpfer 15 eine Federeinrichtung mit den Federkonstanten C1 , C2 zugeordnet. Zur Verbesserung des Drehschwingungsverhaltens des ersten Betriebszustands der

Brennkraftmaschine 1 1 bei Betrieb mit allen, das heißt in diesem Ausführungsbeispiel vier Zylindern, ist das Fliehkraftpendel 20 auf die Haupterregerordnung abgestimmt. Weiterhin ist die zweite Dämpferstufe mit den Federkonstanten C2 höherer Steifigkeit auf den Betrieb im ersten Betriebszustand abgestimmt.

In dem zweiten Betriebszustand liegt aufgrund der Zylinderabschaltung ein geringeres Drehmoment an der Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung 12 an, so dass eine Verbesserung des Drehschwingungsverhaltens mittels der ersten, weicheren Dämpferstufe mit den Federkonstanten C1 erzielt wird. Der zweite Drehschwingungsdämp- fer 19 kann wahlweise oder übergreifend einem Betriebszustand zugeordnet sein.

Das Fliehkraftpendel ist der Haupterregerordnung und einer weiteren Frequenz ange- passt, wobei die Frequenz der weiteren Ordnung vorteilhaft die doppelte Frequenz der Haupterregerordnung ist.

Figur 2 zeigt das Diagramm 21 , in dem in der Drehmomentkennlinie 22 das Drehmoment des ersten Drehschwingungsdämpfers 15 der Figur 1 gegen den Drehwinkel cpder Schwungmassen 17, 18 aufgetragen ist. Da in dem zweiten Betnebszustand der Brennkraftmaschine 1 1 deren maximales Abschaltdrehmoment MZ mit abgeschalteten Zylindern entsprechend verringert ist, kann mittels der Dämpferstufe mit der Feder-konstante C1 und mit dem Fliehkraftpendel 20eine ausreichende Dämpfungswir- kung erzielt werden, während bei zugeschalteten Zylindern im ersten Betriebszustand bei über dem Abschaltdrehmoment MZ liegenden Drehmomenten die zweite Dämpferstufe mit der Federkonstante C2 und das Fliehkraftpendel 20 wirksam sind.

Figur 3 zeigt im Unterschied zu dem Antriebsstrang 10 der Figur 1 den Antriebsstrang 1 10, bei dem die Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung 1 12 mit dem ersten Drehschwingungsdämpfer 1 15 und dem zweiten Drehschwingungsdämpfer 1 19 das pri- märseitig auf der Schwungmasse 1 17 angeordnete Fliehkraftpendel 120 aufweist.

Das Fliehkraftpendel 120 ist dabei auf die Haupterregerordnung der Brennkraftma- schine bei Betrieb aller Zylinder und auf die doppelte Haupterregerordnung abgestimmt.

Figur 4 zeigt das aus dem Drehschwingungsdämpfer 1 15 der Fig. 3 resultierende Diagramm 121 mit der Drehmomentkennlinie 122 mit den den beiden Dämpferstufen ent- sprechend Diagramm 21 der Figur 2 zuordenbaren Federkonstanten C1 , C2.

Die Figuren 5 und 7 entsprechen im Wesentlichen den Figuren 1 und 3, wobei die Dämpfungskonstante C1 kleiner ist, somit die Dämpfung der ersten Stufe weicher ist. Dies ist in den Figuren 6 und 8 in den entsprechenden Diagrammen zu erkennen. Die Stufe C1 ist flacher und im Drehwinkel kürzer. Der Übergang zur zweiten Stufe C2 erfolgt bereits bei Drehmomenten unter dem Wert MZ.

Die Figur 9 zeigt schematisch den Antriebsstrang 210 mit der auch in zwei Betriebs- zuständen beispielsweise wahlweise mit vier oder zwei Zylindern betreibbbaren Brennkraftmaschine 21 1 und der Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung 212 sowie dem drehelastisch mittels der Drehelastizität 213 angekoppelten Getriebe und die Fahrzeugkarosserie nur andeutenden Einheit 214. Die Drehschwingungsdämpfungs- vorrichtung 212 ist aus dem als geteiltes Schwungrad 216 (ZMS) mit der primären Schwungmasse 217 und der sekundären Schwungmasse 218 gebildeten ersten Drehschwingungsdämpfer 215, dem nachgeschalteten, in einer Kupplungsscheibe ei- ner Reibungskupplung integrierten zweiten Drehschwingungsdämpfer 219 und dem sekundärseitig angeordneten Fliehkraftpendel 220 gebildet.

Hierbei ist dem ersten, zweistufigen Drehschwingungsdämpfer 215 eine Federeinrichtung mit den Federkonstanten C1 , C2 zugeordnet. Zur Verbesserung des Dreh- Schwingungsverhaltens des ersten Betriebszustands der Brennkraftmaschine 21 1 bei Betrieb mit allen, das heißt in diesem Ausführungsbeispiel vier Zylindern, ist das Fliehkraftpendel 220 auf die Haupterregerordnung abgestimmt. Weiterhin ist die zweite Dämpferstufe mit den Federkonstanten C2 höherer Steifigkeit auf den Betrieb im ersten Betriebszustand abgestimmt.

In dem zweiten Betriebszustand liegt aufgrund der Zylinderabschaltung ein geringeres Drehmoment an der Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung 212 an, so dass eine Verbesserung des Drehschwingungsverhaltens mittels der ersten, weicheren Dämpferstufe mit den Federkonstanten C1 erzielt wird. Der zweite Drehschwingungsdämp- fer 219 kann wahlweise oder übergreifend einem Betriebszustand zugeordnet sein.

Das Fliehkraftpendel 220 ist der Haupterregerordnung und einer weiteren Frequenz angepasst, wobei die Frequenz der weiteren Ordnung vorteilhaft die doppelte Frequenz der Haupterregerordnung ist. Auch kann die zweite Frequenz anderweitig ge- wählt werden. Das Fliehkraftpendel 220 ist der Kupplungsscheibe 219 zugeordnet.

Figur 10 zeigt das Diagramm 221 , in dem in der Drehmomentkennlinie 222 das Drehmoment des ersten Drehschwingungsdämpfers 215 der Figur 1 gegen den Drehwinkel φ der Schwungmassen 217, 218 aufgetragen ist. Da in dem zweiten Betriebszustand der Brennkraftmaschine 21 1 deren maximales Abschaltdrehmoment MZ mit abgeschalteten Zylindern entsprechend verringert ist, kann mittels der Dämpferstufe mit der Feder-konstante C1 und mit dem Fliehkraftpendel 220 auf der Kupplungsscheibe 219 eine ausreichende Dämpfungswirkung erzielt werden, während bei zugeschalteten Zylindern im ersten Betriebszustand bei über dem Abschaltdrehmoment MZ liegenden Drehmomenten die zweite Dämpferstufe mit der Federkonstante C2 und das Fliehkraftpendel 220 auf der Kupplungsscheibe zusammen wirksam sind.

Die Figur 1 1 und die Figur 12 entsprechen im Wesentlichen den Figuren 9 und 10, wobei die Dämpfungskonstante C1 kleiner ist, somit die Dämpfung der ersten Stufe des ersten Drehschwingungsdämpfers 215 weicher ist. Dies ist in der Figuren 12in dem Diagramm zu erkennen. Die Stufe C1 ist flacher und im Drehwinkel kürzer. Der Übergang zur zweiten Stufe C2 erfolgt bereits bei Drehmomenten unter dem Wert MZ.

Die Figuren 13 bis 16 entsprechen im Wesentlichen den Figuren 9 bis 12, wobei in den Antriebssträngen der Figuren 13 bis 16 statt eines Zweimassenschwungrads mit Drehschwingungsdämper 215 ein starres Schwungrad 310 eingesetzt wird. Die An- Ordnung des Fliehkraftpendels 320 bleibt an der Kupplungsscheibe 319 angeordnet.

Bezuqszeichenliste Antriebsstrang

Brennkraftmaschine

Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung Drehelastizität

Fahrzeugkarosserie

Drehschwingungsdämpfer

geteiltes Schwungrad (ZMS)

primäre Schwungmasse

sekundäre Schwungmasse

Drehschwingungsdämpfer

Fliehkraftpendel

Diagramm

Drehmomentkennlinie

Antriebsstrang

Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung Drehschwingungsdämpfer

Schwungmasse

Drehschwingungsdämpfer

Fliehkraftpendel

Diagramm

Antriebsstrang

Brennkraftmaschine

Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung Drehelastizität

Fahrzeugkarosserie

Drehschwingungsdämpfer

geteiltes Schwungrad (ZMS)

primäre Schwungmasse

sekundäre Schwungmasse

Drehschwingungsdämpfer

Fliehkraftpendel 221 Diagramm

222 Drehmomentkennlinie 310 Schwungrad

319 Kupplungsscheibe

320 Fliehkraftpendel