BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum fahrstreckenabhängigen Steuern einer Energiespeichereinrichtung eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs, wobei eine Ladezustandssteuereinrichtung der Energiespeichereinrichtung eine Zuteilung einer verfügbaren Energiemenge der Energiespeichereinrichtung steuert.

Im Zuge der Hybridisierung und Elektrifizierung von Kraftfahrzeugen werden zunehmend Systeme entwickelt, mit denen das Kraftfahrzeug entweder vollständig elektrisch betrieben werden kann oder auch nur teilweise auf Spei- eher elektrischer Energie zugreifen kann. Hierfür wurden beispielsweise Bordnetze entwickelt, die einen kleinen Spannungsbereich von 12 Volt oder aber einen mittleren Spannungsbereich von 48 Volt bereitstellen können. Ein sogenanntes Mildhybrid-Kraftfahrzeug verfügt über ein 48-Volt- Niedervoltsystem und erlaubt eine elektrische Unterstützung des Verbren- nungsmotors und anderen 48-Volt-Fahrwerkeinrichtungen. Ein Mildhybrid- Kraftfahrzeug ist in der Regel, im Gegensatz zu einem Vollhybrid-Fahrzeug, mit einem relativ kleinen Energiespeicher ausgestattet. Dies genügt, da der Antrieb nicht für ausschließlich elektrisches Fahren ausgelegt ist. Es gibt jedoch andere Verbraucher, sogenannte Fahrwerkeinrichtungen, die größere Energiemengen benötigen. Eine solche Fahrwerkeinrichtung umfasst beispielsweise einen rein elektrischen Turbolader oder einen 48-Volt- Wankstabilisator. Diese beispielhaften Fahrwerkeinrichtungen benötigen fahrsituationsabhängig relativ viel Energie aus dem kleinen 48-Volt-Speicher. Daher muss die Ladezustandssteuerung, beispielsweise ein Batterie- Management-System, immer für einen entsprechenden Energievorhalt im Energiespeicher sorgen. Die DE 10 2010 029 971 A1 beschreibt ein Reduzieren von Energieverbrauchern in einem Vollhybrid-Fahrzeug. Dies soll dazu dienen, eine auf einer Fahrstrecke nächstliegende Ladesäule rein elektrisch zu erreichen. Aus der DE 10 2005 046 340 A1 ist ein Verfahren zum Reduzieren eines Bordnetzverbrauchs eines 12-Volt-Bordnetzes beschrieben. Hierzu wird ein Wiederstart mit einem 12-Volt-Motorstartsystem ermöglicht.

Gemäß der DE 10 2011 089 085 A1 wird eine Batterieleistung eines Kraft- fahrzeugs gesteuert, wobei eine Fahrleistung gegenüber einem Komfortsystemen priorisiert wird, wenn das Kraftfahrzeug mithilfe des elektrischen Antriebs fährt.

Der Ladezustand muss bei einer 48-Volt-Energiespeichereinrichtung immer relativ hoch gehalten werden, um die Verfügbarkeit der Systeme zu garantieren. Dies geht insbesondere bei Mildhybrid-Kraftfahrzeugen zulasten von Komfortsystemen, wie beispielsweise einem System der Funktion „Freilauf/Motor aus", die ein Ausschalten des Verbrennungsmotors bei einem Entkoppeln beider Antriebssysteme bewirkt, oder einem System mit einer „Start-Stopp"-Automatik, bei der der Verbrennungsmotor ohne Zündung an- und/oder ausgeschaltet werden kann. Die Verfügbarkeit dieser C0 ₂ - relevanten Systeme wird also dauerhaft eingeschränkt, obwohl unter Umständen ausreichend Energie im 48-Volt-Speicher vorhanden ist. Eine der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist das Reduzieren des Kraftstoffverbrauchs und damit des C0 ₂ -Ausstoßes, ohne dass ein Benutzer dabei auf eine Fahrleistung oder eine Kontrollfunktion verzichten muss.

Die Aufgabe wird von dem erfindungsgemäßen Verfahren, dem erfindungs- gemäßen Kraftfahrzeug und dem erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gegeben.

Die Erfindung basiert auf der Idee, mit mindestens einem eine Information beinhaltenden Datenwert zu einem Streckenabschnitt einer geplanten Fahrstrecke, beispielsweise einer elektronischen Information von einem Internet- Verkehrsdienst (also eine ,,online-traffic"-lnformation), eine elektronische Information zu einer Verkehrssituatiön, wobei der Datenwert beispielsweise über eine Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikationsverbindung über- tragen wird, oder prädiktive Streckendaten aus Navigationsdaten dazu zu nutzen, den Energiebedarf einer ersten Einrichtung eines Bordnetzes des Kraftfahrzeugs zu prädizieren und anhand des prädizierten Energiebedarfs auf einem jeweiligen Streckenabschnitt einen Energievorhalt der Energie- speichereinrichtung so zu regulieren, dass keine auf dem Streckenabschnitt unnötige Energiereserve für eine Einrichtung eines Bordbetzes des Kraftfahrzeugs vorbehalten wird, falls diese Einrichtung auf dem Streckenabschnitt voraussichtlich nicht verwendet wird. Das erfindungsgemäße Verfahren zum fahrstreckenabhängigen Steuern einer Energiespeichereinrichtung eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer Traktionsbatterie, umfasst die nachfolgenden Schritte, die durch eine Ladezustandssteuereinrichtung der Energiespeichereinrichtung, beispielsweise durch ein Batteriemanagement- System, durchgeführt werden:

Die Ladezustandssteuereinrichtung empfängt den mindestens einen die Information beinhaltenden Datenwert, wobei die Information eine zu erwartende Fahrsituation auf einem Streckenabschnitt einer Fahrstrecke des Kraft- fahrzeugs betrifft. Der mindestens eine Datenwert kann beispielsweise durch einer Empfangseinrichtung des Kraftfahrzeugs aus dem Internet oder von einem anderen Fahrzeug empfangen und an die Ladezustandssteuereinrichtung übertragen werden. Die zu erwartende Fahrsituation kann beispielsweise ein Wegstreckenmerkmal umfassen, also beispielsweise einen Verlauf des Streckenabschnittes wie beispielsweise eine Serpentine. Die zu erwartende Fahrsituation kann zusätzlich oder alternativ eine aktuelle Verkehrssituation auf dem Streckenabschnitt, eine Geschwindigkeitsvorgabe oder eine Verkehrslage, betreffen. Die Fahrstrecke kann dabei beispielsweise eine von dem Benutzer in ein Navigationssystem des Kraftfahrzeugs eingegebene Route umfassen.

Anhand der empfangenen elektronischen Information erfolgt durch die Ladezustandssteuereinrichtung ein Prädizieren eines Energiebedarfs einer ersten Einrichtung eines Bordnetzes des Kraftfahrzeugs auf dem Streckenabschnitt. Vorzugsweise handelt es sich bei der ersten Einrichtung des Bordnetzes um eine Einrichtung, die eine Fahrwerkeinrichtung umfasst. Eine Fahrwerkeinrichtung umfasst eine direkt den Antrieb des Kraftfahrzeugs betreffende Einrichtung, beispielsweise einen elektrischen Turbolader und/oder einen Wankstabilisator. Es erfolgt also ein Prädizieren desjenigen Energiebedarfs, der direkt für den Antrieb des Kraftfahrzeugs benötigt wird. Somit kann durch das erfindungsgemäße Verfahren ein sinnvolles Verwenden der Einrichtung in das Energiemanagement miteinbeziehen. Bei einem Unterschreiten eines vorbestimmten Schwellenwerts des prädi- zierten Energiebedarfs der ersten Einrichtung des Bordnetzes erfolgt ein Erzeugen eines Steuersignals, das veranlasst, dass eine für die erste Einrichtung des Bordnetzes reservierte Energiemenge eines Energievorhalts der Energiespeichereinrichtung zumindest teilweise einer zweiten Einrichtung des Bordnetzes zugeteilt wird.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird ein Energiemanagement der Energiespeichereinrichtung deutlich verbessert, und ein Energievorhalt kann präzise, benutzerspezifischer und situationsabhängig eingeteilt werden. Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich insbesondere zum Steuern einer Energiespeichereinrichtung in einem teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeug, insbesondere in einem sogenannten Mild-Hybrid-Fahrzeug. Das erfindungsgemäße Verfahren trägt dazu bei, einen Kraftstoffverbrauch und einen Kohlenstoffdioxidausstoß des Kraftfahrzeugs deutlich zu reduzieren. Gleichzeitig muss der Benutzer des Kraftfahrzeugs kaum oder nicht auf Fahrleistungen oder Komfortfunktionen verzichten. Das erfindungsgemäße Verfahren kann folglich besonders effizient im Zusammenhang mit einem Niedervolt-Bordnetz verwendet werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann ein Wert eines frei verfügbarer Energievorhalts der Energiespeichereinrichtung auf dem Streckenabschnitt in Abhängigkeit von dem prädi- zierten Energiebedarf der ersten Einrichtung des Bordnetzes prädiziert werden. In Abhängigkeit davon erfolgt ein zumindest teilweises Zuteilen des prädizierten, frei verfügbaren Energievorhaltes der Energiespeichereinrichtung an die zweite Einrichtung des Bordnetzes. Hierdurch wird ein besonders präzises Energiemanagement ermöglicht, was zu einem zusätzlichen Verringern von Kraftstoffverbrauch und Kohlenstoffdioxidausstoß beiträgt. Ein besonders effizientes Energie-Management kann gemäß einer Weiterbildung dieser Ausführungsform erreicht werden, wenn das Prädizieren des Werts des frei verfügbaren Energievorhaltes einen ladezustandserhöhenden Vorgang des Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Rekuperation, berücksichtigt. Zusätzlich oder alternativ kann gemäß einer weiteren Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Bewerten der ersten Einrichtung des Bordnetzes anhand eines Benutzungskriteriums erfolgen, wobei das Benutzungskriterium eine vorbestimmte Mindestwahrscheinlichkeit einer Benutzung der ersten Einrichtung des Bordnetzes auf dem Streckenabschnitt beschreibt. Hierdurch erfolgt ein Zuordnen einer Relevanz oder einer Priorität der ersten Einrichtung des Bordnetzes. In Abhängigkeit von einem Ergebniss des Bewertens der ersten Einrichtung erfolgt dann das Prädizieren des Werts des frei verfügbaren Energievorhaltes, wobei der prädizierte Energiebedarf der bewerteten ersten Einrichtung des Bordnetzes nur dann berücksichtigt wird, wenn die bewertete erste Einrichtung des Bordnetzes das Benutzungskriterium erfüllt.

In einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Ver- fahrens erfolgt durch die Ladezustandssteuereinrichtung ein Ermitteln des für die zweite Einrichtung des Bordnetzes frei verfügbaren Energievorhalts G in Abhängigkeit von dem prädizierten Energiebedarfs E der ersten Einrichtung des Bordnetzes und in Abhängigkeit von einem Fahrsituationsfaktor x mittels einer Funktion G = E * x. Hierdurch kann der verfügbare Energievorhalt auf persönliche Bedürfnisse des Benutzers, vorbestimmte Situationen und/oder fahrzeugtypische Eigenschaften berücksichtigen. Somit kann beim Fahren sichergestellt werden, dass denjenigen Einrichtungen des Kraftfahrzeugs ausreichend Energie zugeteilt wird, die durch eine Fahrsituation auf dem Streckenabschnitt bedingt erforderlich und wünschenswert sind. Beispiels- weise einem elektrischer Turbolader als Fahrwerkeinrichtung kann hingegen nur dann eine höhere Reservespannung zugeteilt werden, wenn ein entsprechender Streckenabschnitt tatsächlich eine höhere Fahrleistung erfordert.

Das Ermitteln des frei verfügbaren Energievorhalts G kann eine Abhängigkeit des Fahrsituationsfaktors x von beispielsweise einem Fahrstil eines Benutzers und/oder einem Antriebsmodus des Kraftfahrzeugs und/oder einem Wegstreckenmerkmal und/oder einer Geschwindigkeitsvorgabe und/oder einer Verkehrslage berücksichtigen. Durch diese Weiterbildung können konkrete situationsabhängige und benutzerspezifische Faktoren bei der Ladezu- Standssteuerung mit einbezogen werden.

Das Prädizieren des Energiebedarfs der ersten Einrichtung des Bordnetzes kann in einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Fahrmanövers der zu erwartenden Fahrsituation erfolgen. Dies ermöglicht weitergehend eine situationsabhängige und benutzerspezifische Beurteilung der Fahrwerkseinrichtung.

Vorteilhafterweise umfasst die zweite Einrichtung des Bordnetzes eine Kom- fortsystemeinrichtung, vorzugsweise eine Komfortsystemeinrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine„Start-Stopp"-Funktion und/oder eine Funktion zum Anschalten und/oder Ausschalten eines Motorfreilaufs (eine sogenannte „Freilauf/Motor an/aus"-Funktion) durchzuführen. Diese vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens berücksichtigt das Bereitstel- len eines hohen Fahrkomforts, sodass der Benutzer kaum auf Komfort verzichten muss, und gleichzeitig ein Bereitstellen von Fahrfunktionen, die in Abhängigkeit der Fahrsituation ein besonders energiesparendes Fahren ermöglichen. Die oben gestellte Aufgabe wird ebenfalls gelöst von einer erfindungsgemäßen Ladezustandssteuereinrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Ausführungsform des oben beschriebenen Verfahrens durchzuführen. Es ergeben sich dabei die bereits oben benannten Vorteile. Die oben gestellte Aufgabe wird ebenfalls gelöst von einem Kraftfahrzeug, vorzugsweise von einem Personenkraftwagen und/oder einem Mildhybrid- Personenkraftwagen, der eine erfindungsgemäße Ladezustandssteuereinrichtung umfasst. Es ergeben sich dabei die bereits oben benannten Vorteile. Die obige Aufgabe wird ebenfalls gelöst von einem Computerprogrammprodukt zum Steuern einer Energiespeichereinrichtung eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs auf einem Streckenabschnitt der Fahrstrecke. Das Computerprogrammprodukt umfasst mindestens ein Speichermedium, beispielsweise einen Mikrochip oder einen USB-Stick, mit ei- nem darauf gespeicherten Programmcode, wobei der Programmcode dazu ausgelegt ist, bei einem Ausführen durch eine Ladezustandssteuereinrichtung diese dazu zu veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen. Auch hier ergeben sich die bereits oben genannten Vorteile.

Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen noch einmal durch konkrete Ausführungsbeispiele näher erläutert. Die gezeigten Beispiele stellen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung dar. Funktionsgleiche Elemente weisen in den Figuren dieselben Bezugszeichen auf. Es zeigt: Fig. 1 eine schematische Darstellung zu einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zum fahrstreckenabhängigen Steuern einer Energiespeichereinrichtung,

Fig. 2a,

Fig. 2b eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, Fig. 3a eine schematische Darstellung eines Ladezustandssteuervorgangs gemäß dem Stand der Technik, und eine schematische Darstellung eines Ladezustandssteuervorgangs einer Energiespeicherung gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Die Fig. 1 veranschaulicht in einer schematischen Skizze das Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens zum fahrstreckenabhängigen Steuern einer Energiespeichereinrichtung 10 eines zumindest teilweise elektrisch betriebe- nen Kraftfahrzeugs 12, beispielsweise eines Lithiums-Akkumulators oder einer Traktionsbatterie eines Mildhybrid-Kraftwagens, die vorzugsweise ein 48-Volt-Bordnetz umfasst. Das Kraftfahrzeug 12 umfasst dabei eine erste Einrichtung 14des Bordnetzes, vorzugsweise eine Fahrwerkeinrichtung, also eine Einrichtung, die dazu ausgelegt sein kann, direkt den Antriebstrang des Kraftfahrzeugs 12 zu beeinflussen. Vorzugsweise handelt es sich dabei um einen elektrischen Turbolader („eTurbo") und/oder einen Wankstabilisator des Kraftfahrzeugs 12.

Im vorliegenden Beispiel der Fig. 1 umfasst das Kraftfahrzeug 12 weiterhin eine zweite Einrichtung 16 des Bordnetzes, vorzugsweise eine Komfortsystemeinrichtung. Beispielsweise umfasst die Komfortsystemeinrichtung eine Einrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine„Start-Stopp"-Funktion oder eine „Freilauf Motor An-/Aus"-Funktion durchführen. Das Kraftfahrzeug 12 umfasst weiterhin eine Ladezustandssteuereinrichtung 18, beispielsweise ein Batterie-Management-System oder eine Motorsteuergerät mit einem Mikro- chip. Das zumindest teilweise elektrisch betriebene Kraftfahrzeug 12 der Fig. 1 kann vorzugsweise einen Elektromotor 20 und einen Verbrennungsmotor 22 aufweisen. Die einzelnen Komponenten des Bordnetzes des beispielhaf- ten Kraftfahrzeugs 12 der Fig. 1 sind untereinander mit jeweils einer drahtlosen oder drahtgebundenen Kommunikationsverbindung 23.

Das zumindest teilweise elektrisch betriebene Kraftfahrzeug 12 kann bei- spielsweise eine Empfangseinrichtung 24 umfassen, die dazu ausgelegt ist, beispielsweise von einem externen Datenserver 26 oder von einem Sender 26 eines weiteren Kraftfahrzeugs 12' mindestens einen eine Information beinhaltenden Datenwert zu empfangen, also beispielsweise ein Empfangsgerät für eine Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation oder ein internet- fähiges Empfangsgerät. Der Datenwert, also ein elektronischer Datensatz, beschreibt die Information. Die Empfangseinrichtung 24 kann dann beispielsweise den die Information beinhaltenden Datenwert, mit anderen Worten den die Information angebenden Datenwert, an die Ladezustandssteue- rungseinrichtung 18 übertragen, sodass die Ladezustandssteuereinrichtung 18 den Datenwert empfängt (Verfahrensschritt S1 ). Die Information des Datenwerts betrifft eine zu erwartende Fahrsituation auf einem Streckenabschnitt einer Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs 12. Beispielsweise hat ein Benutzer des Kraftfahrzeugs 12 eine Reise von Ingolstadt nach München geplant, die beispielsweise in einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs 12 gespeichert und/oder berechnet sein kann. Die Information kann dann beispielsweise eine Verkehrslage, eine Geschwindigkeitsvorgabe oder ein zu erwartendes Fahrmanöver als Fahrsituation, beispielsweise eine Kurvenfahrt auf dem Streckenabschnitt, betreffen und/oder beschreiben. Anhand der empfangenen elektronischen Information prädiziert die Ladezustandssteuereinrichtung 18 im Verfahrensschritt S2 den Energiebedarf der ersten Einrichtung 14 des Bordnetzes auf dem Streckenabschnitt. Im vorliegenden Beispiel beschreibt beispielsweise die Information eine Staumeldung oder eine Baustelle mit einer dazugehörigen Geschwindigkeitsvorgabe von beispielsweise 40 Kilometern pro Stunde. Anhand dieser Information kann die Ladezustandssteuereinrichtung 18 prädizieren, dass der Energiebedarf der ersten Einrichtung 14, beispielsweise des elektrischen Turboladers, sehr gering sein wird, da auf dem Streckenabschnitt beispielsweise keine hohe Beschleunigung möglich ist. Hierbei kann die Ladezustandssteuerung 18 beispielsweise einen Zahlenwert von 80 Kilowattsekunden ermitteln und damit prädizieren.

Im vorliegenden Beispiel kann in der Ladezustandssteuereinrichtung 18 beispielsweise ein vorbestimmter Schwellenwert für den beispielhaften elektri- sehen Turbo gespeichert sein. Beispielsweise durch einen Vergleich des prädizierten Energiebedarfs mit dem Schwellenwert kann die Ladezustandseinrichtung 18 ein Unterschreiten des vorbestimmten Schwellenwerts durch den prädizierten Energiebedarf feststellen und daraufhin ein Steuersignal erzeugen, wobei das Steuersignal die Energiespeichereinrichtung 18 dazu veranlasst, dass beispielsweise mithilfe eines dem Fachmann bekannten Platinensystems zum Steuern eines Ladezustandes eine für die erste Einrichtung 14 reservierte Energiemenge des Energievorhalts der Energiespeichereinrichtung 10 nicht der ersten Einrichtung 14, sondern der zweiten Ein- richtung 16 des Bordnetzes zugeteilt wird. In der Fig. 1 ist der Energievorhalt der Energiespeichereinrichtung 10 schematisch dargestellt: Die reservierte Energiemenge des Energievorhalts, der zunächst für die erste Einrichtung 14 reserviert sein kann, ist beispielsweise ein Bereich, der in der Energiespeichereinrichtung 10 in der Fig. 1 schraffiert dargestellt ist und zusätzlich einen weiteren Bereich, der in der Fig. 1 gepunktet dargestellt ist, umfasst. Durch das Zuteilen (S3) kann der in der Fig. 1 gepunktet dargestellte Bereich der Energiespeichereinrichtung 10 nun der zweiten Einrichtung 16 zur Verfügung gestellt werden, wobei sich der schraffierte Bereich als Reserve für die erste Einrichtung 14 verringern kann (in der Fig. 1 durch den Pfeil S3 dargestellt).

In dem zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeug 12 erweist sich als vorteilhaft, dass bereits vorhandene Vorrichtungen des Kraftfahrzeugs 12 genutzt werden können, um der Ladezustandssteuerungseinrich- tung eine ladezustandserhöhende Funktion bereitzustellen, die beispielswei- se einen Rückgewinn von Energie durch Rekuperation bewirkt (in der Fig. 1 nicht gezeigt).

Die Ladezustandssteuereinrichtung 18 kann weiterhin dazu ausgelegt sein, die erste Einrichtung anhand eines Benutzungskriteriums zu bewerten. Das Benutzungskriterium kann dabei eine vorbestimmte Mindestwahrscheinlichkeit einer Benutzung der ersten Einrichtung 14 auf dem Streckenabschnitt beschreiben. Im vorliegenden Beispiel kann die erste Einrichtung 14 zum Beispiel mit einer sehr geringen Priorität bewertet werden, da der beispielhafte elektrische Turbolader auf dem Staustreckenabschnitt mit sehr geringer Wahrscheinlichkeit benutzt wird. Ein Ergebnis des Bewertens der ersten Einrichtung kann dann das Ermitteln des frei verfügbaren Energievorhaltes beeinflussen. Das Prädizieren des Energiebedarfs der ersten Einrichtung 14 kann ebenfalls durch ein zu erwartendes Fahrmanöver als zu erwartende Fahrsituation, beispielsweise ein„Stop-and-go"-Fahren, also ein durch sich wiederholendes Anfahren und Abbremsen des Kraftfahrzeugs gekennzeichnetes Fahren, beeinflusst werden.

Die Fig. 2a und die Fig. 2b zeigen eine beispielhafte technische Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei zeigen jeweils die Skala A eine Skala für einen adezustandsverringernden Vorgang des Kraftfahrzeugs 12 und die Skala B eine Skala für einen ladezustandserhöhenden Vorgang des Kraftfahrzeugs 12. Die Energiespeichereinrichtung 10 ist dabei in der Fig. 2a und in der Fig. 2b als schematische Skala für den Ladezustand der Energie- speichereinrichtung 10 dargestellt, wobei die gestrichelten Horizontalen jeweils einen Teilabschnitt des Ladezustands darstellen. Die gesamte Höhe der jeweiligen Energiespeichereinrichtung 10 repräsentiert dabei einen 100 prozentigen Ladezustand („100 %", im Gegensatz zu„0%" als einen Zustand ohne verbleibende Energiemenge). Die beispielhafte Energiespeicher- einrichtung 10 der Fig. 2a und der Fig. 2b kann dabei beispielsweise eine Traktionsbatterie eines Mild-Hybrid-Kraftwagens als Kraftfahrzeug 12 umfassen. Ein erster Anteil C1 der Gesamtenergiemenge der beispielhaften Energiespeichereinrichtung 10 umfasst dabei beispielsweise einen Reserveanteil eines Fahrwerksystems. Ein weiterer Anteil C2 der Gesamtenergiemenge der Energiespeichereinrichtung 10 umfasst dabei einen Energiemengenanteil für einen elektrischen Turbolader als erste Einrichtung 14, der für diese erste Einrichtung 14 als Reserve in der Energiespeichereinrichtung 10 zurückbehalten wird. Ein Reserveanteil C5 der Gesamtenergiemenge der Energiespeichereinrichtung 10 kann dabei eine Reserve einer Rückspeisung an Energie durch beispielsweise ein 48-Volt-Fahrwerksystem repräsentieren.

Die Fig. 2a zeigt eine beispielhafte Situation des Ladungszustandes der Energiespeichereinrichtung 10, bei dem nach Berücksichtigen der beispielhaften Reserven für eine oder mehrere Fahrwerkeinrichtungen als erste Ein- richtung 14 des Bordnetzes ein Energievorhalt einer Energiemenge verbleibt, der durch die Anteile C3 und C4 repräsentiert wird. In der Skala A ist dabei zu sehen, dass, bedingt durch diesen beispielhaften Energievorhalt C3, C4 eine zweite Einrichtung 16 des Bordnetzes, beispielsweise eine Komfortsystemeinrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine„Start-Stopp"-Funktion durchzu- führen, eine Energiemenge in Höhe der Anteile C3 und C4 als Energievorhalt übrig bleibt. Alternativ steht beispielsweise eine Energiemenge des beispielhaften Energievorhalts C4 für eine Komfortsystemeinrichtung als zweite Einrichtung 16 des Bordnetzes zur Verfügung, die beispielsweise eine„Freilauf- Motor an/aus"-Funktion durchführen kann. Die nach unten zeigenden Pfeil- spitzen in der Skala A symbolisieren dabei die ladezustandsverringernde Wirkung dieser Funktionen. Unter der Annahme, dass die Flächen der Energiemengenanteile C1 , C2, C3, C4 und C5 den entsprechenden relativen Anteil einer Energiemenge einer vollgeladenen Energiespeichereinrichtung 10 repräsentieren, verdeutlicht die Fig. 2a, dass beispielsweise bei einer halbvollen Energiespeichereinrichtung 10 kein entsprechend ausreichender Energievorhalt C3, C4 für die beispielhaften Komfortfunktionen der beispielhaften zweiten Einrichtung 16 des Bordnetzes bereitgestellt werden könnte. Die Höhe der Balken K1 , K2 repräsentieren dabei diejenige Energiemenge, die durch die beispielhafte„Start-Stopp"-Automatik (K1 ) beziehungsweise die „Freilauf Motor an/aus"-Funktion (K2) zur Verfügung steht. In der Skala B wird durch die nach oben zeigenden Pfeilspitzen beispielsweise ein ladezu- standserhöhender Vorgang, beispielsweise eine Rekuperation, repräsentiert. Die Höhe des Balkens R repräsentiert die entsprechende rekuperierte Ener- giemenge des Beispiels.

Die Fig. 2b veranschaulicht eine Ladezustandssituation der Energiespeichereinrichtung 10 unter Verwendung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Fig. 2b verdeutlicht, dass die jeweilige zuge- teilte Energiemenge C1 , C2, C5, der jeweiligen ersten Einrichtung 14 deutlich verringert ist, wobei die Zuteilung in Abhängigkeit eines jeweiligen prädi- zierten Energiebedarfs der jeweiligen ersten Einrichtung 14 erfolgt. Diese verringerte, zugeteilte Energiemenge hängt von dem jeweiligen prädizierten Energiebedarf der jeweiligen ersten Einrichtung 14 ab. So kann der beispiel- hafte Ladezustand der Fig. 2b beispielsweise derjenige einer erkannten Fahrsituation sein, in der beispielhafte elektrische Turbolader und/oder der beispielhafte Wankstabilisator eine geringe tatsächliche Energiemenge benötigt und/oder durch ein Bewerten geringer priorisiert wurde. Durch den verringerten zugeteilten Anteil C1 , C2, C5 verbleibt ein deutlich höherer Ener- gievorhalt C3, C4 für die beispielhaften Komfortsysteme K1 und K2.

Die Fig. 3a und Fig. 3b veranschaulichen in einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens die Bedeutung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum fahrstreckenabhängigen Steuern der Energiespei- chereinrichtung 10. Die jeweils in der Fig. 3a und in der Fig. 3b dargestellte schematisierte Energiespeichereinrichtung 10 stellt dabei, wie bereits zu den Fig. 2a und 2b erläutert, schematisch die bereits beschriebenen Energiemengenanteile C1 , C2, C3, C4 und C5 einer Gesamtenergiemenge dar. In dem Diagramm D ist dabei jeweils eine beispielhafte Geschwindigkeit des teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs 12 aufgetragen, wobei die Ordinate beispielsweise eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 12 in Stundenkilometer angibt, und die Abszisse einen Zeitverlauf repräsentiert ^' . Das Diagramm E veranschaulicht jeweils einen Betriebszustand eines Ver- brennungsmotors 22, wobei der Betriebszustand 0 für einen ausgeschalteten Motor und der Betriebszustand 1 für einen eingeschalteten Motor steht, und wobei die Abszisse im gleichen Maßstab den Zeitverlauf repräsentiert wie in dem Diagramm D. Im Diagramm F ist ebenfalls der Zeitverlauf analog zu den Diagrammen D und E durch eine jeweilige horizontale gestrichelte Linie re- präsentiert, während die im Diagramm F eingezeichnete Kurve einen Ladezustand der Energiespeichereinrichtung 10 wiedergibt.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel befindet sich das Kraftfahrzeug 12 beispielsweise in einer„Stop-and-go"-Situation, das heißt in dem beispielhaften Stau, in dem das Kraftfahrzeug 12 abwechselnd anfährt und abbremst. Das beispielhafte Anfahren und Abbremsen wird in dem Diagramm D der Fig. 3a und 3b durch kurzzeitiges Ansteigen und Absenken der Kurve wiedergegeben. Im Beispiel der Fig. 3a ist dabei eine Situation gezeigt, bei der das Kraftfahrzeug 12 eine Ladezustandssteuerung gemäß dem Stand der Tech- nik bereitstellt. In der Fig. 3a ist zu sehen, dass zu einem Zeitpunkt, der in der Fig. 3a durch den Pfeil 28 markiert ist, ein Motorstart durchgeführt werden muss, um einen vorbestimmten Energievorhalt der Energiespeichereinrichtung 10 sicherzustellen. Der Verbrennungsmotor 22 ist ab diesem Zeitpunkt dauerhaft angeschaltet und erzeugt dementsprechend ab diesem Zeit- punkt 28 dauerhaft Kohlenstoffdioxid. Im Diagramm F der Fig. 3a ist zu sehen, dass die erste Einrichtung 12 des Bordnetzes, beispielsweise eine elektrischer Turbolader, ein freier Energievorhalt zugeteilt wird, obwohl dies in dieser Situation nicht notwendig wäre. Von der Ladezustandssteuerungs- einrichtung 18 wird ein geringerer frei verfügbarer Energievorhalt C3, C4 für eine zweite oder weitere Einrichtung 14 des Kraftfahrzeugs 12 zugeteilt. Bei dem beispielhaften„Stop-and-go"-Verkehr der Fig. 3a, in dem die Ladezustandsregelung ohne die erfindungsgemäße Prädiktion erfolgt, werden Ressourcen belegt, die an anderer Stelle, nämlich für eine Komfortfunktion, fehlen.

Anhand einer Beispielsrechnung dies noch einmal veranschaulicht werden: Dabei wird in der beispielhaften Situation in der Fig. 3a angenommen, dass eine erste Einrichtung 14, die beispielsweise einen elektrischen Turbolader mit einer 8-Kilowatt-Leistung umfasst, den Verbrennungsmotor 22 unter- stützt. Das Unterstützen durch die erste Einrichtung 14 erfolgt beispielsweise mit einer circa 10 Sekunden langen Beschleunigung. Hieraus ergibt sich ein Wert eines nötigen Energievorhalts von 10 * 8 Kilowattsekunden, also 80 Kilowattsekunden oder 0,022 Kilowattstunden pro Beschleunigung. Der nutzbare Energievorhalt der beispielhaften Traktionsbatterie als Energiespeichereinrichtung 10 umfasst dann zum Beispiel nur circa 0,2 Kilowattstunden. Dies entspricht beispielsweise einem Vorhalt von circa 11 Prozent des Ladezustands für nur eine Beschleunigung. Bei einer Nutzung des Energievorhalts für eine„Start-Stopp"-Funktion könnte bei einer 1 -Kilowatt-Bordnetzlast der Verbrennungsmotor 22 für weitere 1 ,5 Minuten im beispielhaften Start- Stopp-Betrieb gehalten werden.

Eine entsprechende Ladezustandsregulierung, die im Gegensatz zu der Fig. 3a mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens bewerkstelligt wird, wird in der Fig. 3b veranschaulicht. Der Pfeil 30 kennzeichnet dabei den Zeitpunkt, bei dem eine zweite Einrichtung 16 des Bordnetzes, beispielsweise eine Komfortsystemeinrichtung, die eine„Start-Stopp"-Funktion durchführt, situationsabhängig priorisiert. Als Folge der Priorisierung und der damit einhergehenden Steuerung des Ladezustands der Energiespeichereinrichtung 10 er- höht sich der frei verfügbare Energieanteil C3, indem die Energiereserven C1 und C2 verringert werden. Als Folge hierzu kann, im Gegensatz zu dem Beispiel der Fig. 3a, der beispielhafte Motor gemäß dem Diagramm E der Fig. 3b auch weiterhin nur kurzzeitig angestellt werden und muss folglich nicht ständig in Betrieb sein. Eine Berechnung eines frei verfügbaren Energievor- haltes kann gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit folgendem Funktionsansatz erfolgen:

Dabei kann eine Grenze G für den beispielhaften„Start-Stopp"-Betrieb, also ein benötigter Energievorhalt G, bezogen auf einen Restenergieinhalt der Energiespeichereinrichtung 10, ermittelt werden durch das Produkt des Energiebedarfs E des beispielhaften elektrischen Turboladers für beispielsweise eine Beschleunigung und einem Fahrsituationsfaktor x für den aktuell nötigen Energievorhalt G. Der Fahrsituationsfaktor x für den aktuell nötigen Energievorhalt kann dabei von der Streckeninformation abhängen und/oder vorgegeben sein. Der Fahrsituationsfaktor x für den aktuell nötigen Energievorhalt kann wie folgt ermittelt werden: Dabei kann beispielsweise ein Grundwert x = 2 festgesetzt werden, der sich in Abhängigkeit von der Fahrsituation verringern oder erhöhen kann. Beispielhaft werden folgende Änderungsmöglichkeiten für den Fahrsituationsfaktor x beispielhaft angegeben: x = x+2, wenn beispielsweise ein Fahrer von einem Bordsystem des Kraftfahrzeugs 12 als sportlicher Fahrer erkannt wird; x = x-2, wenn beispielsweise ein Antriebsmodus einen besonders effizienten Antrieb ermöglicht, beispielsweise einen sogenannten „Efficiency"- Antriebsmodus; x = x+2, wenn beispielsweise die empfangene Information eine vorauslie- gende Autobahnauffahrt beschreibt; x = x+1 , wenn beispielsweise die Streckeninformation eine vorausliegende Spielstraße beschreibt; x = x-2, wenn beispielsweise die empfangene Information einen Stau auf dem Streckenabschnitt beschreibt.

Als beispielhafter Maximal- (MAX) und/oder Minimal-Wert (MIN) für den Faktor für einen aktuell nötigen Energievorhalt können beispielsweise die Gren- zen wie folgt vorbestimmt sein: x = MAX(x;0) und/oder x = MIN(x;5).

Die oben angeführten Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum fahrstreckenabhängigen Steuern einer Energiespeichereinrichtung 10 eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs 12 veranschaulichen die Idee der Erfindung, dass die Ladezustandssteuereinrichtung 18 prädiktive Umgebungsdaten (wie zum Beispiel eine „online- traffic"-lnformation), Daten einer Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug- Kommunikation, oder prädiktive Streckendaten aus Navigationsdaten dazu nutzen soll, einen Energiebedarf einer ersten Einrichtung 14 des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs 12 (oder mehrerer ersten Einrichtung 14 des Bordnetzes), beispielsweise von 48-Volt-Verbrauchern eines Mild-Hybrid- Kraftwagens, zu reduzieren. Ist dieser prädizierte Energievorhalt klein, kann ein größerer Energieanteil der Energiespeichereinrichtung 10 für eine zweite Einrichtung 16 (oder für mehrere zweite Einrichtungen 16), vorzugsweise eine Komfortsystemeinrichtung als zweite Einrichtung 16, die beispielsweise ein Mildhybrid-Feature durchführen kann, genutzt werden. Beispielsweise werden in einem Stau keine hohen Fahrleistungen erwartet, es ist folglich kein Energievorhalt für beispielsweise einen elektrischen Turbolader („eTur- bo") nötig. Folglich kann Energie für beispielsweise eine „Start-Stopp"- Funktion verwendet werden, und eine Verfügbarkeit des beispielhaften elektrischen Turboladers wird nicht spürbar eingeschränkt. Gemäß einem anderen Beispiel liegt beispielsweise eine 30-Stundenkilometer-Zone ohne Kurven voraus, folglich ist kein Energievorhalt für beispielsweise eine Wank- Stabilisierung nötig. Energie kann folglich für beispielsweise eine Start-Stopp- Funktion verwendet werden, wobei die beispielhafte Wankstabilisierungsver- fügbarkeit nicht spürbar eingeschränkt würde.

Dabei geht es darum, aufgrund eines kleinen Energiespeichers einen Ener- giebedarf für ein direkt kommendes oder bevorstehendes Fahrmanöver zu planen. Es geht also nicht um die Abschaltung von Komfortverbrauchern, sondern um die vorzeitige Einplanung von Energievorhalten, sodass eine maximale Ausführbarkeit der Komfortfunktion und ein maximaler Komfort sichergestellt werden.

Es ergibt sich der Vorteil eines geringeren Kraftstoffverbrauchs und eines geringeren Kohlenstoffdioxidverbrauchs im Betrieb des Kraftfahrzeugs 12 ohne Verzicht auf Fahrleistungen oder Komfortfunktionen.