Aus dem Stand der Technik sind Kraftfahrzeuge mit Druckbehältern bekannt. l.d.R. sind pro Kraftfahrzeug bis zu drei große Druckbehälter vorgesehen. Solche Druckbehälter lassen sich aufgrund ihrer Ausmaße vergleichsweise schlecht in ein Kraftfahrzeug integrieren. Es gibt ferner Fahrzeugkonzepte, bei denen deutlich mehr Druckbehälter in das Kraftfahrzeug integriert werden, wobei jeder einzelne Druckbehälter im Wesentlichen rohrförmig ausgebildet ist. In der Fig. 1 ist ein solches System gezeigt. Die mehreren Druckbehälter 10 sind zwischen den Trägern 50 der Karosserie angeordnet. An der Unterseite des Kraftfahrzeugs (nicht gezeigt) ist ein Unterbodenblech 70 vorgesehen.

Eine mögliche mechanische Belastung des Druckbehältersystems kann dadurch entstehen, dass das Kraftfahrzeug auf einen Straßenpoller aufsetzt. Das Aufsetzen des Unterbodenblechs 70 auf einen Poller bewirkt eine im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeughochachse Z und lokal wirkende Kraft F. Die durch den Aufprall erzeugte Aufprallenergie des Pollers führt dazu, dass das Unterbodenblech 70 wie das Fell einer Pauke unter dem Schlägel oder wie ein Trampolin unter einem Trampolinspringer verformt und gespannt wird (vgl. gestrichelt gezeigtes Unterbodenblech 70‘). Durch das Spannen des Unterbodenblechs 70 sowie dessen plastische und elastische Verformung wird die Aufprallenergie umgewandelt. Das Unterbodenblech 70 ist vergleichsweise weit von den Druckbehältern 10 beabstandet, damit die Aufprallenergie nicht auf die Druckbehälter 10 übertragen wird.

U.a. nachteilig an dieser Lösung ist, dass vergleichsweise viel Bauraum im Unterflurbereich für die Aufnahme der Aufprallenergie benötigt wird, der nicht zur Speicherung von Brennstoff genutzt werden kann. Somit verringert sich bei gleichem Bauraum die erzielbare Reichweite des Kraftfahrzeugs.

Es ist eine bevorzugte Aufgabe der hier offenbarten Technologie, zumindest einen Nachteil von einer vorbekannten Lösung zu verringern oder zu beheben oder eine alternative Lösung vorzuschlagen. Es ist insbesondere eine bevorzugte Aufgabe der hier offenbarten Technologie, ein vergleichsweise einfaches, kostengünstiges, sicheres, leichtes und/oder bauraumoptimiertes Druckbehältersystem vorzuschlagen. Weitere bevorzugte Aufgaben können sich aus den vorteilhaften Effekten der hier offenbarten Technologie ergeben. Die Aufgabe(n) wird/werden gelöst durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 . Die abhängigen Ansprüche stellen bevorzugte Ausgestaltungen dar.

Die hier offenbarte Technologie betrifft ein Druckbehältersystem für ein Kraftfahrzeug (z.B. Personenkraftwagen, Krafträder, Nutzfahrzeuge). Das Druckbehältersystem umfasst mehrere Druckbehälter zur Speicherung von Brennstoff. Das Druckbehältersystem umfasst ferner mindestens eine lastverteilende Bodenschicht. Die lastverteilende Bodenschicht ist vorteilhaft zwischen einer unteren Bodenplatte und den mehreren Druckbehältern angeordnet. Die lastverteilende Bodenschicht kann eingerichtet sein, lokal auf die untere Bodenplatte angreifende Kräfte, die im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeughochachse auf die Bodenplatte einwirken, auf die mehreren Druckbehälter zu verteilen.

Die Fahrzeughochachse ist dabei die Richtung, die sich in der Gebrauchslage des Kraftfahrzeugs senkrecht zum Untergrund erstreckt. Die Fahrzeuglängsachse verläuft in Fahrtrichtung und die Fahrzeugquerachse läuft in Querrichtung. Alle drei Fahrzeugachsen sind senkrecht zueinander angeordnet.

Das Druckbehältersystem dient zur Speicherung von unter Umgebungsbedingungen gasförmigen Brennstoff. Das Druckbehältersystem kann beispielsweise in einem Kraftfahrzeug eingesetzt werden, das mit komprimiertem (auch Compressed Natural Gas oder CNG genannt) oder verflüssigtem (auch Liquid Natural Gas oder LNG genannt) Erdgas oder mit Wasserstoff betrieben wird. Das Druckbehältersystem ist mit mindestens einem Energiewandler fluidverbunden, der eingerichtet ist, die chemische Energie des Brennstoffs in andere Energieformen umzuwandeln, z.B. eine Brennstoffzelle oder eine Brennkraftmaschine.

Die Druckbehälter können beispielsweise ein Hochdruckgasbehälter sein. Hochdruckgasbehälter sind ausgebildet, bei Umgebungstemperaturen Brennstoff dauerhaft bei einem nominalen Betriebsdruck (auch nominal working pressure oder NWP genannt) von mindestens 350 barü (= Überdruck gegenüber dem Atmosphärendruck) oder mindestens 700 barü zu speichern. Die Druckbehälter können kreisförmige oder ovale Querschnitte aufweisen. Beispielsweise können mehrere Druckbehälter vorgesehen sein, deren Längsachsen in der Einbaulage parallel zueinander verlaufen. Die einzelnen Druckbehälter können jeweils ein Länge-zu-Durchmesser- Verhältnis mit einem Wert zwischen 4 und 200, bevorzugt zwischen 5 und 100, und besonders bevorzugt zwischen 6 und 50 aufweisen. Das Länge-zu- Durchmesser-Verhältnis ist der Quotient aus der Gesamtlänge der einzelnen Druckbehälter (z.B. Gesamtlänge eines Speicherrohrs ohne Fluidverbindungselemente) im Zähler und dem größten Außendurchmesser des Druckbehälters im Nenner. Die einzelnen Druckbehälter können unmittelbar benachbart zueinander angeordnet sein, beispielsweise in einem Abstand zueinander von weniger als 20 cm oder weniger als 15 cm oder weniger als 10 cm oder weniger als 5 cm. Die mehreren Druckbehälter können jeweils an einem oder an beiden Enden mechanisch miteinander gekoppelt sein. Vorteilhaft kann ferner vorgesehen sein, dass an beiden Enden jeweils für die mehreren Druckbehälter gemeinsame Karosserieanbindungselemente vorgesehen sind, mittels derer die Druckbehälter im Kraftfahrzeug befestigbar sind. Ein solches System eignet sich besonders für flache Einbauräume, insbesondere im Unterflurbereich unterhalb des Fahrzeuginnenraums. In einer bevorzugten Ausgestaltung bilden die mehreren Druckbehälter zusammen mit der hier offenbarten mindestens einen lastverteilenden Bodenschicht und/oder der/den Karosserieanbindungselement(en) eine Druckbehälterbaugruppe aus. Zweckmäßig kann die Druckbehälterbaugruppe in einem Gehäuse aufgenommen sein. Eine solche Druckbehälterbaugruppe (ggfls. mit Gehäuse) wird regelmäßig als ein Bauteil in das Kraftfahrzeug integriert. Die gesamte Druckbehälterbaugruppe kann also in einem Montageschritt in ein Kraftfahrzeug montierbar sein. Die untere Bodenplatte wird auch als Bodenblech bezeichnet und bildet i.d.R. zumindest bereichsweise zum Untergrund hin die Außenhülle des Kraftfahrzeugs aus. Sie schützt das Kraftfahrzeug vor Umwelteinflüsse wie beispielsweise Spritzwasser, etc. Die Bodenplatte ist regelmäßig keine eben ausgebildete Platte sondern ein an die Unterbodengruppe bzw. Unterbodengeometrie angepasstes Blech. In der Regel weist die untere Bodenplatte eine Wandstärke von ca. 1 mm bis ca. 8 mm, bevorzugt von ca.

1 ,5 mm bis ca. 4 mm auf. Vorteilhaft ist das Bodenblech aus Stahl bzw. einer Stahllegierung hergestellt.

Die untere Bodenplatte und die lastverteilende Bodenschicht können einstückig bzw. integral ausgebildet sein. Hierzu können beispielsweise Komponenten des so ausgebildeten Bauteils aus demselben Material hergestellt sein und/oder stoffschlüssig verbunden sein. In einer Ausgestaltung können die Druckbehälter in der Einbaulage direkt an der lastverteilenden Bodenschicht befestigt sein und diese berühren. Beispielsweise können die Druckbehälter an die Bodenschicht geklebt sein.

In einer weiteren Ausgestaltung sind in der lastverteilenden Bodenschicht Aufnahmemulden vorgesehen, wobei in jeder Aufnahmemulde jeweils ein Druckbehälter zumindest teilweise aufgenommen ist. Die Aufnahmemulden verringern bei gleicher Steifigkeit der Bodenschicht den Bauraumbedarf und dienen bei einer durch einen Aufprall verursachten Deformation zumindest teilweise als Führungselement.

Vorteilhaft kann das Druckbehältersystem eingerichtet sein, die Aufprallenergie (je nach Höhe der Aufprallenergie), die von außen - also vom Fahrbahnuntergrund her - auf die untere Bodenplatte einwirkt, zumindest teilweise über die mehreren Druckbehälter auf die obere Unterflurabdeckung zu übertragen. Bevorzugt wird zumindest ein Teil der Aufprallenergie von der unteren Bodenplatte und/oder von der lastverteilenden Bodenschicht umgewandelt und der Rest wird im Wesentlichen auf die obere Unterflurabdeckung übertragen. Vorteilhaft ist also vorgesehen, dass die Aufprallenergie nicht im Bodenspalt vollständig abgebaut wird. Stattdessen ist gemäß der hier offenbarten Technologie vorgesehen, dass der auf die mehreren Druckbehälter einwirkende Anteil der Aufprallenergie von den mehreren Druckbehältern auf die obere Unterflurabdeckung übertragen wird. Vorteilhaft kann vorgesehen sein, dass das Druckbehältersystem, insbesondere die lastverteilende Bodenschicht und die mehreren Druckbehälter, eingerichtet ist, zur zumindest teilweisen Umwandlung und/oder zur zumindest teilweisen Weiterleitung der Aufprallenergie eine Verschiebung der mehreren Druckbehälter in Richtung der Fahrzeughochachse in den Montageluftspalt hinein zuzulassen.

Ein Druckbehälter der mehreren Druckbehälter, der unmittelbar im Bereich der lokal angreifenden Kräfte vorgesehen ist, kann als lokaler bzw. proximaler Druckbehälter bezeichnet werden. Wäre die lastverteilende Schicht nicht vorgesehen, so würden die lokal angreifenden Kräfte lediglich über die untere Bodenplatte auf den proximalen Druckbehälter übertragen, falls die Aufprallenergie nicht schon im Bodenspalt umgewandelt würde (vgl. Fig. 1 ). Unmittelbar neben diesem proximalen Druckbehälter sind i.d.R. auf beiden Seiten weitere Druckbehälter angeordnet, die auch als unmittelbar benachbarte bzw. distale Druckbehälter bezeichnet werden. Zweckmäßig kann die lastverteilende Bodenschicht die lokal an die untere Bodenplatte angreifenden äußeren Kräfte derart auf die mehreren Druckbehälter verteilen, dass die lokal angreifenden Kräfte sowohl auf den proximalen Druckbehälter als auch auf die distalen Druckbehälter aufgeteilt werden. Dies ist die lastverteilende Wirkung der lastverteilenden Bodenschicht. Bevorzugt ist die lastverteilende Bodenschicht derart ausgebildet, dass mindestens 20% oder mindestens 45% oder mindestens 70% der aus dem Aufprall resultierende Kräfte bzw. dass mindestens 20% oder mindestens 45% oder mindestens 70% der aus dem Aufprall resultierende Aufprallenergie auf unmittelbar benachbarte Druckbehälter der mehreren Druckbehälter übertragen wird.

Die obere Unterflurabdeckung kann beispielsweise von einer Oberseite eines Gehäuses des Druckbehältersystems ausgebildet werden. Alternativ oder zusätzlich kann die obere Unterflurabdeckung ein Abschnitt der Kraftfahrzeugkarosserie sein, beispielsweise eine Wand, die den Fahrzeuginnenraum vom Unterflurbereich abgrenzt. Diese Wand kann beispielsweise aus Blechen und strukturverstärkenden Elementen ausgebildet werden. Die Unterflurabdeckung kann ganz oder teilweise geschlossen sein. Beispielsweise können auch mehrere Trägerabschnitte die Unterflurabdeckung ausbilden.

Das Druckbehältersystem kann ferner zur gleichmäßigeren Verteilung der von außen auf die untere Bodenplatte einwirkende Aufprallenergie eine lastverteilende Deckenschicht umfassen. Die lastverteilende Deckenschicht ist die i.d.R. im Montageluftspalt vorgesehen. Die lastverteilende Deckenschicht kann insbesondere eingerichtet sein, den Anteil der Aufprallenergie, der von mindestens einen Druckbehälter auf die Deckenschicht übertragen wird, gleichmäßiger auf die obere Unterflurabdeckung zu übertragen. Bevorzugt sind die lastverteilende Deckenschicht und die obere Unterflurabdeckung einstückig bzw. integral ausgebildet. Hierzu können die Deckenschicht und die Unterflurabdeckung aus demselben Material hergestellt sein und/oder stoffschlüssig verbunden sein. In der Einbauposition im Kraftfahrzeug ist zweckmäßig ein Montageluftspalt (oberhalb der Druckbehälter) zwischen den Druckbehältern und einer oberen Unterflurabdeckung zumindest bereichsweise vorgesehen, der die Druckbehälter in Richtung der Fahrzeughochachse von der oberen Unterflurabdeckung beabstandet. Zwischen den mehreren Druckbehältern und der unteren Bodenplatte kann ein Bodenspalt ausgebildet sein. In diesem Bodenspalt ist die lastverteilende Bodenschicht vorgesehen. Die lastverteilende Bodenschicht bzw. die lastverteilende Deckenschicht kann den Bodenspalt bzw. den Montageluftspalt zumindest teilweise und bevorzugt ganz ausfüllen. Die Schichtdicke der lastverteilenden Bodenschicht bzw. der lastverteilenden Deckenschicht kann zumindest bereichsweise mindestens 50 % oder mindestens 80% der Spaltbreite des minimalen Bodenspalt bzw. des minimalen Montageluftspaltes betragen.

Die lastverteilende Bodenschicht, die lastverteilende Deckenschicht und/oder die untere Bodenplatte Überspannen bzw. bedecken die mehreren Druckbehälter. Bevorzugt Überspannen bzw. bedecken die lastverteilende Bodenschicht, die lastverteilende Deckenschicht und/oder die untere Bodenplatte mindestens 60% oder mindestens 80% der Mantelfläche der mehreren Druckbehälter.

Die lastverteilende Bodenschicht, die lastverteilende Deckenschicht und/oder die untere Bodenplatte kann/können jeweils zwei Seiten aufweisen, die jeweils eine Oberfläche von ca. 0,3 m ² bis ca. 4 m ² oder von ca. 1 m ² bis ca. 3 m ² aufweisen.

Die Schichtdicke, insbesondere die mittlere Schichtdicke oder die minimale Schichtdicke, der lastverteilenden Bodenschicht und/oder der lastverteilenden Deckenschicht kann mindestens 3 mm oder mindestens 8 mm oder mindestens 10 mm oder mindestens 15 mm oder mindestens 20 mm betragen. Die Schichtdicke der lastverteilenden Bodenschicht ist vorteilhaft mindestens um den Faktor 115 oder mindestens um den Faktor 2 oder mindestens um den Faktor 2,5 dicker ist als die Schichtdicke der untere Bodenplatte. In einer Ausgestaltung ist die lastverteilende Bodenschicht genauso dick wie die untere Bodenplatte. Die lastverteilende Bodenschicht kann eine Steifigkeit gegen Verformung in Richtung der Fahrzeughochachse Z aufweisen, die mindestens um den Faktor 10 oder mindestens um den Faktor 20 höher ist als die entsprechende Steifigkeit der unteren Bodenplatte.

Die lastverteilende Bodenschicht und/oder die lastverteilende Deckenschicht kann ein geschäumtes Material umfassen, besonders bevorzugt einen Metallschaum. Ein solches Material weist eine vorteilhafte Steifigkeit für die Lastverteilung bei geringem Eigengewicht auf. Metallschaum weist überdies vorteilhafte Wärmeleiteigenschaften auf. Dies kann insbesondere vorteilhaft sein, um bei lokalen thermischen Ereignissen die lokal auftretende Wärmenergie zu einer thermischen Druckentlastungseinrichtung zu transportieren. Hierzu kann vorgesehen sein, dass mindestens eine thermische Druckentlastungseinrichtung mit der lastverteilenden Bodenschicht und/oder der lastverteilenden Deckenschicht zum Zweck der thermischen Druckentlastung wärmeleitend verbunden ist. Die lastverteilende Bodenschicht und/oder die lastverteilende Deckenschicht kann ein auxetisches Material umfassen. Ein solches Material ist besonders gut für die hier offenbarte Lastverteilung auf eine größere Fläche geeignet. In einer bevorzugten Ausgestaltung kann die lastverteilende Bodenschicht und/oder die lastverteilende Deckenschicht intumeszentes Material umfassen. Zweckmäßig kann das intumeszente Material eine Materialschicht sein, die vorteilhaft auf der den Druckbehältern zugewandten Innenseite der lastverteilenden Bodenschicht und/oder der lastverteilenden Deckenschicht vorgesehen ist. Vorteilhaft lassen sich somit die Auswirkungen von thermischen Events reduzieren. Die lastverteilende Bodenschicht und/oder die lastverteilende Deckenschicht kann eine Sandwich-Struktur, eine Fachwerkstruktur und/oder eine Wabenstruktur umfassen. Ein solcher Aufbau ermöglicht eine vergleichsweise gute Steifigkeit bei vergleichsweise geringem Eigengewicht.

Die lokal auf die untere Bodenplatte angreifenden Kräfte, die im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeughochachse auf die Bodenplatte einwirken, können insbesondere Kräfte sein, die aus dem Aufprall auf bzw. Zusammenstoß mit einem Straßenpoller resultieren. Im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeughochachse wirkende Kräfte sind Kräfte, die in Richtung der Fahrzeughochachse wirken oder nur mit vernachlässigbarer Abweichung zur Fahrzeughochachse wirken. Neben den Kräften in Fahrzeughochachse können überlagernd noch Kräfte in andere Richtungen (z.B. Fahrzeugquerachse bzw. Fahrzeuglängsachse) sowie Momente in allen Richtungen auftreten. Vorteilhaft ist die lastverteilende Bodenschicht ebenfalls eingerichtet, die Kräfte in andere Richtungen und etwaige Momente auf die mehreren Druckbehälter zu verteilen.

Das Druckbehältersystem kann ferner mehrere Querstreben aufweisen. Die Querstreben erstrecken sich parallel zu den mehreren Druckbehältern. Bevorzugt sind die Querstreben zumindest bereichsweise und zumindest teilweise in von unmittelbar benachbarten Druckbehältern ausgebildete Zwischenbereiche angeordnet. Die Querstreben können an die lasttragende Bodenschicht befestigt sein. Alternativ können die Querstreben einstückig mit der lasttragenden Bodenschicht ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich können die Querstreben an der lasttragenden Deckenschicht vorgesehen sein. Die Querstreben können vorteilhaft die lasttragende Bodenschicht weiter versteifen, ohne dass dazu zusätzlicher Bauraum benötigt wird. Ferner kann diese zusätzliche Versteifung bei vergleichbar geringem Eigengewicht erzielt werden. Die Querstreben können einen im Wesentlichen dreieckigen Querschnitt aufweisen. Auch die Querstreben können geeignet sein, die Aufprallenergie gleichmäßiger auf die Druckbehälter zu verteilen und die Druckbehälter bei einer Deformation auszurichten.

Das Druckbehältersystem kann ferner mindestens ein Karosserieanbindungselement zur mechanischen Kopplung der mehreren Druckbehälter an die Fahrzeugkarosserie umfassen. Die Karosserieanbindung kann eingerichtet sein, zur Umwandlung der Aufprallenergie eine Verschiebung der mehreren Druckbehälter in den Montageluftspalt hinein zu ermöglichen. Das mindestens eine Karosserieanbindungselement dient zur direkten oder indirekten Befestigung des Druckbehälters an die Karosserie des Kraftfahrzeugs und kann jede geeignete Gestalt aufweisen. Das hier offenbarte Anschlussstück bzw. das Karosserieanbindungselement ist/sind ausgebildet, die beim Betrieb des Kraftfahrzeugs aus dem Druckbehälter selbst resultierenden (statischen und dynamischen) Kräfte und Momente auf die Karosserie zu übertragen. Vorteilhaft kann das bzw. können die Karosserieanbindungselement(e) an dem/den jeweiligen Ende(n) der Druckbehälter angreifen. In einer Ausgestaltung kann das Karosserieanbindungselement ein Träger sein, an dem mehrere Druckbehälter befestigt sind. Der Träger kann seinerseits über Karosserieanbindungspunkte an die Karosserie des Kraftfahrzeugs angebunden sein. Beispielsweise kann das Karosserieanbindungselement ein Längsträger oder ein Querträger sein. Das Karosserieanbindungselement kann insbesondere derart an die Karosserie angebunden sein, dass es in Richtung der Fahrzeughochachse verschiebbar ist. Hierzu kann es über Loslager an die Karosserie angebunden sein oder Sollbruchstellen aufweisen, die ab einem Schwellwert eine Verschiebung in Richtung der Fahrzeughochachse ermöglichen.

Das Druckbehältersystem kann ferner mindestens ein mit den mehreren Druckbehältern (100) verbundenes Brennstoffleitungssystem aufweisen, das mit mindestens einem Brennstoffverbraucher, z.B. einem Brennstoffzellenstapel oder einer Brennkraftmaschine fluidverbunden ist. Das Brennstoffleitungssystem kann eingerichtet sein, zur Umwandlung der Aufprallenergie eine Verschiebung der mehreren Druckbehälter in den Montageluftspalt hinein zu ermöglichen, insbesondere derart, dass es während der Verschiebung zu keinem oder nur zu einem geringen Brennstoffaustritt in die Umgebung kommt. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Verschiebung der Druckbehälter in Richtung der Fahrzeughochachse durch flexible bzw. elastisch verformbare Leitungsabschnitte kompensiert wird. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass etwaige Rohrbruchsicherungen, auch Excessive Flow Valves genannt, den Austritt von Brennstoff aus zerstörten Brennstoffleitungen unterbinden.

Bevorzugt umfasst das Brennstoffleistungssystem eine Brennstoffleiste, an die die mehreren Druckbehälter angeschlossen sind. Die Brennstoffleiste kann auch als Hochdruckbrennstoffleiste bezeichnet werden. Sie ist regelmäßig stromauf vom (Hochdruck-)Druckminderer vorgesehen.

Grundsätzlich kann eine solche Brennstoffleiste ähnlich ausgestaltet sein wie eine Hochdruckeinspritzleiste einer Brennkraftmaschine. Zweckmäßig umfasst die Brennstoffleiste mehrere Leistenanschlüsse zum direkten Parallelanschluss der Druckbehälter ohne weitere Verbindungsleitung. Vorteilhaft sind die einzelnen Leistenanschlüsse direkt am Leistengehäuse vorgesehen und/oder weisen alle denselben Abstand untereinander auf. Die Brennstoffleiste ist zweckmäßig ausgebildet, im Wesentlichen denselben Drücken standzuhalten wie der/die Druckbehälter, der/die an der Brennstoffleiste angeschlossen ist/sind. Die mehreren Druckbehälter sind untereinander bzw. miteinander unterbrechungsfrei fluidverbunden. „Unterbrechungsfrei“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass zwischen den einzelnen Druckbehältern kein Ventil vorgesehen ist, das im fehlerfreien Betrieb diese Fluidverbindung unterbrechen würde. Folglich weist der Brennstoffdruck in den verschiedenen Druckbehältern i.d.R. im Wesentlichen denselben Wert auf.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Brennstoffleiste nicht aus einem speziellen Gehäuse gefertigt, sondern wird stattdessen aus einer Brennstoffleitung bzw. einem Brennstoffrohr, bevorzugt einem Metallrohr und besonders bevorzugt aus einem Edelstahlrohr gefertigt. Die Leistenanschlüsse können als verdickte Bereiche der Brennstoffleitung ausgebildet sein. Die Brennstoffleiste kann, zweckmäßig jeweils zwischen zwei Leistenanschlüsse, gebogene Teilbereiche zur Kompensation von Lageänderungen der Druckbehälter umfassen. Hierzu können sich diese Teilbereiche der Brennstoffleiste, die durch die gebogene Brennstoffleiste ausgebildet werden, im Wesentlichen elastisch verformen. Die Form bzw. der Verlauf der Brennstoffleitung ist in dem gebogenen Teilbereich genau zu diesem Zweck gestaltet. Die mindestens eine Brennstoffleiste und das mindestens eine Karosserieanbindungselement können in einer Ausgestaltung jeweils mehrere Druckbehälter einklemmen. Vorteilhaft kann somit ein besonders einfaches, platzsparendes und kosteneffizientes Druckbehältersystem erzielt werden, welches leicht, zuverlässig und schnell montierbar ist. Gemäß der hier offenbarten Technologie kann mindestens eine thermisch aktivierbare Druckentlastungseinrichtung direkt ohne weitere Leitungsabschnitte an die hier offenbarte mindestens eine Brennstoffleiste angeschlossen sein. Alternativ oder zusätzlich kann an den mindestens einen Druckbehälter und bevorzugt an jedem der Druckbehälter mindestens eine thermisch aktivierbare Druckentlastungseinrichtung vorgesehen sein, bevorzugt an dem/den mit Bezug auf den brennstoffführenden Abschnitt distalen Ende(n) oder an dem/den proximalen Ende(n) oder an beiden Enden. Beispielsweise können die thermisch aktivierbare Druckentlastungseinrichtungen in den Anschlussstücken und/oder entsprechenden Endstücken an den abgewandten Enden der Druckbehälter vorgesehen sein. Die thermisch aktivierbare Druckentlastungseinrichtung, auch Thermal Pressure Relief Device (= TPRD) oder Thermosicherung genannt, ist i.d.R. benachbart zum Druckbehälter vorgesehen. Bei Hitzeeinwirkung (z.B. durch Flammen) wird durch diese Druckentlastungseinrichtung der in den Druckbehältern gespeicherte Brennstoff in die Umgebung abgelassen.

Mindestens eine Ventileinheit kann an der Brennstoffleiste direkt und ohne weitere Leitungsabschnitte angeschlossen sein, wobei die Ventileinheit mindestens ein stromlos geschlossenes Ventil umfasst. Besonders bevorzugt sind die mehreren Druckbehälter beim funktionsgemäßen Betrieb des Kraftfahrzeugs unterbrechungsfrei mit dem Ventil fluidverbunden. Das Ventil ist das Ventil, dessen Eingangsdruck (im Wesentlichen) dem Druck der mehreren Druckbehälter entspricht. Das Ventil ist insbesondere ein steuerbares bzw. regelbares Ventil. In der Verordnung (EU) Nr. 406/2010 der Kommission vom 26. April 2010 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 79/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von wasserstoffbetriebenen Kraftfahrzeugen wird ein solches Tankabsperrventil auch als erstes Ventil bezeichnet. Das Ventil dient u.a. dazu, im Normalbetrieb die Fluidverbindung zwischen den einzelnen Druckbehältern und den nachgelagerten Komponenten der Brennstoffversorgungsanlage zu unterbrechen, beispielsweise falls das Kraftfahrzeug einen geparkten Zustand einnimmt, und/oder falls eine Fehlfunktion detektiert wurde und die Fluidverbindung zur Sicherheit unterbrochen werden soll. Zwischen dem Brennstoffspeichervolumen der Druckbehälter und den Leistenanschlüssen sind i.d.R. keine stromlos geschlossenen Ventile vorgesehen.

Die hier offenbarte Technologie betrifft ferner ein Kraftfahrzeug mit dem hier offenbarten Druckbehältersystem. Ein Unterflurbereich des Kraftfahrzeugs kann durch mindestens einen Träger in verschiedene Unterflureinbaubereiche unterteilt sein. Solche Träger können vorgesehen sein, um die bei einem Seitenaufprall in das Kraftfahrzeug eingebrachten Lasten auf den gegenüberliegenden Schweller zu übertragen. An oder in mehreren oder allen Unterflureinbaubereichen kann eine Brennstoffleiste vorgesehen sein, an die die im jeweiligen Unterflureinbaubereich angeordneten Druckbehälter angeschlossen sind. In einer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass je nach Kundenwunsch, die einzelnen Unterflureinbaubereiche mit Hochvoltbatterien oder mit Druckbehältersystemen bestückt werden.

Mit anderen Worten betrifft die hier offenbarte Technologie ein Druckbehältersystem für einen Unterflurbauraum. Der Unterflurbauraum kann gleichermaßen für Hochvolt-Batterien und für Druckbehälter nutzbar sein. Es gibt ein Bestreben, dass ein lokales Aufsetzen des Fahrzeugs (z.B. beim Herunterfahren einer entsprechend hoher Bordsteinkante) keinen Schaden an dem Druckbehältersystem verursacht. Anders als Hochvoltspeicher sind Druckbehälter naturgemäß auf einen hohen Innendruck ausgelegt und verfügen dadurch über eine vergleichsweise robustere Außenwand. Die Druckbehälter sind (im Allgemeinen besser als Batterien) in der Lage mechanische Belastungen von außen zu tragen, insbesondere wenn diese flächig erfolgen. Durch Einbringen einer lastverteilenden (Boden)Schicht zwischen (unterer) Bodenplatte und den Druckbehältern kann der (Boden)Spalt zwischen Bodenplatte und Druckbehältern bevorzugt ganz (oder teilweise) gefüllt werden.

Bei einem Pollerimpakt kann der Druckbehälter somit bei Berührung der Bodenplatte durch den Poller ab dem ersten Millimeter mittragen und reduziert somit für die gleiche kinetische Impaktenergie die Eindringtiefe verglichen mit dem Stand der Technik (vgl. Fig. 1 ; Bodenplatte und Luftspalt).

Der Spalt zwischen den Druckbehältern und der oberen Begrenzung (= obere Unterflurabdeckung) des Unterflurbauraums kann typischerweise als sogenannte "Montageluft" (=Montageluftspalt) vorgehalten werden. Im Fall eines Pollerimpakts kann dieser Spalt aber ebenfalls zum Energieabbau genutzt werden, wenn die Aufhängung der Druckbehälter so gestaltet wird, dass sie dies erlaubt. Der Spalt bzw. die obere "Montageluft" kann ebenfalls mit einer lastverteilenden (Decken)Schicht gefüllt werden. Dadurch kann mehr Energie abgebaut werden und der Anschlag der Druckbehälter an der oberen Begrenzung des Unterflurbauraums kann abgemildert bzw. flächig verteilt werden. Die Verlagerung der Druckbehälter kann darüber hinaus eine größere Energieabbaustrecke ermöglichen.

An Stelle weniger rechteckiger Querstreben können zwischen allen Druckbehältern formangepasste (etwa dreieckige) Querstreben zumindest untenseitig verwendet werden. Die dreieckigen Querstreben können nun einerseits dazu dienen, die zu überspannende Breite gegenüber dem Stand der Technik zu reduzieren (z.B. um den Faktor 3 bis 4) und zugleich kann hier ebenfalls wie oben beschrieben eine Abstützung auf den Druckbehältern stattfinden, so dass die Gegenkraft stärker mit der Eindringtiefe steigt und die maximale Eindringtiefe so reduziert wird. Die Bodenplatte und die lastverteilende Zwischenschicht können auch aus einem Teil ausgebildet sein.

Die lastverteilende Zwischenschicht kann technische Schäume umfassen, wie sie beispielsweise bei Fahrradhelmen eingesetzt werden. Bevorzugt weist der Schaum auxetische Eigenschaften auf, um so einem Impaktor besonders viel Widerstand entgegenzusetzen und den Impakt auf eine größere Fläche zu verteilen. Alternativ oder ergänzend können Sandwich- Paneele mit Metalldeckschichten und einem Schaumkern eingesetzt werden. Insbesondere können diese Sandwich-Paneele bereits die dreieckigen Strukturen aufweisen.

Um lokale Druckspitzen zu verteilen kann unter den Druckbehältern eine Art "Wellpappe in Alu" unter den Druckbehältern verwendet werden. Ergänzend oder alternativ können die Druckbehälter mit einem elastischen Klebstoff als Zwischenschicht auf die Bodenplatte geklebt werden. Bevorzugt zwischen den dreieckigen Querträgern.

Die hier offenbarte Technologie wird nun anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Querschnittsansicht einer Ausführung gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 2 eine schematische Ansicht einer Ausgestaltung der hier offenbarten Technologie;

Fig. 3 eine weitere schematische Ansicht der Ausgestaltung gemäß der Fig. 2;

Fig. 4 eine schematische Ansicht einer weiteren Ausgestaltung;

Fig. 5 eine schematische Ansicht einer weiteren Ausgestaltung; Fig. 6 eine schematische Ansicht einer weiteren Ausgestaltung;

Fig. 7 eine schematische Ansicht eines Unterflurbereichs von einem

Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform; und

Fig. 8 eine schematische Ansicht eines Unterflurbereichs von einem Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform.

Die Fig. 2 zeigt eine schematische Querschnittsansicht einer ersten Ausgestaltung der hier offenbarten Technologie. Hier gezeigt sind drei Druckbehälter 100, die jeweils einen Liner 110 und eine faserverstärkte Schicht 120 umfassen. Die drei Druckbehälter 100 sind gleich groß und parallel zueinander im Unterflurbereich eines Kraftfahrzeugs (nicht gezeigt) vorgesehen. Die Druckbehälter 100 sind in ihrer Einbaulage gezeigt. Es könnten anstatt drei Druckbehälter 100 auch eine beliebig größere Anzahl an Druckbehälter 100 im Unterflurbereich vorgesehen sein. Die Druckbehälter 100 sind zwischen zwei Träger 500 vorgesehen. Diese Träger 500 bilden die Struktur der Fahrzeugkarosserie mit aus. Sie können beispielsweise Bestandteil der Karosserie des Kraftfahrzeugs sein. Dann kann beispielsweise vorgesehen sein, dass eine Druckbehälterbaugruppe umfassend zumindest die Druckbehälter 100 und zweckmäßig auch der lastverteilenden Bodenschicht 720 in den durch die beiden Träger 500 ausgebildeten Raum montiert wird. In einer anderen Ausgestaltung sind auch die Träger 500 Bestandteil der Druckbehälterbaugruppe, wobei die Druckbehälterbaugruppe als Ganzes in die Karosserie des Fahrzeugs einbaubar ist. Der Fahrzeuginnenraum (nicht gezeigt) wird hier durch die obere Unterflurabdeckung 600 gegenüber den Unterflurbereich abgegrenzt. Die obere Unterflurabdeckung 600 kann beispielsweise durch eine Wandung eines Gehäuses der Druckbehälterbaugruppe ausgebildet werden. Alternativ kann die obere Unterflurabdeckung ein Bestandteil der Karosserie des Kraftfahrzeugs sein. Die obere Unterflurabdeckung 600 sowie die untere Bodenplatte 700 sind hier flächig ausgebildet und überdecken die Druckbehälter 100 sowie die Träger 500. Somit sind die Druckbehälter 100 sowie etwaige brennstoffführende Komponenten des Druckbehältersystems, die i.d.R. zwischen Trägern 500 angeordnet sein können, gegen Umwelteinflüsse geschützt. Die Druckbehälter 100 sind hier im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse X ausgerichtet. Ebenso könnten die Druckbehälter 100 und die Träger 50 in Richtung der Fahrzeugquerachse eingebaut sein. Die Druckbehälter 100 sind hier gleich weit beabstandet von der unteren Bodenplatte 700 und von der oberen Unterflurabdeckung 600 vorgesehen. Die untere Bodenplatte 700 und die obere Unterflurabdeckung 600 sind hier parallel zum Fahrzeuguntergrund ausgebildet. Dies muss aber nicht so sein. Gleichsam könnten untere Bodenplatte 700 und die obere Unterflurabdeckung 600 an die Einbausituation angepasst anders verlaufen. An der unten Bodenplatte 700 ist eine lastverteilende Bodenschicht 700 ausgebildet. Die Bodenschicht 720 weist eine Schichtdicke D auf, die mindestens um den Faktor 5 oder mindestens um den Faktor 10 dicker ist als die untere Bodenplatte 700. Die lastverteilende Bodenschicht 720 weist eine mindestens um den Faktor 10 oder mindestens um den Faktor 20 höhere Steifigkeit gegen Verformung in Richtung der Fahrzeughochachse Z auf als die untere Bodenplatte 700.

In der Fig. 2 weiter gezeigt sind der Bodenspalt BS sowie der Montageluftspalt ML. Der Bodenspalt BS beziffert den minimalen Abstand zwischen den Druckbehältern 100 und der Innenseite der unteren Bodenplatte 700. Sofern die Druckbehälter 100 unterschiedlich weit von der lastverteilenden Bodenschicht 700 entfernt sind, ergeben sich jeweils unterschiedliche Bodenabstände BS. Der Montageluftspalt ML wird für die Montage der Druckbehälter 100 benötigt und ist daher ohnehin vorgesehen. Die Fig. 3 zeigt das Druckbehältersystem der Fig. 2 in einem Zustand, nachdem die untere Bodenplatte 700 auf einen Gegenstand, beispielsweise einem Straßenpoller aufgesetzt hatte. Durch den Aufprall wurde die untere Bodenplatte 700 aufgrund der lokal und im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeughochachse Z wirkenden Kräfte, die aus dem Aufprall resultieren, aus ihrer Ausgangslage (gestrichelt gezeigt) heraus verformt. Dabei bewegt sich hier die Bodenplatte 700 samt lastverteilende Bodenschicht 720 nach oben in Richtung der Fahrzeughochachse Z auf die mehreren Druckbehälter 100 zu und kontaktiert diese. Die Kräfte wirken nur lokal und nur unmittelbar benachbart zum mittleren Druckbehälter 100 (= proximaler Druckbehälter). Aufgrund der Steifigkeit der lastverteilenden Bodenschicht 720 ist diese in der Lage, die lokal wirkenden Kräfte auf alle Druckbehälter 100, also auf den proximalen mittleren Druckbehälter und den zwei seitlich vom proximalen Druckbehälter angeordneten distalen Druckbehältern, aufzuteilen. Folglich wirkt auf jeden der Druckbehälter Kräfte, die geringer sind als die außen an die unteren Bodenplatte 700 angreifenden lokalen Kräfte. Durch diese Aufteilung und bevorzugt Gleichverteilung der Kräfte - und damit einhergehend der Aufprallenergie - kann insgesamt eine günstigere da schonendere Energieaufnahme bzw. Energieumwandlung erreicht werden. Die Druckbehälter 100 sind derart robust ausgebildet, dass diese die von der lastverteilenden Bodenplatte 720 übertragenden Kräfte bzw. übertragende Aufprallenergie ohne weitere Beschädigungen aufnehmen und übertragen können. Wie hier gut zu sehen ist, bewirkt hier der Aufprall, dass die lastverteilende Bodenplatte 720 die Druckbehälter 100 im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeughochachse Z in den Montageluftspalt ML hinein verschiebt. Durch diese Verschiebung werden die aus dem Aufprall resultierenden Kräfte und die Aufprallenergie weiter umgewandelt. Gegebenenfalls können die Druckbehälter die Kräfte und die Aufprallenergie großflächig auf die obere Unterflurabdeckung 600 übertragen. Insgesamt werden dadurch die lokal auf die untere Bodenplatte 700 wirkenden Kräfte über die lastverteilende Bodenschicht 720 und den mehreren Druckbehälter 100 auf eine vergleichsweise große Fläche verteilt, so dass die so verteilte Aufprallenergie dann durch eine vergleichsweise geringe elastische bzw. plastische Verformung umgewandelt werden kann. Zweckmäßig kann hierzu insbesondere eine obere lastverteilende Deckenschicht 620 vorgesehen sein (nicht gezeigt, vgl. Fig. 4). In einer Ausgestaltung kann diese lastverteilende Deckenschicht 620 eingerichtet sein, möglichst gut die auf diese Schicht einwirkende Aufprallenergie umzuwandeln. Hierzu kann die Schicht beispielsweise eine elastische Zwischenschicht aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann die lastverteilende Deckenschicht 620 eingerichtet sein, die von den Druckbehältern 100 übertragende Aufprallenergie noch gleichmäßiger zu verteilen, so dass die aus der Aufprallenergie resultierende Flächenpressung, mit der die obere Deckenschicht 620 auf die obere Unterflurabdeckung 600 drückt, noch gleichmäßiger wird.

Die Fig. 4 zeigt eine weitere Ausgestaltung der hier offenbarten Technologie. Nachstehend werden lediglich die Unterschiede zu der vorangegangenen Ausführungsform erläutert und ansonsten auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen. Die Fig. 4 zeigt eine Ausgestaltung, bei der die lastverteilende Bodenschicht 720 Aufnahmemulden aufweist. In jeder Aufnahmemulde ist jeweils ein Druckbehälter 100 zumindest teilweise aufgenommen. Vorteilhaft kann somit der Bauraumbedarf bei gleicher Steifigkeit der lastverteilenden Bodenschicht 720 verringert werden. Ferner führen die Aufnahmemulden bei der Verschiebung in Richtung der Fahrzeughochachse Z die Druckbehälter 100 zumindest ein wenig. Die Fig. 5 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels. Nachstehend werden lediglich die Unterschiede bzw. Ergänzungen zu den vorangegangenen Ausführungsformen erläutert. Ansonsten wird auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen. Die Brennstoffleiste 200 ist hier im Wesentlichen geradlinig ausgebildet und umfasst drei Leistenanschlüsse 210, über die drei Druckbehälter 100 unterbrechungsfrei miteinander fluidverbunden sind. Nicht gezeigt sind etwaige weitere Komponenten wie beispielsweise eine Rohrbruchsicherung oder ein thermisch aktivierbares Druckentlastungsventil. Aus jedem Druckbehälter 100 ist jeweils ein Anschlussstück 130 herausgeführt. Diese Anschlussstücke 130 sind vorteilhaft aus einer Metalllegierung hergestellt und werden zumindest bereichsweise von der faserverstärkten Schicht 120 (vgl. Fig. 1) umschlossen. Die Brennstoffleiste 200 wird hier mittels Spannmittel 400, bevorzugt unter Zwischenlage von Auflageplatten (hier nicht gezeigt), gegen Seitenflächen der aus den jeweiligen Druckbehälter 100 herausgeführten Bereichen der Anschlusstücke 130 gedrückt. Die Dichtflächen der Anschlussstücke 130 werden durch die Leistenanschlüsse 210 gleichzeitig ausgerichtet. Das Karosserieanbindungselement 300, insbesondere dessen Innenoberflächen, bringen die Gegenkräfte auf. Dadurch werden die Anschlussstücke 130 zudem in ihrer Position gehalten. Von der lastverteilenden Bodenschicht 720 stehen Querstreben 710 ab. Diese Querstreben 710 dienen der zusätzlichen Versteifung der lastverteilenden Bodenschicht 720. Seitlich an der Brennstoffleiste 200 ist hier eine Ventileinheit 220 direkt an die Brennstoffleiste 200 befestigt. In der Ventileinheit 220 ist ein stromlos geschlossenes Ventil vorgesehen, welches die Brennstoffzufuhr zu den nachgelagerten Komponenten des Brennstoffversorgungssystems (z.B. die Komponenten eines Anodensubsystems eines Brennstoffzellensystems) unterbindet. l.d.R. ist benachbart zur Ventileinheit 220 oder in der Ventileinheit 220 ein Druckminderer vorgesehen, der den Druck auf einen Mitteldruckbereich (i.d.R. auf einen Wert zwischen 5 bar und 50 bar) absenkt. Aus der Ventileinheit 220 herausgeführt ist hier ein Entnahmeleitungsanschluss 202, der beispielsweise mit der Entnahmeleitung (nicht gezeigt) verbunden sein kann. Am anderen Ende der Brennstoffleiste ist hier ein Betankungsleitungsanschluss 204 vorgesehen, der mit einer Betankungsleitung verbunden sein kann. Anstatt zu weiteren Komponenten führende Leitungen könnten auch weitere Brennstoffleisten oder andere Elemente dort direkt angekoppelt sein.

Die Fig. 6 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels. Nachstehend werden lediglich die wichtigsten Unterschiede zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen näher erläutert. Ansonsten wird auf die Erläuterungen zu den anderen Figuren verwiesen. Punktiert gezeigt ist ein alternativer Verlauf der Brennstoffleiste 200. Anstatt einer geraden Brennstoffleiste 200, deren Leistenanschlüsse auf der Achse A-A liegen, könnte die Brennstoffleiste 200 gebogene Teilbereiche aufweisen, die zumindest teilweise von der Achse A-A beabstandet ist. Beispielsweise kann die Brennstoffleiste nicht gerade, sondern schlangenförmig, mäanderförmig oder zickzackförmig ausgebildet sein. Vorteilhaft lassen sich somit Lageänderungen durch elastische Verformungen besser kompensieren. Die Brennstoffleiste 200 umfasst zusätzlich zu den Leistenanschlüssen 210 für die Druckbehälter 100 und den Anschlüssen für die Ventileinheit 220 bzw. der Leitungsanschlüsse 202, 204 einen weiteren Druckentlastungsanschluss zum Anschluss der thermisch aktivierbaren Druckentlastungseinrichtung 240 auf. Kommt es zu einem thermischen Event, so löst die Druckentlastungseinrichtung 240 aus und es kommt zur Druckentlastung aller drei Druckbehälter 100. Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass an den Enden der Brennstoffleiste 200, insbesondere an bzw. in den Leitungsanschlüssen 202, 204 und/oder in der Ventileinheit 220, eine Rohrbruchsicherung vorgesehen ist, die die Fluidverbindung zu den angrenzenden Komponenten des Brennstoffversorgungssystems vom Kraftfahrzeug unterbindet, sollte

(i) es zur Beschädigung der Druckbehälter 100, und/oder der Brennstoffleiste 200 kommen; und/oder

(ii) sollte die Druckentlastungseinrichtung 240 aktiviert werden; und/oder

(iii) sollte es aufgrund der Verschiebung der mehreren Druckbehälter 100 in Richtung der Fahzeughochachse Z zu einem Leitungsbruch kommen.

Die Brennstoffleiste 200 kann zusätzlich eine weitere Ventileinheit 230 (gestrichelt gezeigt) umfassen, die am anderen Ende der Brennstoffleiste 200 vorgesehen sein kann. In dieser Ventileinheit 230 kann beispielsweise ein Rückschlagventil vorgesehen sein, welches den Rückfluss von Brennstoff in den stromaufwärtigen Bereich des Betankungspfads unterbindet. In einer bevorzugten Ausgestaltung sind auch am von den Anschlussstücken 130 abgewandten Enden thermisch aktivierbare Druckentlastungseinrichtungen 240 zumindest an jedem dritten oder zumindest an jedem zweiten Druckbehälter 100 vorgesehen. Hier schematisch gezeigt sind die Träger 500, die die einzelnen Unterflureinbauräume unterteilen. Der linke Träger 500 erstreckt sich hier von dem Boden 600 des Kraftfahrzeugs nach unten. Zur Überwindung ist hier der Betankungsleitungsanschluss 204 nach unten orientiert vorgesehen. Somit kann hier eine Betankungsleitung unterhalb des Trägers 500 verlegt werden. Am rechten Rand kann die Brennstoffleitung über den Träger 500 hinweg verlegt sein. Die konkrete Anordnung der Leitungen kann der Einbausituation entsprechend angepasst sein. Die lastverteilende Bodenschicht 720 weit hier Aufnahmemulden auf, wie sie beispielsweise im Zusammenhang mit der Ausführungsform gemäß der Fig. 4 erläutert wurden. Die Fig. 7 zeigt eine Draufsicht auf einen Unterflurbereich eines Kraftfahrzeugs. Die Träger 500 unterteilen den Unterflurbereich in verschiedene Unterflureinbaubereiche. Die Unterflureinbaubereiche sind hier im Wesentlichen gleich groß. Die einzelnen Träger 500 erstrecken sich hier in Fahrzeugquerrichtung von einem Seitenschweller zum anderen Seitenschweller und tragen wesentlich zur Steifigkeit der Karosseriestruktur bei. In dem rechten Unterflureinbaubereich ist hier ein Druckbehältersystem vorgesehen. Das Druckbehältersystem umfasst drei Druckbehälter 100, die zwischen zwei Träger 500 vorgesehen sind. Die Druckbehälter 100 sind parallel zueinander und parallel zu den Trägern 500 angeordnet. Ein Ende der Druckbehälter 100 ist jeweils über ein Anschlussstück 130 an die Brennstoffleiste 200 angeschlossen. Am gegenüberliegenden Ende der Druckbehälter 100 sind jeweils thermisch aktivierbare Druckentlastungseinrichtungen 240 vorgesehen. Die Brennstoffleiste 200 bildet den brennstoffführenden Abschnitt aus. An einem Ende der Brennstoffleiste 200 ist eine Brennstoffleitung 270 angeschlossen, die als Betankungsleitung dient und mit der Tankkupplung (nicht gezeigt) des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Am anderen Ende der Brennstoffleiste 200 ist die Ventileinheit 220 mit dem stromlos geschlossenen Ventil vorgesehen. Das stromlos geschlossene Ventil wird durch ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs geregelt bzw. gesteuert. Durch die Betätigung des Ventils wird die Brennstoffentnahme aus den Druckbehältern bewirkt. Die Ventileinheit 220 ist über eine Brennstoffleitung 270 mit einem Druckminderer 290 fluidverbunden. Stromab vom Druckminderer 290 ist eine weitere Brennstoffleitung 270 vorgesehen, die zum Energiewandler (nicht gezeigt) des Kraftfahrzeugs führt. Je nach Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs können in den weiteren Unterflureinbaubereichen weitere Druckbehälter und weitere Brennstoffleisten 200 vorgesehen sein, die mit den gezeigten Druckbehältern in Serie oder parallel fluidverbunden sind. Ebenso ist denkbar, dass in einem oder in mehreren Unterflureinbaubereichen Hochvoltspeicherbatterien vorgesehen sind. Auch ist vorstellbar, dass dieselbe Fahrzeugarchitektur für ein rein batterieelektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug ohne Druckbehältersystem genutzt wird.

Die Fig. 8 zeigt eine weitere Draufsicht auf einen Unterflurbereich eines Kraftfahrzeugs. In dieser Ausgestaltung sind vier Brennstoffleisten 200 vorgesehen, wobei jeweils eine Brennstoffleiste 200 mit drei Druckbehältern 100 in einem Unterflurbereich angeordnet ist. Die Brennstoffleisten 200 sind hier in Serie geschaltet und jeweils mittels Brennstoffleitungen 270 miteinander verbunden. Die Brennstoffleitungen 270 sind um die Träger 500 herum geführt. Zwischen dem Druckminderer 290 und den Brennstoffleisten 200 ist eine Ventileinheit 220 vorgesehen, die ebenfalls das stromlos geschlossene Ventil enthält und alle im Unterflurbereich vorgesehenen Druckbehälter 100 gegenüber der restlichen Brennstoffversorgungsanlage absperrt. Lediglich eine Brennstoffleiste 200 der vier Brennstoffleisten 200 ist an eine als Betankungsleitung dienende Brennstoffleitung 270 angeschlossen. Die zwei mittleren Brennstoffleisten 200 sind lediglich an benachbarte Brennstoffleisten 200 angeschlossen.

Der Begriff „im Wesentlichen“ (z.B. „im Wesentlichen senkrecht“) umfasst im Kontext der hier offenbarten Technologie jeweils die genaue Eigenschaft bzw. den genauen Wert (z.B. „senkrecht“) sowie jeweils für die Funktion der Eigenschaft/ des Wertes unerhebliche Abweichungen (z.B. „tolerierbare Abweichung von senkrecht“).

Die vorhergehende Beschreibung der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihrer Äquivalente zu verlassen.

Es können anstatt drei Druckbehälter eine beliebige Anzahl an Druckbehältern 100 in einer Druckbehälterbaugruppe vorgesehen sein. Auch können anstatt einer Brennstoffleiste 200 bzw. vier Brennstoffleisten 200 auch eine andere Anzahl an Brennstoffleisten 200 vorgesehen sein. In einer Ausgestaltung kann sich eine Brennstoffleiste 200 über den gesamten Unterflurbereich erstrecken. Es können vorteilhaft auch separate Brennstoffleitungen 270 von einer Brennstoffleiste 200 ausgebildet werden, beispielsweise indem die Brennstoffleiste 200 um einen Träger 500 herumgeführt wird. Die Brennstoffleiste 200, wie sie im Zusammenhang mit der Fig. 6 diskutiert wurde, kann auch in den Ausgestaltungen gemäß den anderen Figuren vorgesehen sein. Ebenso ist vorstellbar, dass lastverteilende Bodenschichten mit oder ohne Mulden in allen Ausgestaltungen eingesetzt werden können. Neben den hier erläuterten Karosserieanbindungselementen 300 und dem hier erläuterten Brennstoffleitungssystem kann auch ein ganz anderes Brennstoffleitungssystem eingesetzt werden.

Bezugszeichenliste

70, 70‘ Unterbodenblech

100, 10 Druckbehälter

110 Liner

120 faserverstärkte Schicht

130 Anschlussstück 200 Brennstoffleiste

202 Entnahmeleitungsanschluss

204 Betankungsleitungsanschluss

210 Leistenanschluss

211 gebogene Teilbereiche

220,230 Ventileinheit

240 thermisch aktivierbare Druckentlastungseinrichtung

270 Brennstoffleitung

290 Druckminderer

300 Karosserieanbindungselement

400 Spannmittel

500, 50 Träger

600 oberen Unterflurabdeckung

620 lastverteilende Deckenschicht

700 unteren Bodenplatte

710 Querstreben

720 lastverteilende Bodenschicht

A -A Achse

BS Bodenspalt

D Schichtdicke

F lokal angreifende Kräfte

F1 , F2, F3 Kräfte

ML Montageluftspalt

X Fahrzeuglängsachse

Y Fahrzeugquerachse

Z Fahrzeughochachse