Druckregelventil Die Erfindung betrifft ein elektromagnetisch ansteuerbares Mehrwege-Regelventil für schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeugbremssysteme, zum strömungsmäßigen Verbinden wenigstens einer Radbremse mit einer Hochdruckquelle oder mit einem Niederdruckspeicher, mit einem in einem hülsenförmigen Gehäusekörper geführten Schieber, der eine erste Steuerkante aufweist und zusammen mit einer korrespondierenden Steuerkante an dem Gehäusekörper einen ersten veränderbaren Drosselquerschnitt in der hydraulischen Druckmittelverbindung zwischen der Hochdruckquelle und der Radbremse bildet, wobei der Schieber in Richtung auf eine erste Endlage hin vorgespannt ist, in welcher die Radbremse mit der Hochdruckquelle strömungsmäßig verbunden und vom Niederdruckspeicher strömungsmäßig getrennt ist, und mit einem zwischen der Radbremse und dem Niederdruckspeicher vorgesehenen Ventil, welches im Normalbremsbetrieb geschlossen ist und zum Druckabbauen in der Radbremse geöffnet wird.

Ein derartiges Mehrwegeventil ist beispielsweise aus der DE 44 41 150 A1 bekannt. Der Schieber dieses Mehrwegeventils wird über einen axial beweglich angeordneten und elektromagnetisch verstellbaren Stössel in axialer Richtung verschoben. Wenn die ABS-Steuerung beispielsweise ein blockierendes Rad feststellt, so wird eine elektromagnetische Stelleinrichtung aktiviert, das heißt es fließt Strom durch eine Spule, so dass ein mit dem Stössel verbundener Anker derart verlagert wird, dass der Schieber die Hochdruckquelle strömungsmäßig von der Radbremse trennt und hieran anschließend der Stössel ein zwischen der Radbremse und dem Niederdruckspeicher vorgesehenes Sitzventil öffnet.

Das vorbekannte Mehrwegeventil funktioniert zwar zufriedenstellend, es ist jedoch für eine bestimmte Fahrzeugklasse mit einem bestimmten Bremsdruckbereich vorgesehen. Bei Sitzventilen ist die zur Betätigung des Sitzventils erforderliche Größe bzw. Stärke des elektromagnetischen Antriebs durch den Ventilöffnungsquerschnitt bestimmt, was wiederrum durch den Bremsdruckbereich für verschiedene Fahrzeuge vorgegeben ist.

Dies führt dazu, dass eine Vielfalt unterschiedlich dimensionierter Sitzventile hergestellt und bereitgehalten werden müssen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Mehrwege-Regelventil der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, welches sehr klein baut und für mehrere Fahrzeugklassen, das heißt bei verschiedenen Bremsdruckverhältnissen einsetzbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Mehrwegeventil der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein das Ventil zwischen Radbremse und Niederdruckspeicher schließender Ventilkörper von dem Schieber gebildet ist und dass im Sperrzustand dieses Ventils beide Stirnseiten des Schiebers mit unter dem an der Radbremse anstehenden Druck stehendem hydraulischem Medium beaufschlagt sind, welches beim Öffnen des Sitzventils zum Niederdruckspeicher entweichen kann.

Hierdurch wird erfindungsgemäß ein Druckausgleich auf beiden Seiten des Ventilkörpers erreicht, so dass der elektromagnetische Antrieb entsprechend geringer dimensioniert werden kann. Mit der Erfindung wird auch die Möglichkeit geschaffen, für verschiedene Fahrzeugklassen ein und dasselbe Mehrwegeventil einzusetzen.

In vorteilhafter Weise handelt es sich bei dem Ventil zwischen Radbremse und Niederdruckspeicher um ein Sitzventil, so dass der Schieber gegen einen Dichtsitz drückbar ist, um eine druckdichte Trennung von Radbremse und Niederdruckspeicher einerseits sowie einen großen und schnell erreichbaren Ventilöffnungsquerschnitt andererseits zu erreichen.

Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist der Schieber eine zweite Steuerkante auf, die mit einer korrespondierenden zweiten Steuerkante an dem Gehäusekörper einen zweiten veränderbaren Drosselquerschnitt in der hydraulischen Verbindung zwischen der Radbremse und dem Niederdruckspeicher bildet. Hierdurch besteht die Möglichkeit, den an der Radbremse anliegenden Druck während einer Druckhaltephase zu halten und zu regeln.

Die ersten und zweiten Steuerkanten von Schieber und Gehäusekörper sind vorzugsweise derart angeordnet, dass beim Verschieben des Schiebers in Richtung eines Druckabbaus an der Radbremse zuerst der erste Strömungsquerschnitt geschlossen und dann erst der zweite Strömungsquerschnitt geöffnet wird. Auf diese Weise kann eine Druckregelphase durchlaufen werden, in der der Druck an der Radbremse durch verhältnismäßig geringfügiges Verschieben des Schiebers erhöht oder verringert werden kann.

In ganz besonders vorteilhafter Weise nehmen die von den Steuerkanten begrenzten Strömungsquerschnitte bei gleichmäßiger Schieberbewegung progressiv zu. Damit wird ein sehr rasches Ansprechen auf eine Lageveränderung des Schiebers während einer Druckregelphase erreicht.

Es wird desweiteren vorgeschlagen, die zweite Steuerkante des Schiebers an der dem Dichtsitz zugewandten Stirnseite des Schiebers auszubilden, so dass der Schieber mit dieser zweiten Steuerkante gegen den Dichtsitz drückbar ist. Auf diese Weise wird während des Normalbremsbetriebs eine sichere Abdichtung zum Niederdruckspeicher gewährleistet und die zweite Steuerkante kann nach dem Abheben von dem Dichtsitz den Strömungsquerschnitt entweder sogleich freigeben oder durch Zusammenwirken mit der zweiten Steuerkante des Gehäusekörpers eine Spaltdichtung bilden.

Durch Passieren dieser zweiten Steuerkante kann der zweite Drosselquerschnitt geöffnet werden.

Durch die vorstehend genannten Maßnahmen ist es möglich, mit dem erfindungsgemäßen Mehrwegeventil einen Strömungsquerschnitt variabel einzustellen, so dass auf der einen Seite ein schnelles Anbremsen und auf der anderen Seite eine feine Volumendosierung während des ABS- Regelbetriebs möglich ist. Dies erfolgt nicht, wie oftmals bei bekannten ABS-Mehrwegeventilen, durch eine unterschiedlich lange Maximalöffnung des Ventils (Pulsweitenmodulation) sondern durch eine Kombination aus Pulsweiten-und Pulsamplitudenmodulation (unterschiedlich große Ventilöffnungen). Dies könnte ansich durch einen Kraftabgleich, das heißt durch geeignete Dimensionierung der elektromagnetischen Stelleinrichtung mit der auf den Ventilkörper eines Sitzventils einwirkenden Federgegenkraft erfolgen. Um jedoch ein Ventil zur Verfügung zu haben, welches für mehrere Fahrzeugklassen einsetzbar ist, wird dies in vorteilhafter Weise durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Mehrwegeventils erreicht, wobei zusätzlich ein Positionsregelkreis für den Ventilschieber vorgesehen wird. Die Schiebestellung des Sensors ist dann in vorteilhafter Weise über eine elektronische Sensoreinrichtung feststellbar und über eine elektronische Regeleinrichtung regelbar. Damit können störende Reibungskräfte ausgeregelt werden, und der Schaltzustand des Mehrwegeventils, das heißt die Position des Schiebers ist zu jedem Zeitpunkt bekannt. Dies eröffnet wiederum die Möglichkeit, die Geschwindigkeit der Änderung des Öffnungsquerschnitts gezielt vorzugeben. Da festgestellt wurde, dass die Änderung des Druckgradienten eine Hauptgeräuschquelle bei derartigen Mehrwegeventilen darstellt, ist es daher möglich, die Geschwindigkeit dieser Änderung auf ein solches Maß zu reduzieren, dass die Ansprechzeiten noch zufriedenstellend und das beim Betrieb entstehende Geräusch noch nicht störend ist. Unterstützend wirkt hier der vorstehend bereits erwähnte progressive Verlauf des Öffnungsquerschnitts, der dadurch erreicht wird, dass eine kreisförmige Zulaufbohrung die Öffnungsfläche beschreibt. Durch diese Art der Regelung bzw. Steuerung entfällt auch das bei der Pulsweitenmodulation entstehende Anschlaggeräusch des Ankers. Wird nach Abschalten der ABS- Regelung der Schieber in Richtung auf seine erste Endlage hin bewegt, so wirkt ein vorzugsweise elastomerer Dichtsitz stark dämpfend, wenn der Schieber daran angelegt wird.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den beigefügten Schutzansprüchen sowie der zeichnerischen Darstellung und nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils. In der Zeichnung zeigt : Figur 1 eine Schnittansicht des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils im Normalbremsbetrieb ; Figur 2 eine Schnittansicht des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils nach Figur 1 im maximalen Druckabbaubetrieb und Figur 3 eine Schnittdarstellung des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils nach Figur 1 im Druckhaltebetrieb.

Die Figuren 1 bis 3 zeigen ein elektromagnetisch ansteuerbares Mehrwegeventil 2 für schlupfgeregelte hydraulische Kraftfahrzeugbremssysteme in drei verschiedenen Betriebszuständen. Mit dem Bezugszeichen 4 ist ein eine elektromagnetische Stelleinrichtung 6 aufnehmender Gehäuseblock bezeichnet. Die elektromagnetische Stelleinrichtung 6 umfasst eine Spule 8, deren Anschlüsse 10 auf einer Stirnseite 12 des Gehäuseblocks 4 nach außen treten sowie einen in einer Längsrichtung 14 des Ventils 2 verschiebbaren Anker 16. Von dem Anker 16 erstreckt sich in die der Stirnseite 12 des Gehäuseblocks 4 entgegengesetzte Richtung eine Stösselstange 18, die mit einem Schieber 20 fest verbunden ist, der eine in Längsrichtung 14 verlaufende durchgehende Öffnung 21 aufweist.

An der in Längsrichtung 14 der Stirnseite 12 gegenüberliegenden Seite des Gehäuseblocks 2 ist ein hülsenförmiger Gehäusekörper 22 druckdicht angefügt, der den Schieber 20 in Längsrichtung 14 verschieblich aufnimmt. Der hülsenförmige Gehäusekörper 22 weist je zwei in Längsrichtung 14 voneinander beabstandete radial erstreckte Öffnungen 24,26 auf, in denen jeweils ein Filter 28 bzw. 30 angeordnet ist. Die radiale Öffnung 24 bildet einen Anschluß für eine in den Figuren nicht dargestellte Hochdruckquelle, beispielsweise ein Tandemhauptzylinder des Bremssystems. Die Öffnung 26 bildet einen Anschluß für einen gleichfalls nicht dargestellten Niederdruckspeicher auf der vom Gehäuseblock 4 abgewandten Seite des hülsenförmigen Gehäusekörpers 22 mündet die Längsöffnung (21) zu einem Anschluß 32, an dem eine nicht dargestellte Verbindungsleitung zum Radbremszylinder anschließbar ist.

Der hülsenförmige Gehäusekörper 22 ist dichtend in einem weiteren nicht dargestellten Gehäuseblock aufgenommen.

Auf der vom Stössel 18 abgewandten und dem Anschluß 32 für die Radbremse zugewandten Stirnseite 34 ist eine Feder 36 vorgesehen, welche sich einenends gegen eine radial nach innen ragende Stufe 38 und anderenends gegen die Stirnseite 34 des Schiebers 20 abstützt und diesen in Längsrichtung 14 auf die elektromagnetische Stelleinrichtung 6 hin vorspannt.

Der Schieber 20 bildet mit seiner der elektromagnetischen Stelleinrichtung 6 zugewandten Stirnseite 40 und mit einem elastomeren Ringelement 42, welches gegen den Gehäuseblock 4 einen Dichtsitz 44 bildend anliegt, ein Sitzventil 46.

Die radial äußere Begrenzung der von dem Sitzventil 46 abgewandten Stirnseite 34 des Schiebers 20 bildet eine erste Steuerkante 48, welche zusammen mit einer korrespondierenden Steuerkante 50 des hülsenförmigen Gehäusekörpers 22 einen ersten veränderbaren Drosselquerschnitt 52 zwischen dem Anschluß 32 zur Radbremse und der radialen Öffnung 24 zur Hochdruckquelle bildet.

Der Schieber 20 ist als Hohlschieber ausgebildet, so dass über seine Öffnung 21 eine Druck-und Strömungskommunikation zwischen dem an die radbremsenseitige Stirnseite 34 des Schiebers 20 angrenzenden Abschnitt und dem an die ankerseitige Stirnseite 40 des Schiebers 20 angrenzenden Abschnitt hergestellt wird. Die Stirnseite 40 des Schiebers 20 bildet radial außen eine zweite Steuerkante 54, wie am besten aus der Figur 2 zu ersehen ist, welche mit einer korrespondierenden Steuerkante 56 des Gehäusekörpers 22 einen zweiten veränderbaren Drosselquerschnitt 58 zwischen Niederdruckspeicher und Radbremse bildet, der durch Verschieben des Schiebers 20 veränderbar ist und geöffnet bzw. geschlossen werden kann.

In Figur 1 ist das Mehrwegeventil im Normalbremsbetrieb dargestellt. Der Schieber 20 befindet sich im unbestromten Zustand der elektromagnetischen Stelleinrichtung 6 unter der Vorspannung der Feder 36 in seiner ersten Endlage, in welcher der Drosselquerschnitt 52 zwischen Radbremse und Hochdruckquelle maximal geöffnet ist. Die Steuerkante 54 zum Niederdruckspeicher hin hat die Steuerkante 56 überfahren, so dass der Niederdruckspeicher strömungsmäßig von der Radbremse getrennt ist. Um eine sichere Abdichtung bzw.

Trennung zu bewerkstelligen ist auch das Sitzventil 46 geschlossen, das heißt die Steuerkante 54 des Schieber 20 wird durch die Feder 36 dichtend gegen das elastomere Ringelement 42 gedrückt.

Wird von der Bremsensteuer-und Regeleinrichtung an dem zugeordneten Rad ein Schlupf gegenüber der Fahrbahn festgestellt, so wird der Druck im Radbremszylinder abgebaut. Figur 2 zeigt hierfür die Schieberstellung für maximalen Druckabbau. Hierfür wird die elektromagnetische Stelleinrichtung 6 bestromt und der Anker entgegen der Wirkung der Feder 36 in Längsrichtung 14 in seine zweite Endlage nach rechts bewegt. Hierbei wird der Schieber 20 in gleicher Richtung bewegt und das Sitzventil 46 geöffnet, in dem die Steuerkante 54 des Schiebers 20 von dem elastomeren Ringelement 42 abgehoben wird und die Steuerkante 54 die Steuerkante 56 überstreicht, so dass ein progressiv zunehmender Drosselquerschnitt 58 zwischen dem Niederdruckspeicher und der Radbremsenseite geöffnet wird.

Somit kann zum Druckabbau in dem Radbremszylinder hydraulische Flüssigkeit durch den Schieber 20 hindurch und am Dichtsitz 44 vorbei zum Niederdruckspeicher entweichen.

Bevor jedoch der Drosselquerschnitt 58 geöffnet wird, überfährt die radseitige Steuerkante 48 des Schiebers 2 die korrespondierende Steuerkante 50, so dass die Hochdruckquelle abgetrennt wird. Erst hiernach öffnet sich der Drosselquerschnitt 58 zum Niederdruckspeicher.

Figur 3 zeigt das Mehrwegeventil 2 in einer Druckhaltestellung. Diese wird in besonders vorteilhafter Weise durch eine Kombination aus Pulsweiten-und Pulsamplitudenmodulation der Steuersignale für die elektromagnetische Stelleinrichtung 6 erreicht, indem der Anker 16 und damit Stössel 18 und Schieber 20 gegenüber der Stellung nach Figur 2 soweit in Richtung auf die Normalbremsstellung (Figur 1) zurückbewegt werden, dass die niederdruckspeicherseitige Steuerkante 54 des Schiebers 20 die korrespondierende Steuerkante 56 gerade erreicht bzw. geringfügigst überlappt. In dieser in der Figur 3 dargestellten Schieberstellung befindet sich auch die radseitige Steuerkante 48 des Schiebers 20 im Bereich ihrer korrespondierenden Steuerkante 50. Durch geringfügigstes Bewegen des Schiebers 20 in die eine oder andere Richtung durch entsprechende Ansteuerung der elektromagnetischen Stelleinrichtung 6 kann der Druck in der Radbremse weiter abgebaut oder wieder erhöht werden. Es steht somit eine feine Volumendosierung bei der ABS-Regelung zur Verfügung, ohne dass durch eine Pulsweitenmodulation durch unterschiedlich langes Maximalöffnen des Ventils störende Anschlaggeräusche des Ankers hingenommen werden müssten.

Zwischen der durch Umfangsnuten unterbrochenen Umfangsfläche 60 des Schiebers 20 und dem Gehäusekörper 22 ist eine Spaltdichtung gegeben, die durch das radiale Spiel zwischen Schieber 20 und Gehäusekörper 22 gebildet und bestimmt wird.

Dieser Spalt wird jedoch bei Anlegen der Steuerkante 54 des Schiebers 20 gegen das elastomere Ringelement 42, das heißt durch Schließen des Sitzventils 46 vollständig abgedichtet.

Zusätzlich ist bei dem dargestellten Mehrwegeventil 2 eine Berührungsdichtung 62 in Form eines weiteren elastomeren Ringelements in axialer Richtung zwischen den radialen Öffnungen 24 und 26 zur Hochdruckquelle bzw. zum Niederdruckspeicher vorgesehen, welche den Spalt zwischen Schieber 20 und hülsenförmigem Gehäusekörper 22 abdichten.