Druckmittelbetätigte Bremsanlage eines Fahrzeugs mit wenigstens einem bistabilen Schieberventil

Beschreibung

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft eine druckmittelbetätigte Bremsanlage eines Fahrzeugs oder einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination beinhaltend eine Feststellbremseinrichtung mit einem Feststellbremssignalgeber, welcher durch elektrische Signale eine elektronische Steuereinrichtung für eine elektro- pneumatische Ventileinrichtung steuert, die wenigstens einen Aktuator einer Radbremse mit Druckmittel beaufschlagt oder von Druckmittel entlastet, wobei abhängig von einer Betätigung des Feststellbremssignalgebers wenigstens zwei Betriebszustände der Bremsen des Fahrzeugs oder der Zugfahrzeug- Anhängerkombination hervorgerufen werden, gemäß dem Oberbegriff von An- spruch 1.

üblicherweise werden bei Nutzfahrzeugen als Bremsaktuatoren sog. Kombibremszylinder verwendet, bei welchen an einen als aktive Betriebsbremse ausgestalteten Betriebsbremszylinder ein als passive Bremse ausgestalteter Fe- derspeicherbremszylinder angekoppelt ist. In dem Betriebsbremszylinder ist ein durch ein Druckmittel betätigbarer Betriebsbremskolben längsverschieblich geführt, welcher eine Betriebsbremskammer begrenzt und mit einer auf Bremsbe- tätigungselemente einwirkenden Betriebsbrems-Kolbenstange verbunden ist. Demgegenüber ist in dem Federspeicherbremszylinder ein durch eine Speicherfeder betätigbarer Federspeicherbremskolben längsverschieblich geführt, welcher auf der einen Seite eine Federspeicherbremskammer und auf der entgegengesetzten Seite eine die Speicherfeder aufnehmende Federkammer begrenzt. Eine Druckbeaufschlagung der Betriebsbremskammer führt zu einem Zuspannen der Betriebsbremse, eine Druckbeaufschlagung der Federspeicherbremskammer dagegen zu einem Lösen der Federspeicherbremse. Umge- kehrt führt eine Druckabsenkung in der Betriebsbremskammer zu einem Lösen

der Betriebsbremse, eine Druckabsenkung in der Federspeicherbremskammer dagegen zu einem Zuspannen der Federspeicherbremse. Ein solcher Kombizylinder ist beispielsweise in der DE 29 23 359 C2 beschrieben.

Eine gattungsgemäße Bremsanlage ist beispielsweise aus der EP 1 783 019 A1 bekannt. Das dort beschriebene von einer elektronischen Steuereinrichtung gesteuertes Feststellbremsmodul beinhaltet ein bistabiles Magnetventil, welches die Aufgabe hat, eine eindeutig sichere Stellung einzunehmen bzw. beizubehalten, wenn es zu Störungen in der elektrischen Steuerung des Feststellbremsmoduls kommt. Vermieden werden soll dadurch, dass sich die Bremsen des abgestellten oder geparkten Fahrzeugs aufgrund der Störung lösen bzw. die Bremsen des sich in Fahrt befindlichen Fahrzeugs ungewollt zuspannen.

Ein solches bistabiles Magnetventil hat die besondere Eigenschaft, im un- bestromten Fall, d.h. wenn beispielsweise eine Störung in der elektrischen Steuerung des Feststellbremsmoduls vorliegt, keine bevorzugte Schaltstellung einzunehmen, wie dies etwa bei bekannten, mit einer Rückstellfeder versehenen Magnetventilen der Fall ist, welche bei unbestromtem Elektromagneten durch die Kraft der Rückstellfeder in eine vorbestimmte Schaltstellung gebracht werden. Vielmehr behalten solche bistabilen, Magnetventile bei einem Strom- ausfall ihre zuletzt eingenommene Stellung bei.

Das bekannte bistabile Magnetventil weist gemäß einer Ausführungsform einen Elektromagneten sowie einen Permanentmagneten auf, wobei der Elektromagnet zur Umschaltung des Magnetventils zwischen zwei Schaltstellungen durch Umpolung der über die Leitungen von der elektronischen Steuereinrichtung an den Elektromagneten zugeführten elektrischen Spannung dient. Der Permanentmagnet dient also dazu, das bistabile Magnetventil in der eingestellten Schaltstellung zu halten, ohne dass ständig die elektrische Spannung dem Elektromagneten zugeführt werden muss bzw. die elektrische Spannung im Störungsfall auch ausfallen kann, ohne dass das Magnetventil umschaltet.

Nachteilig bei einem solchen bistabilen Magnetventil ist jedoch, dass die Magnetisierung des Permanentmagneten abnehmen kann und dann im Störungsfall ein Halten im gewünschten Schaltzustand nicht mehr ausreichend gesichert ist.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine druckmittelbetätigte Bremsanlage eines Zugfahrzeug oder einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination derart weiterzubilden, dass sie eine höhere Funktionszuverlässigkeit aufweist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung sieht vor, dass die elektro-pneumatische Ventileinrichtung we- nigstens ein direkt oder indirekt von der elektronischen Steuereinrichtung gesteuertes, in Bezug auf wenigstens zwei Stellungen eines Ventilschiebers stabiles Schieberventil beinhaltet, wobei die Betriebszustände der Bremsen abhängig von der Stellung des Ventilschiebers einstellbar sind und das Schieberventil so ausgeführt ist, dass der Ventilschieber bei einer Störung in der elektroni- sehen Steuerung seine zuletzt eingenommene Stellung stabil aufrecht erhält.

Vorteilhaft dabei ist, dass bei einem Schieberventil beispielsweise die Reibungsverhältnisse zwischen dem Ventilschieber und einem Ventilgehäuse des Schieberventils so eingestellt werden können, dass einerseits bei einer Störung in der elektrischen Steuerung der Ventilschieber im Ventilgehäuse sicher in seiner zuletzt eingenommenen Stellung gehalten wird und andererseits aber im ungestörten Zustand noch eine druckmittelbetätigte Verstellung des Ventilschiebers gewährleistet ist. Dadurch werden Funktionsstörungen durch Ent- magnetisierungsvorgänge wie sie bei bistabilen Magnetventilen vorkommen können, vermieden, wodurch die Funktionssicherheit der Bremsanklage steigt.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Erfindung möglich.

Besonders bevorzugt ist der Ventilschieber des Schieberventils durch wenigstens ein von der elektronischen Steuereinrichtung elektrisch gesteuertes Vorsteuermagnetventil druckmittelbetätigt ausgeführt, wobei der Ventilschieber mehrere, von Steuerdrücken der Vorsteuermagnetventile beaufschlagte Steu- erkolben aufweist.

Zur Realisierung von wenigstens zwei Betriebszuständen oder Betriebsmodi der Bremsanlage kann das Schieberventil in Bezug auf zwei Stellungen des Ventilschiebers bistabil ausgeführt sein, wobei eine stabile Stellung des Ventilschiebers beispielsweise einem geparkten oder abgestellten Zustand des Fahr- zeugs oder der Zugfahrzeug-Anhängerkombination und eine weitere stabile Stellung des Ventilschiebers einem Fahrzustand des Fahrzeugs oder der Zugfahrzeug-Anhängerkombination zugeordnet ist.

Wenn die Bremsanlage für eine Zugfahrzeug-Anhängerkombination vorgesehen ist, kann gemäß einer Weiterbildung die elektro-pneumatische Ventilein- richtung einerseits einen Anschluss für eine Anhängersteuerventileinrichtung und andererseits einen Anschluss für eine Feststellbremse des Zugfahrzeugs aufweisen.

Das Schieberventil kann dann in Bezug auf drei Stellungen des Ventilschiebers tristabil ausgeführt sein, wobei eine erste stabile Stellung des Ventilschiebers einem geparkten Zustand der Zugfahrzeug-Anhängerkombination zugeordnet ist, in welchem eine Feststellbremse des Zugfahrzeugs zugespannt und eine Betriebsbremse des Anhängers zugespannt oder gelöst ist und eine zweite stabile Stellung des Ventilschiebers einem Fahrzustand der Zugfahrzeug- Anhängerkombination zugeordnet ist, in welchem die Bremsen des Zugfahr- zeugs und des Anhängers gelöst sind. Weiterhin kann durch eine dritte stabile Stellung des Ventilschiebers eine Hilfsbremsfunktion der Zugfahrzeug- Anhängerkombination realisiert sein, in welchem bei einem Ausfall der Betriebsbremse des Zugfahrzeugs die Feststellbremse des Zugfahrzeugs und die Betriebsbremse des Anhängers zugespannt werden.

Zur Realisierung eines solchen tristabilen Schieberventils kann auf den Ventilschieber ein von einem ersten Vorsteuermagnetventil erzeugten ersten Steuerdruck in eine erste Stellrichtung steuerbarer erster Steuerkolben, ein von einem zweiten Vorsteuermagnetventil erzeugten zweiten Steuerdruck in eine gegen- über der ersten Stellrichtung entgegen gesetzten zweiten Stellrichtung steuerbarer zweiter Steuerkolben sowie ein von dem zweiten Steuerdruck des zweiten Vorsteuermagnetventils in die zweite Stellrichtung steuerbarer dritter Steuerkolben wirken, wobei der dritte Steuerkolben innerhalb des zweiten Steuerkolbens geführt ist.

Besonders bevorzugt umfasst die elektro-pneumatische Ventileinrichtung weiterhin einen mit dem Schieberventil zusammen wirkenden Drucksteuerteil mit von der elektronischen Steuereinrichtung gesteuerten Magnetventilen sowie wenigstens einem Drucksensor, wobei das Drucksteuerteil wenigstens ein gegebenenfalls getaktet steuerbares Magnetventil und/oder ein Proportionalventil beinhaltet.

Dieses Drucksteuerteil ist beispielsweise von der elektronischen Steuereinrichtung ansteuerbar, um zum Streckbremsen der Zugfahrzeug- Anhängerkombination die Betriebsbremsen des Anhängers wechselweise zu- zuspannen und zu wieder zu lösen.

Ebenso kann das Drucksteuerteil von der elektronischen Steuereinrichtung zum Durchführen einer Testfunktion zum Testen ansteuerbar sein, ob das Zugfahrzeug mit zugespannter Feststellbremse in der Lage ist, einen angekoppelten, aber ungebremsten Anhänger im Stillstand zu halten.

Nach der geltenden Gesetzeslage kann bei geparkten oder abgestellten Zu- stand einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination, d.h. bei zugespannter Feststellbremse des Zugfahrzeugs zusätzlich die Betriebsbremse des Anhängers zugespannt sein, erforderlich ist dies jedoch nicht. Folglich bleibt es dem Anwender überlassen, ob im geparkten oder abgestellten Zustand des an ein Zugfahrzeug angekuppelten Anhängers zusätzlich auch dessen Betriebsbremsen

zugespannt werden oder ob diese gelöst bleiben. Um diesbezüglich unterschiedlichen Kundenwünschen Rechnung zu tragen, sollte der Zugfahrzeughersteller beide Funktionalitäten des Anhängers, d.h. Parken mit gelöster Betriebsbremse oder mit zugespannter Betriebsbremse mit einem möglichst ge- ringen Aufwand realisieren können.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann daher die elektro- pneumatische Ventileinrichtung wenigstens einen weiteren Anschluss für eine Anhängersteuerventileinrichtung aufweisen und derart ausgebildet und von der elektronischen Steuereinrichtung derart ansteuerbar sein, dass auf ein einem geparkten oder abgestellten Zustand entsprechendes Signal des Feststellbremssignalgebers hin die Feststellbremse des Zugfahrzeugs zugespannt und der eine Anschluss für die Anhängersteuerventileinrichtung belüftet und der weitere Anschluss für die Anhängersteuerventileinrichtung entlüftet wird und dass auf wenigstens ein weiteres Signal des Feststellbremssignalgebers hin der eine Anschluss und der wenigstens eine weitere Anschluss gleichläufig be- oder entlüftet werden.

Durch die gegenläufigen Drucksignale an den Anschlüssen für die nachgeord- nete Anhängersteuerventileinrichtung bei geparkter oder abgestellter Zugfahrzeug-Anhängerkombination kann dann durch ein- und dasselbe Feststell- bremsmodul die jeweils gewünschte Funktionalität des Anhängers realisiert werden, also beispielsweise ein Zuspannen der Betriebsbremse des Anhängers, wenn dessen Anhängersteuerventileinrichtung an den einen Anschluss angeschlossen ist oder ein Lösen oder Gelösthalten der Betriebsbremse des Anhängers, wenn dessen Anhängersteuerventileinrichtung an den anderen An- Schluss der Ventileinrichtung angeschlossen ist. Beide Arten von Funktionalitäten und damit unterschiedliche Kundenwünsche können folglich durch ein und dieselbe Ventileinrichtung erfüllt werden. Dies reduziert die Variantenvielfalt und damit die Herstellkosten der Ventileinrichtung.

Mit der Feststellbremseinrichtung gemäß der Erfindung können eine oder mehrere der folgenden Funktionen ausgeführt werden, wobei die Aufzählung nicht abschließend ist:

- Eine Testfunktion zum Testen, ob das Zugfahrzeug mit zugespannter Fest- stellbremse in der Lage ist, einen angekoppelten, aber ungebremsten Anhänger im Stillstand zu halten,

- eine Parkfunktion, bei welcher die Feststellbremse des Zugfahrzeugs zugespannt und die Betriebsbremse des Anhängers gelöst oder zugespannt ist,

- eine Fahrfunktion zum Fahren, bei welcher das Zugfahrzeug und der Anhän- ger ungebremst sind,

- eine Fahrfunktion zum Fahren mit Streckbremse, bei welcher das Zugfahrzeug ungebremst und der Anhänger zumindest kurzzeitig oder gestuft gebremst wird,

- eine Hilfsbremsfunktion zum Bremsen mit der Feststellbremse des Zugfahr- zeugs und mit der Betriebsbremse des Anhängers bei einem Ausfall der Betriebsbremse des Zugfahrzeugs.

Genaueres wird im Rahmen der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels deutlich.

Zeichnung Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig.1 einen schematischen Aufbauplan einer Feststellbremseinrichtung einer Bremsanlage einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig.2 einen schematischen Aufbauplan einer Feststellbremseinrichtung einer Bremsanlage einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig.3 einen schematischen Aufbauplan einer Feststellbremseinrichtung einer Bremsanlage einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig.4 einen schematischen Aufbauplan einer Feststellbremseinrich- tung einer Bremsanlage einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig.5a bis c schematische Querschnittsdarstellungen eines tristabilen Schieberventils in drei unterschiedlichen Schieberstellungen, wie es in den Feststellbremseinrichtungen gemäß der Ausfüh- rungsformen von Fig.1 und Fig.2 verwendet wird;

Fig.6 einen schematischen Aufbauplan einer bevorzugten Ausführungsform eines Drucksteuerteils einer Feststellbremseinrichtung;

Fig.7 einen schematischen Aufbauplan einer weiteren Ausführungs- form eines Drucksteuerteils einer Feststellbremseinrichtung;

Fig.8 einen schematischen Aufbauplan einer weiteren Ausführungsform eines Drucksteuerteils einer Feststellbremseinrichtung;

Fig.9 einen schematischen Aufbauplan einer weiteren Ausführungsform eines Drucksteuerteils einer Feststellbremseinrichtung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Fig.1 gezeigte bevorzugte Ausführungsform einer Feststellbremseinrichtung 1 als Bestandteil einer druckmittelbetätigten, beispielsweise elektro- pneumatisch betätigten Bremseinrichtung (EBS) einer Zugfahrzeug- Anhängerkombination ist im Zugfahrzeug angeordnet. Die Feststellbremsein- richtung hat einen beispielsweise manuell über einen Bedienhebel einstellbaren Feststellbremssignalgeber, welcher über eine elektrische Signalleitung durch elektrische Betätigungssignale eine elektronische Steuereinrichtung steuert. Der Bedienhebel, der Feststellbremssignalgeber, die Signalleitung sowie die elektronische Steuereinrichtung sind aus Maßstabsgründen hier nicht gezeigt,

aber hinlänglich bekannt, beispielsweise aus der EP 1 783 019 A1. Die Feststellbremseinrichtung weist weiterhin eine von der Steuereinrichtung steuerbare elektro-pneumatische Ventileinrichtung 2 auf, welche über einen Vorratsan- schluss 3 mit Druckluft aus einem hier nicht gezeigten Vorratsluftbehälter ver- sorgt wird.

Der Vorratsanschluss 3 der Ventileinrichtung 2 ist mit einem Vorratsanschluss 4 eines tristabilen Schieberventils 6 verbunden. Der Vorratsanschluss 3 der Ventileinrichtung 2 steht weiterhin mit einem Vorratsanschluss 8 eines Relaisventils 10 der Ventileinrichtung 2 in Verbindung.

Das beispielsweise tristabile Schieberventil 6 wird direkt oder indirekt von der elektronischen Steuereinrichtung gesteuert und ist in Bezug auf hier vorzugsweise drei Stellungen eines Ventilschiebers 52 stabil. Mit Hilfe des Schieberventils 6 werden die Betriebszustände der Bremsen der Zugfahrzeug- Anhängerkombination abhängig von der Stellung des Ventilschiebers 52 einge- stellt. Dabei ist das Schieberventil 6 so ausgeführt ist, dass der Ventilschieber 52 bei einer Störung in der elektronischen Steuerung seine zuletzt eingenommene Stellung stabil aufrecht erhält.

über einen Entlüftungsanschluss 14 steht das tristabile Schieberventil 6 mit einer Entlüftung 16 der Ventileinrichtung 2 in Verbindung. Weiterhin ist ein Druckanschluss 18 vorhanden, welcher mit einem Anschluss 20 für eine Anhängersteuerventileinrichtung (Anhängersteuermodul oder Anhängersteuerventil), mit einem Drucksensor 22 sowie mit einem Druckausgang 24 des Relaisventils 10 der Ventileinrichtung 2 verbunden ist. Der Drucksensor 22 meldet den sensierten Druck am Druckausgang 24 des Relaisventils 10 als Druck- Istwert an die elektronische Steuereinrichtung zur Realisierung einer Druckregelung.

Andererseits steht das Schieberventil 6 über einen Federspeicheranschluss 26 mit einem Anschluss 28 für die Federspeicherbremsen des Zugfahrzeugs in Verbindung, d.h. mit Federspeicherbremszylindern, wie sie eingangs erläutert

wurden und welche in belüftetem Zustand lösen und in entlüftetem Zustand zu- spannen.

Weiterhin steht ein Drucksteueranschluss 30 des Schieberventils 6 mit einem Anschluss 32 eines Drucksteuerteils 34 in Verbindung. Nicht zuletzt ist ein wei- terer Drucksteueranschluss 36 des Schieberventils 6 mit einem weiteren Anschluss 38 des Drucksteuerteils 34 verbunden. Ein Ausgang 40 des Drucksteuerteils 34 steht mit einem Steueranschluss 42 des Relaisventils 10 in Verbindung, welches ebenfalls einen Entlüftungsanschluss 44 aufweist, der mit der Entlüftung 16 der Ventileinrichtung 2 in Verbindung steht.

Das Relaisventil 10 moduliert in bekannter Weise abhängig von dem an seinem Steueranschluss 42 anstehenden Druck aus dem an seinem Vorratsanschluss 8 anstehenden Vorratsdruck des Vorratsdruckbehälters einen geregelten Druck an seinen Druckausgang 24.

Generell steuert eine Anhängersteuerventileinrichtung die Betriebsbremsein- richtung eines Anhängers an, welche eingangs beschriebene Betriebsbremszylinder umfasst, die in belüftetem Zustand zuspannen und in entlüftetem Zustand lösen. Weiterhin invertieren solche Anhängersteuerventileinrichtungen den in sie eingesteuerten Druck, d.h. sie invertieren einen einer Belüftung entsprechenden Druck in einen einer Entlüftung entsprechenden Druck und um- gekehrt.

Das tristabile Schieberventil 6 wird durch vorzugsweise zwei, hier nicht explizit gezeigte 3/2-Wege-Magnetventile 46, 48 pneumatisch vorgesteuert und ist schematisch in Fig.δa bis Fig.5 c dargestellt.

Wie aus Fig.δa hervorgeht, weist das Schieberventil 6 einen in einem Ventil- schiebergehäuse 50 linear geführten Ventilschieber 52 auf, mit einer Kolbenstange 54, auf welche beispielsweise drei in einer gestuften Zylinderbohrung 62 des Ventilschiebergehäuses 50 dicht geführte Steuerkolben 56, 58, 60 wirken. Beispielsweise in einem Mittelteil weist der Ventilschieber 52 die in Fig.1 sym-

bolisch, aber in Fig.5a nicht gezeigten drei Verknüpfungsteile 64, 66 und 68 auf, welche die insgesamt sechs Anschlüsse 4, 14, 18, 26, 30 und 36 des Schieberventils 6 in der symbolisch in Fig.1 gezeigten Weise und in drei Schaltoder Schiebestellungen miteinander gezielt verbinden.

Dabei ist ein erster Steuerkolben 56 an dem in Fig.5a linksseitigen Ende der Kolbenstange 54 befestigt, wobei zwischen dem ersten Steuerkolben 56 und einem linksseitigen Boden 70 des Schieberventilgehäuses 50 eine erste Steuerkammer 72 ausgebildet ist, welche über einen ersten Steueranschluss 74 durch einen ersten Steuerdruck des einen 3/2-Wege-Vorsteuermagnetventils 46 belastbar ist.

Ebenso ist an dem in Fig.5a rechtsseitigen Ende der Kolbenstange 54 ein zweiter Steuerkolben 58 befestigt, wobei zwischen diesem und einem rechtsseitigen Boden 76 des Schieberventilgehäuses 50 eine zweite Steuerkammer 78 ausgebildet wird. Weiterhin ist ein dritter, als Ringkolben ausgeführter Steuerkolben 60 vorhanden, der radial außen in einem erweiterten Durchmesser 80 der Zylinderbohrung 62 des Ventilschiebergehäuses 50 ebenfalls linear geführt ist und in dessen zentraler Durchgangsbohrung der zweite Steuerkolben 58 linear geführt ist.

Mit einem Kolbenkragen 82 ist der dritte Steuerkolben 60 gegen eine Boh- rungsstufe des erweiterten Durchmessers 80 der Zylinderbohrung 62 anschlagbar. Außerdem hat der dritte Steuerkolben 60 ein Kolbenhemd 84, das gegen einen mit der Kolbenstange 54 fest verbundenen Anschlag 86 anschlagbar ist. Eine Wirkfläche des dritten Steuerkolbens 60 begrenzt ebenfalls die zweite Steuerkammer 78, wobei die Summe der Wirkflächen des zweiten und dritten Steuerkolbens 58, 60 in Bezug auf die zweite Steuerkammer 78 größer ist als die Wirkfläche des ersten Steuerkolbens 56 in Bezug auf die erste Steuerkammer 72. Die zweite Steuerkammer 78 wird durch einen zweiten Steueranschluss 88 mit einem zweiten Steuerdruck des anderen 3/2-Wege- Vorsteuermagnetventils 48 belastet.

Auf den Ventilschieber 52 können daher der von dem einen 3/2-Wege- Vorsteuermagnetventil 46 erzeugte erste Steuerdruck in eine erste Stellrichtung, in Fig.5a nach rechts, und der von dem anderen 3/2-Wege- Vorsteuermagnetventil 48 erzeugte zweite Steuerdruck in eine gegenüber der ersten Stellrichtung entgegensetzte zweite Stellrichtung, in Fig.5a nach links, wirken.

In der Situation von Fig.5a ist die erste Steuerkammer 72 durch den ersten Steuerdruck belastet, während die zweite Steuerkammer 78 entlüftet ist, wodurch die Kolbenstange 54 nach rechts verschoben wird, bis der zweite Steuer- kolben 58 und der dritte Steuerkolben 60 den linken Boden 70 des Ventilschiebergehäuses 50 kontaktieren. Diese durch den Anschlag am Boden 70 definierte Stellung des Ventilschiebers 52 bewirkt, dass ein bestimmtes Verknüpfungsteil der drei mit der Kolbenstangen verbundenen Verknüpfungsteile 64, 66, 68 von Fig.1 mit den Anschlüssen 4, 14, 18, 26, 30 und 36 des Schieberventils 6 in überdeckung gebracht wird, um die in Fig.1 symbolisch dargestellten Verbindungen zwischen diesen Anschlüssen hervorzurufen.

Wird gemäß Fig.5b nun die zweite Steuerkammer 78 unter den zweiten Steuerdruck gesetzt, der beispielsweise genauso groß wie der erste Steuerdruck ist, so bewirkt dies, dass der zweite Steuerkolben 58 und der dritte Steuerkolben 60 nach links verschoben werden, wobei der zweite Steuerkolben 58 die Kolbenstange 54 direkt und der dritte Steuerkolben 60 die Kolbenstange 54 über den Anschlag 86 mitnimmt. Durch die Verschiebung der Kolbenstange wird nun ein anderes Verknüpfungsteil der drei Verknüpfungsteile 64, 66, 68 von Fig.1 mit den Anschlüssen 4, 14, 18, 26, 30 und 36 des Schieberventils 6 in überde- ckung gebracht, um wiederum bestimmte, in Fig.1 symbolisch gezeigte Verbindungen zwischen den Anschlüssen 4, 14, 18, 26, 30 und 36 hervorzurufen. Die Bewegung nach links kommt trotz gleich großer Steuerdrücke in der ersten Steuerkammer 72 und in der zweiten Steuerkammer 78 zustande, weil die Summe der Wirkungsflächen des zweiten Steuerkolbens 58 und des dritten Steuerkolbens 60 größer ist als die Wirkungsfläche des ersten Steuerkolbens

56. Definiert wird die Stellung des Ventilschiebers 52 gemäß Fig.5b auch durch den Anschlag des dritten Steuerkolbens 60 an der Bohrungsstufe des erweiterten Durchmessers 80 der Zylinderbohrung 62 des Ventilschiebergehäuses 50.

Wenn nun ausgehend von dem Zustand in Fig.5b die erste Steuerkammer 72 gemäß Fig.5c entlüftet, der zweite Steuerdruck in der zweiten Steuerkammer 78 aber aufrecht erhalten wird, so befindet sich der dritte Steuerkolben 60 zwar bereits im Anschlag gegen die Bohrungsstufe des erweiterten Durchmessers 80, jedoch kann sich der im dritten Steuerkolben 60 geführte zweite Steuerkolben 58 noch weiter nach links bewegen, bis der erste Steuerkolben 56 am Hn- ken Boden 70 des Ventilschiebergehäuses 50 anschlägt, wodurch sich ebenfalls eine definierte Stellung des Ventilschiebers 52 bzw. der Kolbenstange 54 ergibt, in welcher nun wiederum ein anderes Verknüpfungsteil der drei Verknüpfungsteile 64, 66, 68 von Fig.1 mit den Anschlüssen 4, 14, 18, 26, 30 und 36 des Schieberventils 6 in überdeckung gebracht wird.

Die drei Steuerkolben 56, 58, 60 dichten gegen die radial innere Fläche der Zylinderbohrung 62 des Ventilschiebergehäuses 50 bevorzugt durch radial äußere Gleitdichtungen 90 ab. Diese Gleitdichtungen 90 bewirken bei ruhendem Ventilschieber 52 insbesondere einen Reibschluss in Form von Haftreibung zwischen den Steuerkolben 56, 58 und 60 und dem Ventilschiebergehäuse 50. Aufgrund dieses Reibschlusses und des in jeder der drei Stellungen gemäß Fig.5a bis Fig.5c vorliegenden Formschlusses durch die oben beschriebenen Anschläge der Steuerkolben 56, 58, 60 in einer Verstellrichtung des Ventilschiebers 52 sind diese Stellungen stets stabil, auch wenn der erste Streuerdruck oder der zweite Steuerdruck aufgrund einer Störung in der elektrischen Steuerung der 3/2-Wege-Vorsteuermagnetventile 46, 48 ausfällt. Da das Schieberventil 6 daher in allen drei Stellungen gemäß Fig.5a bis Fig.5c stabil bleibt, auch wenn die Steuerdrücke ausfallen, ist es tristabil.

Bevorzugt sind die beiden 3/2-Wege-Vorsteuermagnetventile ausgebildet, dass sie auf ein elektrisches Signal der elektronischen Steuereinrichtung hin lediglich einen kurzen Druckpuls in den Steuerkammern 72 und 78 erzeugen.

In Fig.6 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Drucksteuerteils 34 ge- zeigt, wie es beispielsweise in einer Ventileinrichtung 2 gemäß Fig.1 eingesetzt wird. Demnach beinhaltet das Drucksteuerteil 34 der Ventileinrichtung zwei federbelastete 2/2-Wegemagnetventile 92, 94, wovon ein 2/2-Wegemagnetventil 92 stromlos durchschaltet und das andere 2/2-Wegemagnetventil 94 stromlos sperrt. Beide 2/2-Wegemagnetventile 92, 94 können getaktet zwischen ihren beiden Schaltstellungen hin- und hergeschaltet werden. Das Drucksteuerteil 34 ist über seine beiden Anschlüsse 32, 38 mit dem Schieberventil 6 verbunden, wobei der eine Anschluss 32 den an ihm anstehenden Druck an den Ausgang 40 und damit bis zum Steueranschluss 42 des Relaisventils 10 durchsteuert, wenn das 2/2-Wegemagnetventile 94 stromlos gesetzt ist. Der andere An- Schluss 38 des Drucksteuerteils 34 sperrt demgegenüber den an ihm anstehenden Druck, wenn es stromlos gesetzt sind. Im bestromten Zustand kehren sich diese Verhältnisse um, wie anhand von Fig.6 leicht vorstellbar ist.

Gemäß Fig.7 beinhaltet das Drucksteuerteil 34a der Ventileinrichtung 2 gemäß einer weiteren Ausführungsform ein 3/2-Wegemagnetventil 96 und ein 2/2- Wegemagentventil 98, das getaktet geschaltet werden kann.

Die Ausführungsform von Fig.8 zeigt ein Drucksteuerteil 34b mit einem einzigen 3/2-Wege-Magnetventil 100 als Regelventil, welches laufend zwischen einer Be- und einer Entlüftungsstellung hin- und hergeschaltet wird, wobei das Verhältnis der Dauer der Be- und Entlüftungszyklen den einzustellenden Druck be- stimmt. Eine solche Druckregelung kommt ohne Drucksensor aus.

Schließlich kann das Drucksteuerteil 34c auch ein Proportionalventil 102 gemäß Fig.9 beinhalten.

Allen den Ausführungsformen des Drucksteuerteils 34, 34a, 34b und 34c gemäß Fig.6 bis Fig.9 ist gemeinsam, dass sie zwei Anschlüsse 32, 38 aufweisen, von welcher ein Anschluss 32 ein NO-port ist (normally open), weil der an ihm anstehende Druck bei stromlos gesetzten Ventilen (z.B. 92, 94 in Fig.6) im Drucksteuerteil 34 an den Ausgang 40 durchgesteuert wird, und der andere Anschluss 38 ein NC-port (normally closed) ist, weil der an ihm anstehende Druck bei stromlos gesetzten Ventilen (z.B. 92, 94 in Fig.6) im Drucksteuerteil 34 gesperrt und nicht bis an den Ausgang 40 weiter gesteuert wird.

Vor diesem Hintergrund wird im folgenden die Funktionsweise der Feststell- bremseinrichtung 1 anhand der Ausführungsform von Fig.1 für das Schieberventil 6 und anhand der Ausführungsform von Fig.7 für das Drucksteuerteil 34a beschrieben :

Zum Einstellen des Betriebsmodus „Fahren" gezeigt stellt der Fahrer an dem Bedienhebel des Feststellbremssignalgebers eine entsprechende Stellung ein. Die pneumatische Vorsteuerung durch beiden 3/2-Wegevorsteuer- Magnetventile 46, 48 des tristabilen Schieberventils 6 gemäß Fig.1 stellen dessen Ventilschieber 52 bedingt durch eine entsprechende Ansteuerung durch die elektronische Steuereinrichtung dann derart ein, dass das in Fig.1 obere Verknüpfungsteil 64 mit sich mit den Anschlüssen 4, 14, 18, 26, 30, 36 des Schieberventils 6 überdeckt.

Dann wird zum einen der Vorratsanschluss 4 mit dem Anschluss 28 für die Federspeicherbremse und mit dem einen Anschluss 32 (stromlos durchschaltend oder „normally open") des Drucksteuerteils 34 verbunden. Dies bewirkt, dass die Federspeicherbremszylinder des Zugfahrzeugs belüftet werden und somit dessen Federspeicherbremse gelöst wird. Weiterhin wird Vorratsdruck durch das stromlos gesetzte Drucksteuerteil 34a gemäß Fig.7 hindurch bis zum Steu- eranschluss 42 des Relaisventils 10 durchgesteuert, welches daraufhin den Anschluss 20 für die Anhängersteuerventileinrichtung belüftet, welche diese Belüftung in eine Entlüftung invertiert, wodurch der Druck in den aktiven Be-

triebsbremsen des Anhängers sinkt und diese dadurch gelöst werden. Zum andern wird dann der andere Anschluss 38 (stromlos gesperrt oder „normally closed") des Drucksteuerteils 34a mit der Entlüftung 16 verbunden.

Durch Bestromen des 3/2-Wegemagnetventils 96 des Drucksteuerteils 34a und durch getaktete Ansteuerung des 2/2-Wegemagnetventils 98 des Drucksteuerteils 34a kann dann der Anschluss 20 für die Anhängersteuerventileinrichtung zeitlich gestuft entlüftet werden. Diese zeitlich gestufte Entlüftung invertiert die Anhängersteuerventileinrichtung in eine zeitlich gestufte Belüftung der aktiven Betriebsbremsen des Anhängers vorzugsweise zum Streckbremsen der Zug- fahrzeug-Anhänger-Kombination. Denn wenn im Betriebsmodus „Fahren" die Zugfahrzeug-Anhängerkombination einknickt, kann sie der Fahrer durch eine manuelle Betätigung des Bedienhebels in die Stellung „Streckbremse" wieder gerade stellen, in welcher das 3/2-Wegemagnetventil 96 des Drucksteuerteils 34 bestromt und das 2/2- Wegemagnetventil 98 getaktet angesteuert wird.

Erforderlichenfalls muss der Fahrer zwischen der Stellung „Fahren" und „Streckbremsen" hin und her schalten, bis die Geradestellung erfolgt ist. Denn zum Streckbremsen werden nur die Betriebsbremsen des Anhängers betätigt, die Bremsen des Zugfahrzeugs jedoch nicht. Dabei werden die Betriebsbremsen des Anhängers wechselweise solange zugespannt und wieder gelöst, bis die Zugfahrzeug-Anhängerkombination wieder geradegestellt ist. über den Drucksensor 22 und die elektronische Steuereinrichtung ist dabei eine Druckregelung am Anschluss 20 für die Anhängersteuerventileinrichtung möglich.

Falls die Betriebsbremsen des Zugfahrzeugs ausfallen, hat der Fahrer die Möglichkeit, die Zugfahrzeug-Anhängerkombination einzubremsen, indem er durch eine entsprechende Betätigung des Bedienhebels des Feststellbremssignalgebers ein gestuftes Bremsen mit der Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs und mit der Betriebsbremse des Anhängers hervorruft („Hilfsbremsen"). Dann wird das mittlere Verknüpfungsteil 66 des Schieberventils 6 mit dessen An-

Schlüssen 4, 14, 18, 26, 30, 36 in überdeckung gebracht. Diese Schalt- oder Schiebestellung des Schieberventils 6 ist in Fig.1 gezeigt.

Dann sind der Anschluss 20 für die Anhängersteuerventileinrichtung und der Anschluss 28 für die Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs mit dem Druck- ausgang 24 des Relaisventils 10 verbunden. In der Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs herrscht daher der gleiche Druck wie am Anschluss 20 für die Anhängersteuerventileinrichtung. Dieser Druck wird vom Druckausgang 24 des Relaisventils 10 herangeführt und vom Drucksensor 22 gemessen.

Andererseits steht dann der eine Anschluss 32 (stromlos durchschaltend oder „normally open") des Drucksteuerteils 34a mit dem Vorratsanschluss 3 in Verbindung, so dass Vorratsdruck zum Steueranschluss 42 des Relaisventils 10 durchgesteuert wird, welches daraufhin seinen Druckausgang 24 belüftet. Ein belüfteter Anschluss 20 für die Anhängersteuerventileinrichtung bedeutet durch die Invertierung eine Entlüftung der Betriebsbremsen des Anhängers, wodurch diese gelöst sind. Weiterhin resultiert die Belüftung des Anschlusses 28 für die Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs in einem Lösen der Federspeicherbremse, so dass die Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination zunächst ungebremst ist. Der andere Anschluss 38 (stromlos sperrend oder „normally closed") des Drucksteuerteils 34a ist zunächst mit der Entlüftung 16 verbunden, weil das 3/2-Wege-Magnetventil 96 des Drucksteuerteils 34a diesen Anschluss 38 stromlos auf die Entlüftung 16 schaltet.

Wenn nun der Bedienhebel des Feststellbremssignalgebers in die Stellung „Hilfsbremse" eingestellt wird, steht jedoch nicht nur der mittlere Verknüpfungsteil 66 des Schieberventils 6 mit seinen Anschlüssen 4, 14, 18, 26 und 30 in überdeckung, sondern gleichzeitig wird das 3/2-Wegemagnetventil 96 im Drucksteuerteil 34a bestromt und das 2/2-Wege-Magnetventil 98 gepulst oder getaktet angesteuert, wodurch am Steueranschluss 42 des Relaisventils 10 eine zeitlich gestufte Entlüftung stattfindet, welche dann sowohl in den Anschluss 20 für die Anhängersteuerventileinrichtung als auch in den Anschluss 28 für die

Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs eingesteuert wird. Durch die Invertierung in der Anhängersteuerventileinrichtung ergibt sich daraus ein gestuftes Zuspannen der Betriebsbremsen des Anhängers, und in der Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs führt die gestufte Entlüftung ebenfalls zu einem ge- stuften Zuspannen dieser Bremse. Das dadurch hervorgerufene zyklische Zuspannen und Lösen der Betriebsbremsen des Anhängers bzw. der Federspeicherbremsen des Zugfahrzeugs kommt einer Komfortbremsung mit einer gewissen Antiblockierfunktion gleich.

Für den Fall, dass die Zugfahrzeug-Anhängerkombination abgestellt oder ge- parkt werden soll, wird der Bedienhebel des Feststellbremssignalgebers in die Position „Parken" gebracht, was dazu führt, dass das in Fig.1 untere Verknüpfungsteil 68 sich mit den Anschlüssen 4, 14, 18, 26 und 30 des Schieberventils 6 überdeckt. Dann ist der Anschluss 28 für die Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs mit der Entlüftung 16 verbunden, wodurch die Federspeicherbrem- sen des Zugfahrzeugs zuspannen. Weiterhin ist der eine Anschluss 32 („nor- mally open" oder stromlos durchsteuernd) des Drucksteuerteils 34a mit der Entlüftung 16 verbunden, wodurch ebenfalls der Anschluss 20 für die Anhängersteuerventileinrichtung über das Relaisventil 10 entlüftet wird, was durch die dort statt findende Invertierung in einer Belüftung der Betriebsbremse des An- hängers und damit in einem Zuspannen der aktiven Betriebsbremsen des Anhängers resultiert. Weiterhin steht der Vorratsanschluss 3 oder 4 mit dem weiteren Anschluss 38 („normaly closed" oder stromlos gesperrt) des Drucksteuerteils 34 in Verbindung.

Falls nun das 3/2-Wege-Magnetventil 96 des Drucksteuerteils 34a bestromt wird, was beispielsweise durch Einstellen des Bedienhebels des Feststellbremssignalgebers in die Stellung „Testfunktion" bewerkstelligt wird, so wird Vorratsdruck über den Anschluss 38 und das stromlos durchgeschaltete 2/2- Wege-Magnetventil 98 zum Steueranschluss 42 des Relaisventils 10 durchgesteuert, wodurch dieses den Anschluss 20 für die Anhängersteuerventileinrich- tung belüftet. Die Anhängersteuerventileinrichtung entlüftet dann durch Invertie-

rung die Betriebsbremsen des Anhängers und löst sie damit. Mit der Testfunktion wird daher geprüft, ob das mit der Feststellbremse eingebremste Zugfahrzeug den ungebremsten Anhänger im Stand halten kann.

Bei den in Fig.2 bis Fig.4 gezeigten Ausführungsformen einer Ventileinrichtung 2 sind die gegenüber dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel von Fig.1 gleich bleibenden und gleich wirkenden Teile durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.

Die Ausführungsform von Fig.2 weist neben dem einen Anschluss 20 für die Anhängersteuerventileinrichtung einen weiteren Anschluss 20a für die Anhän- gersteuerventileinrichtung auf. Der Hintergrund für den weiteren Anschluss 20a für die Anhängersteuerventileinrichtung besteht darin, dass nach der geltenden Gesetzeslage bei geparkten oder abgestellten Zustand einer Zugfahrzeug- Anhängerkombination, d.h. bei zugespannter Feststellbremse des Zugfahrzeugs zusätzlich die Betriebsbremse des Anhängers zugespannt sein kann, er- forderlich ist dies jedoch nicht. Folglich bleibt es dem Anwender überlassen, ob im geparkten oder abgestellten Zustand des an ein Zugfahrzeug angekuppelten Anhängers zusätzlich auch dessen Betriebsbremsen zugespannt werden oder ob diese gelöst bleiben.

Gemäß der Ausführungsform von Fig.2 verfügt die elektro-pneumatische Ven- tileinrichtung 2 daher über einen weiteren Anschluss 20a für die Anhängersteuerventileinrichtung ist und derart ausgebildet und von der elektronischen Steuereinrichtung derart ansteuerbar sein, dass auf ein einem geparkten oder abgestellten Zustand entsprechendes Signal des Feststellbremssignalgebers hin die Feststellbremse des Zugfahrzeugs zugespannt und der eine Anschluss 20 für die Anhängersteuerventileinrichtung belüftet und der weitere Anschluss 20a für die Anhängersteuerventileinrichtung entlüftet wird oder umgekehrt. Hierzu ist das Schieberventil 6a als 7/3-Wege- Ventil ausgebildet.

Durch die gegenläufigen Drucksignale an den beiden Anschlüssen 20 und 20a für die nachgeordnete Anhängersteuerventileinrichtung kann dann bei gepark-

ter oder abgestellter Zugfahrzeug-Anhängerkombination durch ein- und dieselbe Ventileinrichtung die jeweils gewünschte Funktionalität des Anhängers realisiert werden, also beispielsweise ein Zuspannen der Betriebsbremse des Anhängers, wenn dessen Anhängersteuerventileinrichtung an den einen An- Schluss 20 angeschlossen ist oder ein Lösen oder Gelösthalten der Betriebsbremse des Anhängers, wenn dessen Anhängersteuerventileinrichtung an den anderen Anschluss 20a angeschlossen ist. Es versteht sich weiterhin, dass wenn an den einen Anschluss 20 oder an den anderen Anschluss 20a eine Anhängersteuerventileinrichtung eines Anhängers angeschlossen wird, der jeweils andere Anschluss 20a bzw. 20 druckdicht verschlossen wird.

Bei der Ausführungsform von Fig.3 umfasst die Ventileinrichtung 2 ein bistabiles Schieberventil 6b mit zwei Verknüpfungsteilen 104, 106. Damit ist der Funktionsumfang auf die Betriebsmodi „Fahren", „Stand", „Streckbremsen" und „Testfunktion" reduziert, während die Hilfsbremsfunktion entfällt.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.4 wird ebenfalls ein bistabiles Schieberventil 6c verwendet, wobei die Betriebsmodi „Streckbremsen" und „Hilfs- bremsen" entfallen.

Je nach Ausbaustufe hinsichtlich der gewünschten Betriebsmodi kann jede der Ausführungsformen von Schieberventilen 6, 6a, 6b und 6c gemäß Fig.1 bis Fig.4 mit Drucksteuerteilen 34, 34a, 34b und 34c gemäß Fig.6 bis Fig.9 kombiniert werden.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Feststellbremssignalgeber 4 ein manuell einstellbares Bedienteil. Alternativ oder zusätzlich können die Signale für die Steuereinrichtung 8 der Feststellbremseinrichtung 1 jedoch auch automatisch erzeugt werden, beispielsweise in Abhängigkeit von den Betriebs- zuständen des Fahrzeugs, insbesondere von einer externen Einheit wie einem weiteren Steuergerät, das mit der Steuereinrichtung kommuniziert, beispielsweise von einem Hillholder. Dies gilt für sämtliche Betriebsmodi der Feststellbremseinrichtung 1 wie „Fahren", „Parken", „Hilfsbremse" und „Testfunktion".

Bezugszahlenliste

1 Feststellbremseinrichtung

2 Ventileinrichtung

3 Vorratsanschluss

4 Vorratsanschluss

6 Schieberventil

6a/6b/6c Schieberventil

8 Vorratsanschluss / Relaisventil

10 Relaisventil

14 Entlüftungsanschluss

16 Entlüftung

18 Druckanschluss

20/2Oa Anschluss Anhängersteuerventileinrichtung

22 Drucksensor

24 Druckausgang

26 Federspeicheranschluss

28 Anschluss für Federspeicherbremsen

30 Drucksteueranschluss

32 Anschluss

34 Drucksteuerteil

34a/34b/34c Drucksteuerteil

36 Drucksteueranschluss

38 Anschluss NC

40 Ausgang

42 Steueranschluss

44 Entlüftungsanschluss

46 Vorsteuerventil

48 Vorsteuerventil

50 Ventilschiebergehäuse

52 Ventilschieber

54 Kolbenstange

56 1. Steuerkolben

58 2. Steuerkolben

60 3. Steuerkolben

62 Zylinderbohrung

64 Verknüpfungsteil

66 Verknüpfungsteil

68 Verknüpfungsteil

70 Boden

72 1. Steuerkammer

74 1. Steueranschluss

76 Boden

78 2. Steuerkammer

80 erweiterter Durchmesser

82 Kolbenkragen

84 Kolbenhemd

86 Anschlag

88 2. Steueranschluss

90 Gleitdichtungen

92 2/2-Wege-Magnetventil

94 2/2-Wege-Magnetventil

96 3/2-Wege-Magnetventil

98 2/2-Wege-Magnetventil

100 3/2-Wege-Magnetventil

102 Proportionalventil

104 Verknüpfungsteil

106 Verknüpfungsteil