Reibungskupplungen kommen üblicherweise in Fahrzeugen, vorwiegend in Personenkraftfahrzeugen zum Einsatz. Dabei dient die Reibungskupplung zur Übertragung eines von einer Antriebswelle-der Motorwelle-erzeugten Drehmoments an die Abtriebswelle, welche die Verbindung mit einem angeschlossenen Schaltgetriebe herstellt. Hierzu sind Schaltvorgänge notwendig, die eine optimierte Drehmomentübertragung gewährleisten. Die Schaltvorgänge werden meist manuell von dem Fahrer vorgenommen. Aktuelle Tendenzen, die einen erhöhten Schaltkomfort verlangen, erhöhen jedoch den Bedarf an automatisierten Schaltvorgängen.

Allgemein bekannt sind mechanische Kupplungen in Fahrzeuggetrieben, die mittels einer Vorspannkraft eine Übertragung eines Drehmoments ermöglichen und über einen Ausrückhebel oder Zentralausrücker die Vorspannkraft zwecks Schalten der Kupplung aufheben. Dabei wird die meist durch Tellerfedern aufgebrachte Vorspannkraft durch eine entgegengesetze Kraft eines Ausrücksystems manuell oder automatisch herausgenommen, so dass kein Drehmoment mehr übertragen wird, und das Getriebe schaltbar ist.

Aus der DE 197 46 538 Al ist eine solche gattungsgemäße Reibungskupplung bekannt.

Die dort aufgeführte Lösung betrifft ein hydraulisch betätigtes Ausrücksystem für eine

Fahrzeugreibungskupplung, bestehend aus einer Zylinder-Kolben-Einheit, in der ein Ringkolben verschiebbar geführt ist, an dem endseitig ein Ausrücklager befestigt ist, das mittels einer Druckfeder kraftbeaufschlagt an der Reibungskupplung abgestützt ist.

Nachteilig an dieser Lösung ist, dass zur Aufhebung der Drehmomentübertragung eine die Vorspannkraft überragende Kraft aufgewendet werden muss, wodurch das Ausrücksystem in entsprechend großen Abmaßen zu dimensionieren ist. Weiterhin weist diese Feder-Speicher-Einheit gewöhnlich aufgrund der Feder eine degressive Kraft/Weg-Kennlinie auf, welche für den Einbau in ein automatisiertes Schaltgetriebe eher ungeeignet ist.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Reibungskupplung zu schaffen, die einerseits kleinere Einbaumaße ermöglicht und andererseits ein direktes Kuppeln mit einer linearen Kraft/Weg-Kennlinie für den bevorzugten Einsatz in einem automatisierten Schaltgetriebe ermöglicht.

Diese Aufgabe wird von einer druckgesteuerten Reibungskupplung gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass die Reibungskupplung eine druckmittelbetätigbare Zylinder-Kolben-Einheit umfasst, die eine kraftschlüssige Verbindung einer Abtriebswelle mit einer ortsfest darauf angeordneten Mitnehmerscheibe und einer Antriebswelle mit einer ortsfest darauf angeordneten Antriebsscheibe zur Übertragung eines Drehmomentes der Antriebswelle infolge einer permanenten Druckmittelbeaufschlagung der Zylinder-Kolben-Einheit ermöglicht.

Diese Lösung bietet den Vorteil, dass die Übertragung des Drehmoments erst bei Beaufschlagung der Zylinder-Kolben-Einheit erfolgt. Dadurch sind Verspannfedern und dergleichen entbehrlich, so dass eine kompakte Zylinder-Kolbeneinheit entsteht. Die Abmaße der Reibungskupplung verringern sich entsprechend. Weiterhin weist die

Zylinder-Kolben-Einheit wegen der Druckmittelbeaufschlagung eine lineare Kraft/Weg-Kennlinie auf, wodurch die Reibungskupplung besonders für ein automatisiertes Schaltgetriebe geeignet ist.

Zur Übertragung des Drehmoments der Antriebswelle über eine Antriebsscheibe werden auf der Abtriebswelle mit der Antriebsscheibe korrespondierende Mittel benötigt. Diese korrespondierenden Mittel sind in Form einer Mitnehmberscheibe ausgebildet. Die Mitnehmerscheibe ist ortsfest auf der Abtriebswelle angeordnet und nimmt das Drehmoment der Antriebswelle mit, d. h. es wird das Drehmoment aufgenommen und an die Abtriebswelle übertragen. Die Mitnehmerscheibe weist praktisch die gleichen Vorteile wie die Antriebsscheibe auf.

Die Antriebsscheibe und/oder die Mitnehmerscheibe sind vorteilhafter Weise scheibenartig ausgebildet. Es sind jedoch auch ähnliche Formen wie Platten, Ringe und dergleichen denkbar.

Von besonderem Vorteil ist es, dass die Zylinder-Kolben-Einheit konzentrisch um die Abtriebswelle angeordnet ist, um eine symmetrische Belastung zu erzeugen.

Eine die Erfindung verbessernde Maßnahme sieht vor, dass die Reibungskupplung auch Mittel aufweist, die beweglich zwischen der Zylinder-Kolben-Einheit und der Mitnehmerscheibe auf der Abtriebswelle angeordnet sind, um eine Verbindung der Antriebswelle mit der Abtriebswelle zu realisieren. Auf diese Weise lässt sich die Kolbenbewegung der Zylinder-Kolben-Einheit über ein Bauteil auf die Mitnehmerscheibe übertragen. Mit diesem Bauteil lässt sich die Kolbenbewegung optimal an die Anforderungen anpassen. Beispielsweise lässt sich auf einfache Weise ein Längenausgleich oder ein angepasste Krafteingriffsort realisieren. Die Mittel müssen entsprechend der geforderten Bewegung gelagert sein.

Vorzugsweise ist hierfür eine axial auf der Abtriebswelle verschiebbare Klemmscheibe vorgesehen. Auf diese Weise lässt sich die Axialbewegung des Kolbens mit einem kleinbauenden und einfach herzustellenden Bauteil übertragen.

Vorteilhafterweise ist die Klemmscheibe mit dem Kolben der Zylinder-Kolben-Einheit über separate Verbindungsmittel verbunden. Durch diese direkte Verbindung von Klemmscheibe und Kolben, lässt sich die axiale Bewegung des Kolbens auf die Klemmscheibe übertragen, ohne dass eine Rotationsbewegung der Klemmscheibe um die Abtriebswelle beeinflusst wird.

Vorzugsweise ist die Klemmscheibe über eine formschlüssige Verbindung axial verschiebbar und mitdrehbar mit der Antriebswelle verbunden, um der Drehbewegung der Antriebswelle zu folgen. Dadurch dass die Klemmscheibe permanent mit der Antriebswelle mitdrehbar verbunden ist, entfällt bei einem Schaltvorgang das Hochfahren-das Anpassen der Rotationsbewegung der Klemmscheibe aus der Ruheposition in die Soll-Rotationsbewegung der Antriebswelle.

Es ist vorteilhaft, dass die Klemmscheibe mittels eines Lagers drehbar am Kolben gelagert ist. Das Lager ist dabei so ausgebildet, dass es die Rotationsbewegung und auch die axiale Verschiebung der Klemmscheibe ermöglicht.

Um die Verbindung zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle zu trennen ist es vorteilhaft, wenn die Reibungskupplung ein Ausrückelement aufweist, das nach Art einer Feder ausgebildet sein kann. Ein Ausrückelement ist jedoch entbehrlich, da die Kupplung selbsttrennend ist.

Es ist auch denkbar das Ausrückelement als ein zwischen der Klemmscheibe und der Mitnehmerscheibe sandwichartig angeordnetes, elastisches Element auszubilden. Durch diese Anordnung lässt sich ein einfach zu fertigendes Ausrückelement mit geringen Abmaßen platzsparend in der Kupplung unterbringen.

Auf gleiche Weise erzielt man einen Vorteil dadurch, dass das Ausrückelement vorlastlos ausgebildet ist. Aufgrund der Anordnung des Ausrückelements wird dieses ohne eine Vorspannung oder eine andere Vorlast montiert. Durch die Bewegung der Klemmscheibe in Richtung Antriebswelle wird das Ausrückelement gespannt.

Dadurch dass das Ausrückelement hebellos ausgebildet ist, lässt sich im Vergleich zu bekannten Ausrücksystemen weiter Bauraum einsparen. Die gesamte Kupplung kann kompakter und platzsparender hergestellt werden.

Die Zylinder-Kolben-Einheit kann als hydraulisch oder pneumatisch betätigbare Zylinder-Kolben-Einheit ausgebildet sein.

Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen sind in den Unteransprüchen angegeben oder werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der einzigen Figur näher dargestellt.

Die in einer geschnittenen Seitenansicht dargestellte Reibungskupplung 1 umfasst einen in einem Kupplungsgehäuse 2 angeordneten Reibungsmechanismus, der eine Antriebswelle 3 und eine Antriebswelle 4 miteinander verbindet bzw. trennt. Der Kupplungsmechanismus wird mittels einer über ein Druckmittel betätigbare Zylinder- Kolben-Einheit 5 betätigt. Die Druckmittelzuführung 6 der Zylinder-Kolben-Einheit 5 ist mittels eines Stutzens 6 realisiert. Über den Stutzen 6 wird ein Druckmittel, vorzugsweise Luft in die konzentrisch um die Abtriebswelle 4 angeordnete Zylinder- Kolben-Einheit 5 gefüllt. Hierdurch wird der als Ringkolben ausgebildete Kolben 7 der Zylinder-Kolben-Einheit axial in Richtung Antriebswelle 3 bewegt. Der Kolben 7 überträgt die axiale Bewegung an eine drehbar um die Abtriebswelle 4 gelagerte Klemmscheibe 8. Die Klemmscheibe 8 ist formschlüssig über Führungsbolzen und über eine auf der Antriebswelle 3 ortsfest angeordnete Antriebsscheibe 9 mit der Antriebswelle 3 verbunden, so dass die Klemmscheibe 8 axial verschiebbar auf der Abtriebswelle 4 sitzt und gleichzeitig der Drehbewegung der Antriebswelle 3 folgt. Die

axiale Bewegung der Klemmscheibe 8 ist durch winklige Bleche 10 in axialer Richtung begrenzt. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass die Klemmscheibe 8 stets mit der Antriebswelle 3 verbunden ist. Zwischen der Klemmscheibe 8 und der Antriebsscheibe 9 sind eine Mitnehmerscheibe 11 und ein Ausrückelement 12 angeordnet. Die Mitnehmerscheibe 11 ist ortsfest auf der Abtriebswelle 4 angeordnet und schleift entlang der Antriebsscheibe 9.

Bei einer axialen Bewegung des Kolbens 7 und damit auch der Klemmscheibe 8 in Richtung Antriebswelle 3 wird das zwischen Mitnehmerscheibe 11 und Klemmscheibe 8 sandwichartig angeordnete Ausrückelement 12 zusammengedrückt.

Durch die Klemmung von Antriebsscheibe 9, Mitnehmerscheibe 11, Ausrückelement 12 und Klemmscheibe 8 wird eine kraftschlüssige Verbindung zwischen der Antriebsscheibe 9 und der Mitnehmerscheibe 11 und somit zwischen Antriebswelle 3 und Abtriebswelle 4 erzeugt. Das Antriebsdrehmoment der Antriebswelle 3 wird auf die Abtriebswelle 4 übertragen, die Kupplung ist eingekuppelt. Während des eingekuppelten Zustands ist der Kolben 7 der Zylinder-Kolben-Einheit 5 permanent druckbeaufschlagt. Soll nun die Kupplung entkuppelt werden, wird der Druck reduziert.

Dadurch expandiert das Ausrückelement 12 in seine Ausgangsgröße und verschiebt die Klemmscheibe 8 axial in Richtung Abtriebswelle 4.

Bezueszeichenliste 1 Reibungskupplung 2 Kupplungsgehäuse 3 Antriebswelle 4 Abtriebswelle 5 Zylinder-Kolben-Einheit 6 Stutzen 7 Kolben 8 Klemmscheibe 9 Antriebsscheibe 10 Blech 11 Mitnehmerscheibe 12 Ausrückelement