FAHRZEUGBREMSANLAGE UND ENTSPRECHENDE FAHRZEUGBREMSANLAGE

Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Druckänderungsdämpfer für eine schlupfgeregelte, hydraulische Fahrzeugbremsanlage sowie eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem solchen Druckänderungsdämpfer.

Stand der Technik

Schlupfgeregelte Fahrzeugbremsanlagen weisen üblicherweise eine Kolbenpumpe als Hydropumpe auf, die aufgrund ihrer pulsierenden Förderweise Druckschwingungen in geförderter Bremsflüssigkeit erzeugt. Zur Dämpfung der Druckschwingungen ist es bekannt, einen Druckänderungsdämpfer an eine Druckseite der Kolbenpumpe anzuschließen, der die Druckänderungen beim Fördern der Bremsflüssigkeit mit der Kolbenpumpe dämpft und dadurch eine Geräuscherzeugung und eine Rückwirkung auf einen Hauptbremszylinder und damit auf ein Fußbremspedal oder einen Handbremshebel mindert. Außer verbessert die Dämpfung der Druckschwingungen in der Bremsflüssigkeit eine Regelgüte der Schlupfregelung.

Offenbarung der Erfindung

Der erfindungsgemäße Druckänderungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist ein beispielsweise rohr- oder domförmiges Dämpfergehäuse auf, in dem ein schlauchförmiges und elastisch verformbares Dämpferelement angeordnet ist. Vorzugsweise weist das Dämpferelement ein offenes und ein geschlossenes Ende auf. Das Dämpferelement wird innen und/oder außen mit einem Fluid beaufschlagt, dessen etwaige Druckänderungen gedämpft werden sollen. Solche Druckänderungen sind Druckschwingungen, Druckpulsationen und stufen- oder schlagartige Druckänderungen, wobei die Aufzählung beispielhaft und nicht abschließend ist. Erfindungsgemäß weist das Dämpferelement innen und außen eine Wellung auf, wobei die Wellungen beispielsweise umlaufend oder schraubenlinienförmig sein können. Vorzugsweise weist die Wellung einen runden Wellenquerschnitt auf, es sind aber beispielsweise auch eckige Wellenquerschnitte mögliche. Wellentäler sind an der Innenseite auf gleicher Höhe wie Wellenberge auf der Außenseite und umgekehrt oder jedenfalls um weniger als eine halbe Wellenlänge versetzt angeordnet, so dass eine Wanddickenänderung in einer Längsrichtung des Dämpferelements verkleinert ist im Vergleich mit einem Dämpferelement, das nur außen eine Wellung aufweist und innen wellenfrei ist.

Aufgrund der gleichmäßigeren Wanddicke weist das Dämpferelement des erfindungsgemäßen Druckänderungsdämpfers eine gleichmäßigere Elastizität auf und ermöglicht eine größere Wellenhöhe des Wellung auf der Außenseite mit höherer Steifigkeit in Wellentälern und/oder höherer Elastizität an Wellenbergen der Wellung auf der Außenseite des Dämpferelements. Auf diese Weise ermöglicht die Erfindung ein verbessertes Dämpfungsverhalten.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zum Gegenstand. In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung weist das Dämpfungselement eine elastisch veränderliche Wanddicke auf (Anspruch 5), ist verformungsdämpfend, womit gemeint ist, dass eine elastische Verformung des Dämpferelements Energie verbraucht und dadurch Verformungen dämpft (Anspruch 6), und besteht vorzugsweise aus einem Elastomer (Anspruch 7), das die vorgenannten beiden Eigenschaften aufweist.

Weiterer Gegenstand der Erfindung ist eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem Druckänderungsdämpfer der vorstehend erläuterten Art (Anspruch 9), die vorzugsweise schlupfgeregelt ist und eine Hydropumpe (Anspruch 10), beispielsweise eine Kolbenpumpe aufweist und mit deren Druckseite der Druckänderungsdämpfer kommuniziert und Druckschwingungen in geförderter Bremsflüssigkeit dämpft. Kurze Beschreibung der Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 einen Hydraulikschaltplan einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage mit einem Druckänderungsdämpfer gemäß Figur 2; und

Figur 2 einen Achsschnitt eines erfindungsgemäßen Druckänderungsdämpfers.

Ausführungsform der Erfindung

Die in Figur 1 dargestellte, erfindungsgemäße hydraulische Fahrzeugbrems- anläge 1 weist einen Zweikreis-Hauptbremszylinder 2 auf, an den zwei Bremskreise I, II über je ein Trennventil 3 angeschlossen sind. Radbremsen 4 sind über Einlassventile 5 hydraulisch parallel an die Trennventile 3 und über Auslassventile 6 an einen Hydrospeicher 7 und eine Saugseite einer Hydropumpe 8 angeschlossen. Es ist jeder Radbremse 4 ein Einlassventil 5 und ein Auslass- ventil 6 zugeordnet. Jeder Bremskreis I, II weist einen Hydrospeicher 7 und eine

Hydropumpe 8 auf, an die die Radbremsen 4 des jeweiligen Bremskreises I, II über die Auslassventile 6 gemeinsam angeschlossen sind. In der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform weist jeder Bremskreis I, II zwei Radbremsen 4 auf, was allerdings nicht zwingend für die Erfindung ist. Die Hydro- pumpen 8 werden gemeinsam mit einen Elektromotor angetrieben. Die Saugseiten der Hydropumpen 8 sind durch Ansaugventile 10 mit dem Hauptbremszylinder 2 verbindbar. Auf Druckseiten der Hydropumpen 8 sind Druckänderungsdämpfer 1 1 und im Anschluss Drosseln 12 angeschlossen, durch die die Druckseiten der Hydropumpen 8 zwischen den Trennventilen 3 und den Einlassventilen 5 an die Bremskreise I, II angeschlossen sind. Die beschriebenen Ventile 3, 5, 6, 10 sind 2/2-Magnetventile und bilden zusammen mit den Hydropumpen 8, den Hydrospeichern 7, eine Schlupfregelung 20 der Fahrzeugbremsanlage 1 . Die Druckänderungsdämpfer 1 1 und die Drosseln 12 sind ebenfalls Bestandteil der Schlupfregelung 20. Solche Schlupfregelungen 20 hydraulischer Fahrzeugbremsanlagen und ihre Funktion sind dem Fachmann geläufig und werden hier nicht weiter erläutert. Einen erfindungsgemäßen Druckänderungsdämpfer 1 1 zeigt Figur 2. Der Druckänderungsdämpfer 1 1 weist ein rohrförmiges Dämpfergehäuse 13 mit einem offenen und einem geschlossenen Ende auf, was auch als domförmig aufgefasst werden kann. In dem Dämpfergehäuse 13 ist ein schlauchförmiges

Dämpferelement 14 angeordnet, das ebenfalls ein offenes und ein geschlossenes Ende aufweist, das sich etwas in Richtung seines geschlossenen Endes verjüngt und dessen geschlossenes Ende im geschlossenen Ende des Dämpfergehäuses 13 angeordnet und dessen offenes Ende mittels einer ringförmigen Fassung 15 im offenen Ende des Dämpfergehäuses 13 befestigt ist.

Das Dämpferelement 14 besteht aus einem Elastomer, der geschäumt sein kann. Das Dämpferelement 14 ist elastisch verformbar, wobei auch seine Wanddicke elastisch änderbar ist. Dabei ist das Dämpferelement 14 aufgrund der Materialeigenschaften des Elastomers, aus dem es besteht, verformungs- dämpfend, d. h. es verbraucht bei einer elastischen Verformung Energie, wodurch es Druckänderungen eines Fluids, in der Ausführungsform Bremsflüssigkeit, dämpft. Auf einer Außenseite schließt das Dämpferelement 14 ein Gas, beispielsweise

Luft, zwischen sich und dem Dämpfergehäuse 13 ein, eine Innenseite kommuniziert mit der Druckseite der Hydropumpe 8.

Das Dämpferelement 14 ist dickwandig, womit eine Wanddicke im Verhältnis zu einem Innendurchmesser von mindestens 0,5 oder zu einem Außendurchmesser des Dämpferelements 14 von mindestens 0,25 oder zu einer Länge des Dämpferelements von mindestens 0,05 gemeint ist.

Das Dämpferelement 14 weist sowohl außen als auch innen eine umlaufende Wellung 16, 17 auf, die Wellung 16 auf der Außenseite des Dämpferelements 14 weist einen sinusförmigen Querschnitt auf. Auf der Innenseite weist das Dämpferelement 14 Wellenberge 18 und Wellentäler 19 auf. Die Wellenberge 18 sind innen im Dämpferelement 14 umlaufende Wulste mit beispielsweise bogenförmigem Querschnitt und die Wellentäler 19 sind innen im Dämpfer- element 14 umlaufende Rinnen mit beispielsweise ebenfalls kreisbogenförmigem

Querschnitt. Die Wellenberge 18 auf der Innenseite des Dämpferelements 14 befinden sich auf gleicher Höhe wie Wellentäler der Wellung 16 auf der Außenseite des Dämpferelements 14 und die Wellentäler 19 auf der Innenseite auf gleicher Höhe wie Wellenberge der Wellung 16 auf der Außenseite des Dämpferelements 14. Mit gleicher Höhe sind Radialebenen des Dämpferelements 14 gemeint. Eine Höhe bzw. Tiefe der Wellenberge 18 und Wellentäler 19 auf der Innenseite ist kleiner, d. h. die Wellung 17 auf der Innenseite des Dämpferelements 14 ist kleiner als die Wellung 16 auf der Außenseite. Im Bereich der Wellungen 16, 17 auf der Außen- und der Innenseite des Dämpferelements 14 ändert sich somit die Wanddicke des Dämpferelements 14 in dessen Längsrichtung, allerdings ist durch die Wellung 17 auf der Innenseite zusätzlich zur Wellung 16 auf der Außenseite des Dämpferelements 14 eine Wanddickenänderung in der Längsrichtung des Dämpferelements 14 kleiner als sie ohne die Wellung 17 auf der Innenseite wäre. Es ist auch möglich, als Wellung 17 auf der Innenseite entweder nur Wellenberge 18 oder nur Wellentäler 19 vorzusehen (nicht dargestellt).