Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung für eine Aufzugsanlage mit wenigstens zwei einander an einer Schachtkreuzung schneidenden Aufzugschächten, eine

Aufzugsanlage mit einem ersten Aufzugschacht und einem zweiten Aufzugschacht, der den ersten an einer Schachtkreuzung schneidet, sowie ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage.

Die Erfindung ist beispielsweise anwendbar bei Aufzugsanlagen mit zumindest einem Fahrkorb, insbesondere mehreren Fahrkörben, die in einem Schacht über eine

Führungseinrichtung verfahrbar sind. Zumindest eine feststehende erste

Führungseinrichtung ist fest in einem ersten Aufzugschacht angeordnet und ist in einer ersten, insbesondere vertikalen, Schachtlängsrichtung, ausgerichtet; zumindest eine feststehende zweite Führungseinrichtung ist fest in einem zweiten Aufzugschacht angeordnet und in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Schachtlängsrichtung ausgerichtet. Die beiden Aufzugschächte schneiden sich an einer Schachtkreuzung, an der zur Führung der Fahrkörbe zumindest eine gegenüber dem ersten Schacht und dem zweiten Schacht drehbare dritte Führungseinrichtung an einer schachtkreuzungsfesten Drehplattform befestigt ist, die überführbar zwischen einer Ausrichtung in der ersten Schachtrichtung und einer Ausrichtung in der zweiten Schachtrichtung ist. Beispiele für solche Anlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 A1 sowie in den deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997.4 und 10 2015 218 025.5 beschrieben.

Beim Betrieb von Aufzuganlagen ist es grundsätzlich erforderlich, unerwünschte Kollisionen bewegter Komponenten der Aufzugsanlage wie beispielsweise des Fahrkorbs mit fest installierten - beispielsweise schachtfesten - Komponenten zu verhindern, insbesondere zu vermeiden. Aufzuganlagen mit mehreren Fahrkörben in einem Schacht müssen zusätzlich Kollisionen der Fahrkörbe untereinander zuverlässig ausschließen können.

Lösungsvorschläge hierzu sind beispielsweise aus den Patentdokumenten

EP 1 698 580 A1 oder EP 2 607 282 A1 bekannt.

Bei dem oben beschriebenen Typ von Aufzugsanlagen mit einander schneidenden

Aufzugschächten müssen allerdings nicht nur potentielle Kollisionen zwischen einander folgenden oder gegenläufig in einer Schachtlängsrichtung entlang einer Schachtachse verfahrenen Fahrkörben verhindert werden. Vielmehr müssen auch Kollisionen zwischen Fahrkörben, die entlang unterschiedlicher, einander schneidender Aufzugsschächte unterwegs sind, verhindert werden können.

Bei solchen Aufzugsanlagen ist es häufig auch wünschenswert, eine Änderung der

Fahrtrichtung eines Fahrkorbs an einer Schachtkreuzung zu ermöglichen. Wenn ein solcher Betriebsfall vorgesehen sein soll, sind im Normalfall zusätzliche bewegliche Komponenten, beispielsweise eine ausrichtbare (dritte) Führungseinrichtung, z.B. eine drehbare

Führungsschiene oder eine andere geeignete Führungseinrichtung, an der

Schachtkreuzung erforderlich. Solche Komponenten bergen ein potentielles Kollisionsrisiko mit dem Fahrkorb, insbesondere während ihrer Ausrichtbewegung und/oder wenn ihre Ausrichtung nicht auf diejenige Führungseinrichtung abgestimmt ist, auf welcher der Fahrkorb auf die ausrichtbare Führungseinrichtung zufährt. Neben dem Kollisionsrisiko besteht auch die Gefahr einer Entgleisung des Fahrkorbs, wenn eine Ausrichtbewegung zu einem Zeitpunkt gestartet wird, an welchem der Fahrkorb teilweise auf der ausrichtbaren Führungseinrichtung geführt wird.

Vor diesem Flintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Sicherheitsvorrichtung und eine verbesserte Aufzuganlage bereitzustellen, die ein Kollisionsrisiko zwischen einem Fahrkorb und einer ausrichtbaren Führungseinrichtung und/oder ein Entgleisungsrisiko für den Fahrkorb verringern. Ebenso soll ein dazu geeignetes Verfahren zum Betrieb einer Aufzuganlage bereitgestellt werden.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Sicherheitsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 , eine Aufzugsanlage mit den Merkmalen von Anspruch 3 und ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage mit den Merkmalen von Anspruch 8. Vorteilhafte

Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Sicherheitsvorrichtung für eine Aufzuganlage mit wenigstens zwei Aufzugschächten mit unterschiedlichen Schachtachsen bereitgestellt. Die Schachtachsen und damit auch die Aufzugschächte schneiden sich an einer

Schachtkreuzung, an weicher eine Führungseinrichtung für Fahrkörbe der Aufzuganlage angeordnet ist. Die Führungseinrichtung ist zwischen einer Ausrichtung entlang der Schachtachse des einen Aufzugschachts und einer Ausrichtung entlang der Schachtachse des anderen Aufzugschachts überführbar.

Die Sicherheitsvorrichtung ist dazu eingerichtet, 1 ) eine gegenwärtige Erstreckung eines Fahrkorbs der Aufzuganlage und eine mögliche Kreuzungserstreckung der

Führungseinrichtung zu ermitteln, 2) die ermittelte Fahrkorberstreckung und die ermittelte Kreuzungserstreckung zu vergleichen, und 3) bei einer Überdeckung der

Fahrkorberstreckung und der Kreuzungserstreckung ein Sperrsignal für die

Ausrichtbewegung der Führungseinrichtung auszulösen. Damit kann eine Kollision zwischen der Führungseinrichtung und dem Fahrkorb und/oder ein Entgleisen des

Fahrkorbs aufgrund einer Ausrichtbewegung der Führungseinrichtung verhindert werden, wenn zum erfassten Zeitpunkt der Fahrkorb bereits im Bereich der Schachtkreuzung angeordnet ist.

Um auch Kollisionen bzw. Entgleisungen zu verhindern, insbesondere zu vermeiden, wenn eine Einfahrt des Fahrkorbs in den Bereich der Schachtkreuzung nicht mehr zu vermeiden ist, ist gemäß einer Ausführung die Sicherheitsvorrichtung dazu eingerichtet, 4) ausgehend von einer gegenwärtigen Position und Geschwindigkeit des Fahrkorbs und in Abhängigkeit von einem zu erwartenden Bremsweg des Fahrkorbs eine Fahrkorberstreckung an einer zu erwartenden Stop-Position des Fahrkorbes zu ermitteln, 5) die ermittelte

Fahrkorberstreckung an der Stop-Position mit der ermittelten Kreuzungserstreckung der Führungseinrichtung zu vergleichen, und 6) bei einer zu erwartenden Überdeckung der Fahrkorberstreckung und der Kreuzungserstreckung das Sperrsignal auszulösen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Aufzugsanlage bereitgestellt, aufweisend: a) einen ersten Aufzugschacht mit einer ersten Führungseinrichtung, die schachtfest und parallel zu einer ersten, insbesondere vertikalen, Schachtachse ist. Die erste

Führungseinrichtung ist insbesondere fest in dem ersten Aufzugschacht angeordnet und entlang der ersten Schachtachse ausgerichtet. Die erste Führungseinrichtung weist insbesondere wenigstens eine erste Führungsschiene auf, an welcher einer oder mehrere Fahrkörbe entlang der ersten Schachtachse in beide erste Längsrichtungen durch den ersten Aufzugschacht geführt werden können. b) einen zweiten Aufzugschacht mit einer zweiten Führungseinrichtung, die schachtfest und parallel zu einer zweiten, insbesondere horizontalen, Schachtachse ist. Die zweite

Führungseinrichtung ist insbesondere fest in dem zweiten Aufzugschacht angeordnet und entlang der zweiten Schachtachse ausgerichtet ist, wobei der zweite Aufzugschacht den ersten Aufzugschacht an einer Schachtkreuzung schneidet. Die Schachtkreuzung ist insbesondere derart ausgebildet, dass an ihr Fahrkörbe (selbstverständlich nicht gleichzeitig) entlang der ersten Schachtachse oder entlang der zweiten Schachtachse passieren können, gegebenenfalls mit einem Betriebshalt im Bereich der Schachtkreuzung. Zudem ist die Schachtkreuzung insbesondere derart ausgebildet, dass an ihr ein Fahrkorb seine Fahrtrichtung wechseln kann, d. h. beispielsweise: der Fahrkorb kommt entlang der ersten Schachtachse im ersten Schacht an und fährt entlang der zweiten Schachtachse im zweiten Schacht weiter (vgl. insbesondere unten c) zur dritten Führungseinrichtung). Die zweite Führungseinrichtung weist insbesondere wenigstens eine zweite Führungsschiene auf, an welcher einer oder mehrere Fahrkörbe entlang der zweiten Schachtachse in beide zweite Längsrichtungen durch den zweiten Aufzugschacht geführt werden können. c) zumindest eine dritte Führungseinrichtung, welche an der Schachtkreuzung angeordnet ist und welche entlang einer Ausrichtstrecke zwischen einer Ausrichtung in der ersten Schachtlängsrichtung und einer Ausrichtung in der zweiten Schachtlängsrichtung überführbar ist, wobei die dritte Führungseinrichtung bei der Ausrichtung, insbesondere im Bereich der vorgesehenen Verfahrwege eines Fahrkorbs, insbesondere höchstens, eine erste Kreuzungserstreckung entlang der ersten Schachtachse und eine zweite

Kreuzungserstreckung entlang der zweiten Schachtachse einnehmen kann. Unter einer Kreuzungserstreckung entlang einer der Schachtachsen ist nicht zwingend nur eine

Erstreckung zu einem einzelnen Zeitpunkt zu verstehen. Vielmehr kann darunter auch der gesamte Bereich hinsichtlich der Schachtachse zu verstehen sein, entlang welchem sich die dritte Führungseinrichtung und/oder eine zugehörige drehfeste Komponente wie eine Drehplattform maximal erstreckt, gegebenenfalls auch zu verschiedenen Zeitpunkten.

Insbesondere entspricht also eine Kreuzungserstreckung einer auf die entsprechende Schachtachse bezogenen Flüllgeometrie der dritten Führungseinrichtung über deren gesamten Bewegungsspielraum bei der Ausrichtung. d) zumindest einen entlang der, insbesondere ersten, zweiten und/oder dritten,

Führungseinrichtungen verfahrbaren Fahrkorb mit einem ersten Fahrkorbmaß entlang der ersten Schachtachse und einem zweiten Fahrkorbmaß entlang der zweiten Schachtachse. Der Fahrkorb kann insbesondere entlang wenigstens zwei unterschiedlichen

Schachtachsen verfahrbar sein. In der Aufzugsanlage sind insbesondere mehrere

Fahrkörbe vorgesehen. Unter einem Fahrkorbmaß ist insbesondere eine maximale

Erstreckung des Fahrkorbs entlang einer der Schachtachsen zu verstehen. e) eine Steuereinheit zum Ansteuern des Fahrkorbs und, insbesondere einer

Ausrichtbewegung, der dritten Führungseinrichtung, insbesondere entlang der

Ausrichtstrecke. Die Steuereinheit kann insbesondere separat für die dritte

Führungseinrichtung und/oder als logischer und/oder körperlicher Teil einer

Steuereinrichtung der Aufzuganlage ausgebildet sein. Insbesondere handelt es sich bei der Steuereinheit um eine fachübliche Industriesteuerung und/oder wenigstens eine

Komponente davon. Die Steuereinheit ist insbesondere dazu eingerichtet,

Bewegungspezifika des Fahrkorbs und/oder der dritten Führungseinrichtung zu

überwachen, beispielsweise mittels der Auswertung von Sensorwerten und/oder von Betriebsmodellen. Die Steuereinheit und/oder die Aufzugsanlage weist zudem eine

Sicherheitsvorrichtung nach einer Ausführung der Erfindung auf.

Wenn nachfolgend die Rede von einer Eigenschaft oder einem Merkmal der Steuereinheit ist, ist diese Eigenschaft bzw. dieses Merkmal auch der Sicherheitsvorrichtung

zuzuschreiben, soweit das sinnvoll ist. Gemäß einer Ausführung ist die Steuereinheit, insbesondere die Sicherheitsvorrichtung, dazu eingerichtet, i) eine Position, insbesondere eine Verfahrposition des Fahrkorbs entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse zu ermitteln. Insbesondere wird zumindest eine Position entlang derjenigen Schachtachse ermittelt, entlang welcher sich ein Fahrkorb auf eine Schachtkreuzung zubewegt. ii) eine Fahrkorberstreckung entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse auf Basis des ersten und/oder des zweiten Fahrkorbmaßes, ausgehend von der ermittelten Position des Fahrkorbs, zu ermitteln. Insbesondere wird zumindest eine

Fahrkorberstreckung entlang derjenigen Schachtachse ermittelt, entlang welcher sich ein Fahrkorb auf eine Schachtkreuzung zubewegt. iii) die ermittelte Fahrkorberstreckung mit der ersten und/oder der zweiten

Kreuzungserstreckung zu vergleichen. Bei der ermittelten Fahrkorberstreckung handelt es sich dabei insbesondere um eine Projektion des Fahrkorbs auf die betrachtete

Schachtachse; bei der ermittelten Kreuzungserstreckung handelt es sich insbesondere um einen maximalen Bereich entlang der entsprechenden Schachtachse, entlang welchem eine ungewünschte Kollision zwischen dem Fahrkorb und der dritten Führungseinrichtung durch eine Ausrichtbewegung möglich ist. iv) ein Sperrsignal für die Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung auszulösen, falls der Vergleich eine Überdeckung zwischen der Fahrkorberstreckung einerseits und der ersten und/oder der zweiten Kreuzungserstreckung andererseits ergibt.

Gemäß einer Ausführung ist die Steuereinheit, insbesondere die Sicherheitsvorrichtung, dazu eingerichtet, v) eine Verfahrgeschwindigkeit des Fahrkorbs entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse zu ermitteln; vi) einen minimalen und/oder

vorgesehenen Bremsweg des Fahrkorbs in Abhängigkeit von der ermittelten

Verfahrgeschwindigkeit zu ermitteln; vii) eine Stop-Position des Fahrkorbs in Abhängigkeit von dem ermittelten Bremsweg zu ermitteln; viii) das Sperrsignal für die Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung, insbesondere auch dann, auszulösen, wenn an der ermittelten Stop-Position eine Überdeckung zwischen der Fahrkorberstreckung einerseits und der ersten und/oder der zweiten Kreuzungserstreckung andererseits zu erwarten ist. Darunter ist insbesondere zu verstehen, dass das Sperrsignal auch dann ausgelöst wird, wenn sich zum erfassen Zeitpunkt keine Überdeckung zwischen der Fahrkorberstreckung und der Kreuzungserstreckung bezüglich der relevanten Schachtachse ergibt, jedoch aufgrund der Bewegungspezifika des Fahrkorbs unvermeidlich ist, dass dieser in den Bereich der Kreuzungserstreckung einfährt. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn auch ein maximales Abbremsen des Fahrkorbs nicht mehr ausreicht, um den Fahrkorb vor Erreichen der Kreuzungserstreckung anzuhalten.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage bereitgestellt, wobei die Aufzugsanlage nach einer Ausführung der

Erfindung ausgebildet sein kann. Das Verfahren weist zumindest die nachfolgenden Verfahrensschritte auf: i) Ermitteln einer Position des Fahrkorbs entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse, ii) Ermitteln einer Fahrkorberstreckung entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse auf Basis des ersten und/oder des zweiten Fahrkorbmaßes, ausgehend von der ermittelten Position des Fahrkorbs, iii) Vergleichen der ermittelten Fahrkorberstreckung mit der ersten und/oder der zweiten

Kreuzungserstreckung, iv) Auslösen eines Sperrsignals für die Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung, falls der Vergleich eine Überdeckung zwischen der

Fahrkorberstreckung einerseits und der ersten und/oder der zweiten Kreuzungserstreckung andererseits ergibt.

Der Erfindung liegt unter anderem die Erkenntnis zu Grunde, dass bei Aufzuganlagen mit einander schneidenden Aufzugsschächte, bei denen an der entsprechenden

Schachtkreuzung der Fahrkorb die Richtung wechseln kann, eine Vielzahl von potentiellen Kollisionsrisiken auftritt, die es bei klassischen Aufzuganlage mit einem Aufzugschacht nicht gibt.

Darüber hinaus liegt der Erfindung unter anderem die Erkenntnis zu Grunde, dass im Falle von Fahrtrichtungswechseln an der Schachtkreuzung diese im Normalfall durch bewegte Komponenten erfolgen müssen, insbesondere mittels einer dritten Führungseinrichtung, beispielsweise mittels dritten Führungsschienen, die auf einer an einer Schachtwand montierten Drehplattform drehfest angeordnet sind.

Die zum Wechsel der Fahrtrichtung benötigte Ausrichtbewegung an der Schachtkreuzung schafft aber ein Schadensrisiko durch eine Ausrichtbewegung während einer Einfahrt oder einer Ausfahrt des Fahrkorbs hin zu der bzw. weg von der Schachtkreuzung. Um dieses Schadensrisiko zu senken, erfolgt im Sinne der Erfindung der Abgleich zwischen der gegenwärtigen Erstreckung des Fahrkorbs und der maximal möglichen Erstreckung der dritten Führungseinrichtung (und gegebenenfalls damit drehfest verbundener

Komponenten, z.B. einer Drehplattform). Ergibt der Abgleich eine Kollisionsmöglichkeit, wird das Sperrsignal bezüglich der Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung ausgelöst, um beispielsweise ein Entgleisen des Fahrkorbs oder auch nur eine

Beschädigung der Fahrkorbführung und/oder der dritten Führungseinrichtung zu

verhindern, insbesondere zu vermeiden.

Unter einem Sperrsignal ist vorliegend insbesondere ein Signal der Steuereinheit, insbesondere der Sicherheitsvorrichtung, zu verstehen, mittels welchem sichergestellt wird, dass während des Vorliegens des Signals keine Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung angesteuert wird.

Unter einem Bremsweg des Fahrkorbs kann vorliegend beispielsweise auch im Sinne eines Anhaltewegs der gesamte Weg entlang eines Aufzugschachts verstanden werden, der ab einem Eintreten der Notwendigkeit einer Bremsung benötigt wird, um zunächst die

Notwendigkeit zu ermitteln (beispielsweise mittels der Steuereinheit) und anschließend die Bremsung einzuleiten und zum Abschluss zu bringen (beispielsweise mittels der

Steuereinheit im Zusammenwirken mit wenigstens einem Bremselement und/oder der Schwerkraft).

Wenn vorliegend von einem Fahrkorb die Rede ist, ist zwar primär eine Aufzugskabine zum Transport von Personen und/oder Lasten gemeint; unter dem Begriff Fahrkorb fallen allerdings auch Wartungsfahrzeuge, Pannenhilfsfahrzeuge, etc. im Aufzugschacht, insbesondere solche, die ebenfalls an den Führungseinrichtungen verfahrbar sind.

Um ein echtzeitfähiges Regelungskonzept und/oder eine Integration der Steuerung der dritten Führungseinrichtung in ein übergeordnetes Steuersystem der Aufzugsanlage zu erleichtern, hat gemäß einer Ausführung die Steuereinheit, insbesondere die

Sicherheitsvorrichtung, Zugriff auf ein Betriebsmodell, insbesondere auf ein

Steuerungsmodell und/oder ein Zustandsmodell, der Aufzugsanlage, dem entnehmbar sind: 1 ) die zu verwendenden Fahrkorbmaße des Fahrkorbs zur Berechnung der

Fahrkorberstreckung, und/oder 2) die zu verwendenden Kreuzungserstreckungen der dritten Führungseinrichtung und/oder der Drehplattform, und/oder 3) die zu verwendenden Bremswege des Fahrkorbs in Abhängigkeit von einer Verfahrgeschwindigkeit, und/oder 4) die zu verwendende radiale Entfernung der sich am weitesten von der Drehachse der dritten Führungseinrichtung weg erstreckenden Komponenten der dritten

Führungseinrichtung und/oder einer drehfest damit verbundenen Komponente wie einer Drehplattform, und/oder 5) die zu verwendende Fahrkorbkontur zur Ermittlung einer Erstreckungskontur des Fahrkorbs.

Insbesondere kann die Steuereinheit, insbesondere die Sicherheitsvorrichtung, auf wenigstens ein Betriebsmodell der Aufzuganlage und/oder der dritten Führungseinrichtung zurückgreifen. Dieser Rückgriff kann insbesondere durch eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung mit einer Datenbank erfolgen, wobei die Datenbank beispielsweise auf einem Speicher der Steuereinheit selbst und/oder auf einem Unternehmensserver und/oder auf einem Cloud-basierten Speicher hinterlegt sein kann.

Unter einem Betriebsmodell der Aufzuganlage und/oder der dritten Führungseinrichtung kann beispielweise ein Steuerungsmodell mit einem Tabellenwerk verstanden werden, in welchem verschiedene Ausprägungen wenigstens einer Einflussgröße (beispielsweise mit Einfluss auf die Verfahrbewegung des Fahrkorbs und/oder die Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung) jeweils in Relation gesetzt werden zu jeweils wenigstens einem Wert wenigstens einer mittels der Steuereinheit zu beeinflussenden Steuergröße.

Vorliegend können beispielsweise Kombinationen von einer Position des Fahrkorbs entlang einer Schachtachse und Fahrkorbmaßen entlang dieser Schachtachse einerseits mit einer Aussage darüber verknüpft werden, ob entlang dieser Fahrkorberstreckung auch ein Teil der Kreuzungserstreckung liegt. Ist dies der Fall, wird das Sperrsignal ausgelöst.

Mittels eines solchen Steuerungsmodells kann die Steuereinheit, insbesondere die

Sicherheitsvorrichtung, in Abhängigkeit von der ermittelten Kombination von

Fahrkorberstreckung und Kreuzungserstreckung ableiten, wie die dritte

Führungseinrichtung anzusteuern ist, sprich ob ein Sperrsignal erforderlich ist. Das dazu benötigte Tabellenwerk kann beispielsweise aus in der Entwicklungsphase experimentell und/oder mittels Computermodellen ermittelten Zusammenhängen zwischen einer

Einflussgröße und einer Steuergröße abgeleitet und in der Datenbank hinterlegt werden, und kann beispielsweise Teil eines sogenannten .digitalen Zwillings der Vorrichtung sein.

Zusätzlich oder alternativ kann unter einem Betriebsmodell der Aufzuganlage und/oder der dritten Führungseinrichtung beispielsweise ein Zustandsmodell mit einem Tabellenwerk verstanden werden, in welchem verschiedene Ausprägungen wenigstens einer Hilfsgröße, von deren Ausprägung zumindest indirekt eine Ausprägung einer Einflussgröße (mit Einfluss auf die Aufzuganlage und/oder die dritte Führungseinrichtung) abhängt, jeweils in Relation gesetzt werden zu jeweils wenigstens einer Ausprägung dieser Einflussgröße.

Vorliegend können beispielsweise Ausprägungen von Hilfsgrößen wie ein Motorstrom, ein Motormoment und/oder ein Drehwinkel-Inkrement eines Antriebsmotors des Fahrkorbs mit einer Aussage darüber verknüpft werden, an welcher Position der Schachtachse der Fahrkorb gerade mit weicher Ausrichtgeschwindigkeit verfahren wird. Mittels eines solchen Zustandsmodells kann - insbesondere auch ohne Rückgriff auf eine Sensorerfassung von Ausprägungen der Einflussgröße - eine gegenwärtig vorliegende Ausprägung der

Einflussgröße ermittelt werden. Die ermittelte Ausprägung kann dann beispielsweise in ein Steuerungsmodell des Betriebsmodells eingespeist werden, um die Aufzugsanlage und/oder die dritte Führungseinrichtung geeignet anzusteuern. Das dazu benötigte

Tabellenwerk kann beispielsweise aus in der Entwicklungsphase experimentell und/oder mittels Computermodellen ermittelten Zusammenhängen zwischen einer Einflussgröße und einer Steuergröße abgeleitet und in der Datenbank hinterlegt werden, und kann

beispielsweise Teil eines sogenannten .digitalen Zwillings der Vorrichtung sein.

Um die Kollisionssicherheit weiter zu verbessern, wird gemäß einer Ausführung bei einem Auslösen des Bremssignals der Fahrkorb in einen sicheren Betriebszustand, insbesondere mit ausgeschaltetem Antrieb und, nötigenfalls maximal, eingesetzten Bremsen, geschaltet.

Um die Kollisionsverhinderung weiter zu verbessern und/oder den Zugriff auf ein

Betriebsmodell zu erleichtern, wird gemäß einer Ausführung auf Basis der ersten

Kreuzungserstreckung und der zweiten Kreuzungserstreckung ein Kreuzungsbereich der dritten Führungseinrichtung ermittelt, und das Sperrsignal ausgelöst, wenn eine

Überdeckung zwischen dem Kreuzungsbereich und der Fahrkorberstreckung ermittelt wird.

Um die Kollisionsverhinderung weiter zu verbessern, wird gemäß einer Ausführung der Kreuzungsbereich auf Basis einer radialen Entfernung der sich am weitesten von der Drehachse der dritten Führungseinrichtung weg erstreckenden Komponenten der dritten Führungseinrichtung und/oder einer drehfest damit verbundenen Komponente wie beispielsweise der Drehplattform ermittelt und zu einer Kreisfläche mit diesem Radius festgelegt.

Als weiterer Sicherheitsfaktor kann dazu gemäß einer Ausführung, insbesondere mittels eines Betriebsmodells, eine Erstreckungskontur des Fahrkorbs ermittelt werden, und auf Basis der ermittelten Position des Fahrkorbs mit der Kreisfläche des Kreuzungsbereichs verglichen werden, und bei einer Überdeckung das Sperrsignal ausgelöst werden. Um die Kollisionsverhinderung nicht lediglich auf die gegenwärtig erfassten Kollisionsgefahren zu beziehen, sondern auch auf bereits im Betriebszustand angelegte, nicht zu verhindernde Kollisionsgefahren, weist gemäß einer Ausführung des Verfahrens zusätzlich die folgenden Schritte auf: v) Ermitteln einer Verfahrgeschwindigkeit des Fahrkorbs entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse, vi) Ermitteln eines minimalen und/oder vorgesehenen Bremswegs (s) des Fahrkorbs in Abhängigkeit von der ermittelten Verfahrgeschwindigkeit, vii) Ermitteln einer Stop-Position des Fahrkorbs in Abhängigkeit von dem ermittelten Bremsweg, viii) Auslösen eines Sperrsignals für die Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung, wenn an der ermittelten Stop-Position eine Überdeckung zwischen der Fahrkorberstreckung einerseits und der ersten und/oder der zweiten Kreuzungserstreckung andererseits zu erwarten ist.

Um trotz der Kollisionssicherung ein gewünschtes Überführen des Fahrkorbs von einer ersten Schachtrichtung in eine zweite Schachtrichtung oder umgekehrt zu ermöglichen, wird gemäß einer Ausführung das Sperrsignal wieder aufgehoben, wenn sich der Fahrkorb an einer vorgesehenen Stelle im Kreuzungsbereich befindet oder dort zu stehen kommt. Eine solche vorgesehene Stelle kann insbesondere definiert sein durch eine vollständige Überdeckung des Kreuzungsbereichs durch die Fahrkorberstreckung und/oder durch eine Anordnung der dritten Führungseinrichtung an einer Überführstelle, insbesondere an einer Drehstelle, des Fahrkorbs und/oder vorzugsweise durch eine Überdeckung einer

Drehachse der dritten Führungseinrichtung und einer Drehachse der Aufzugführung.

Für eine einfachere Regelung des Sperrsignals wird die Position und/oder die

Verfahrgeschwindigkeit des Fahrkorbs und/oder das Auslösen des Sperrsignals in

Abhängigkeit von einem Betriebsmodell, insbesondere von einem Steuerungsmodell und/oder einem Zustandsmodell, der Aufzugsanordnung und/oder der dritten

Führungseinrichtung und/oder des Fahrkorbs ermittelt.

Damit die Erfindung insbesondere mit einer gängigen Art von Führungsanordnungen wie einer Rucksackführung funktioniert, weisen gemäß einer Ausführung die

Führungseinrichtungen wenigstens eine Führungsschiene auf (und bestehen vorzugsweise aus wenigstens einer Führungsschiene), sodass die dritte Führungseinrichtung eine dritte Führungsschiene aufweist, die entlang einer als Drehstrecke ausgebildeten Ausrichtstrecke zum Ausrichten drehbar ist und die fest auf einer Drehplattform angeordnet ist, welche insbesondere zumindest mittelbar an einer Schachtwand der Schachtkreuzung befestigt ist.

Von einem Aufzugschacht ist vorliegend nicht nur dann die Rede, wenn der Aufzugschacht eigene Begrenzungswände aufweist. So ist vorliegend beispielsweise auch von zwei Aufzugsschächten die Rede, wenn diese parallel zueinander ohne Zwischenwand angeordnet sind und/oder wenn diese einander schneiden, ohne dass die Schachtkreuzung durch Schachtwände abgegrenzt ist. Der Begriff Schacht bezieht sich vorliegend auch auf die Bewegungstrajektorie des Fahrkorbs, und ist nicht rein auf das Vorhandensein von Schachtwänden beschränkt.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Figuren. Es zeigt:

Fig. 1 in einer schematischen Schrägansicht den grundlegenden Aufbau einer

Aufzugsanlage mit einer Sicherheitsvorrichtung nach einer beispielhaften Ausführung der Erfindung, sowie; und

Fig. 2 in einer schematischen Seitenansicht den in Fig. 1 markierten Bereich der

Aufzugsanlage mit einer Schachtkreuzung in einem ersten Betriebsfall der Sicherheitsvorrichtung, in welchem gemäß einem ersten beispielhaften Verfahren kein Sperrsignal für die Ausrichtbewegung ausgelöst wird;

Fig. 3 die schematische Seitenansicht aus Fig. 1 in einem zweiten Betriebsfall der

Sicherheitsvorrichtung, in welchem gemäß dem ersten beispielhaften

Verfahren ein Sperrsignal ausgelöst wird; und

Fig. 4 die schematische Seitenansicht aus den Fig. 1 und 2 in einem dritten

Betriebsfall der Sicherheitsvorrichtung, in welchem gemäß einem zweiten beispielhaften Verfahren ein Sperrsignal ausgelöst wird.

Figur 1 zeigt Teile einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage 10. Die Aufzugsanlage 10 umfasst feststehende, als Führungsschienen ausgebildete erste Führungseinrichtungen 6, entlang welchen ein Fahrkorb 1 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Die ersten Führungseinrichtungen 6 sind vertikal in einer ersten Richtung z ausgerichtet und ermöglichen, dass der Fahrkorb 1 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Parallel zueinander sind in zwei parallel verlaufenden, ersten Fahrzeugschächten 2‘, 2“ Anordnungen von solchen ersten Führungseinrichtungen 6 angeordnet, entlang welchen der Fahrkorb 1 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Fahrkörbe in dem einen Schacht 2‘ können sich weitgehend unabhängig und unbehindert von Fahrkörben 1 in dem anderen Schacht 2“ an den jeweiligen ersten Führungseinrichtungen 6 bewegen.

Die Aufzugsanlage 10 umfasst ferner feststehende, als Führungsschienen ausgebildete zweite Führungseinrichtungen 7, entlang welchen der Fahrkorb 1 anhand der

Rucksacklagerung geführt werden kann. Die zweiten Führungseinrichtungen 7 sind horizontal in einer zweiten Richtung y ausgerichtet, und ermöglichen, dass der Fahrkorb 1 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar ist. Ferner verbinden die zweiten

Führungseinrichtungen 7 die ersten Führungseinrichtungen 6 der beiden Schächte 2‘, 2“ miteinander. Somit dienen die zweiten Führungseinrichtungen 7 auch zum Überführen und Umsetzen des Fahrkorbs 1 zwischen den beiden Schächten 2‘ und 2“, um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen.

Im Ausführungsbeispiel verlaufen die zweiten Führungseinrichtungen 7 entlang eines zweiten Aufzugschachts 9, der die beiden ersten Aufzugsschächte 2‘ und 2“ an jeweils einer Schachtkreuzung 4‘ bzw. 4“ schneidet. In anderen Ausführungsbeispielen im Sinne der Erfindung kann die Schachtkreuzung auch im Sinne einer T-Kreuzung ausgebildet sein.

An diesen Schachtkreuzungen 4‘ und 4“ ist der Fahrkorb 1 jeweils über als

Führungsschienen ausgebildete dritte Führungseinrichtungen 8 von den ersten

Führungseinrichtungen 6 auf die zweiten Führungseinrichtungen 7 und umgekehrt überführbar. Die dritten Führungseinrichtungen 8 sind drehbar bezüglich einer Drehachse A, die senkrecht zu einer y-z-Ebene (und damit parallel zu einer x-Achse der

Aufzugsanlage) liegt, welche durch die ersten und die zweiten Führungseinrichtungen 6, 7 aufgespannt wird.

Sämtliche Führungsschienen 6, 7, 8 sind zumindest mittelbar an zumindest einer

Schachtwand eines Schachts 2 und/oder eines Schachts 9 befestigt. Die Schachtwand definiert insbesondere ein ortsfestes Bezugsystem des Schachtes. Der Begriff

Schachtwand umfasst insbesondere auch alternativ eine ortsfeste Rahmenstruktur des Schachts, welche die Führungsschienen trägt. Die drehbaren dritten Führungsschienen 8 sind auf einer Drehplattform 3 befestigt.

Solche Anlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 A1 sowie in den deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997.4 und 10 2015 218 025.5 beschrieben. Die

10 2016 205 794.4 beschreibt in diesem Zusammenhang ausführlich eine Anordnung mit integriertem Plattformdrehlager und einer Antriebseinheit zum Verdrehen der Drehplattform 3, welche beispielhaft auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung zur Lagerung und als Drehantrieb für die Drehplattform 3 verwendet werden kann.

In den Figuren 2, 3 und 4 ist jeweils der in Fig. 1 mit einer doppelt gepunkteten Strichlinie markierte Ausschnitt I der Aufzugsanlage 10 dargestellt. Während in Fig. 1 für eine übersichtlichere Darstellung für eine übersichtlichere Darstellung nur ein einziger Fahrkorb 1 eingezeichnet ist, zeigen die Figuren 2-4 einen ersten Fahrkorb 1.1 , der zum

dargestellten Betriebszeitpunkt entlang eines ersten, vertikalen Aufzugschachts 2 angeordnet ist, einen zweiten Fahrkorb 1.2, der zum dargestellten Betriebszeitpunkt entlang eines zweiten, horizontalen Aufzugschachts 9 angeordnet ist.

Die Figuren 2-4 zeigen jeweils eine Schachtkreuzung 4 (hier die Schachtkreuzung 4“ aus Fig. 1 ) und deren Umgebung der Aufzugsanlage 10, wobei die Schachtkreuzung 4 an einer Schnittstelle des ersten Aufzugschachts 2 und des zweiten Aufzugschachts 9 ausgebildet ist. Die Aufzugschächte 2 und 9 sind durch die vereinfacht dargestellten Schachtwände 12.1 , 12.2, 12.3 und 12.4 abgegrenzt.

Im ersten Aufzugschacht 2 sind erste Führungseinrichtungen 6 angeordnet, an welchen zum dargestellten Zeitpunkt der Fahrkorb 1.1 mit einer nicht dargestellten Fahrkorbführung verfahrbar gelagert ist. Im zweiten Aufzugschacht 9 sind zweite Führungseinrichtungen 7 angeordnet, an welchen zum dargestellten Zeitpunkt der Fahrkorb 1.2 mit einer ebenfalls nicht dargestellten Fahrkorbführung verfahrbar gelagert ist. Einer Schachtkreuzung 4 ist eine Drehplattform 3 mit daran drehfest angeordneten dritten Führungseinrichtungen 8 angeordnet. Die Drehplattform 3 ist dazu eingerichtet, entlang einer Ausrichtstrecke f zwischen einer Ausrichtung in der vertikalen Schachtrichtung z - gleichsam als Brücke zwischen den oberen und unteren ersten Führungseinrichtungen 6 einerseits und einer Ausrichtung in der horizontalen Schachtrichtung y - gleichsam als Brücke zwischen den linken und rechten zweiten Führungseinrichtungen 7 andererseits überführt zu werden. Die Sicherheitsvorrichtung 100 ist dazu eingerichtet, eine Ausrichtbewegung der Drehplattform 3 zu erlauben (vgl. Bezugszeichen f[ON]) oder mittels eines Sperrsignals cp[OFF] zu unterbinden.

Der erste Fahrkorb 1.1 weist entlang der vertikalen Schachtachse z - ausgehend von einem Referenzpunkt, der im Ausführungsbeispiel einer Drehachse der nicht dargestellten Fahrkorbführung entspricht, und zu welchem eine gegenwärtige Position z1 des Fahrkorbs 1.1 im Schacht 2 ermittelbar ist - ein erstes Fahrkorbmaß von 18 hin zu der

Schachtkreuzung 4 und von 19 weg von der Schachtkreuzung 4 auf. Analoges gilt für den zweiten Fahrkorb 1.2 hinsichtlich der horizontalen Schachtachse y, für eine gegenwärtige Position y1 und für zweite Fahrkorbmaße 21 hin zu der Schachtkreuzung und 22 weg von der Schachtkreuzung 4.

Die Drehplattform 3 mit den dritten Führungseinrichtungen 8 weist bezüglich der vertikalen Schachtachse z eine erste Kreuzungserstreckung 24 auf, die sich aus einem oberen Anteil 25 und einen unteren Anteil 26 zusammensetzt. Bezüglich der horizontalen Schachtachse y weist die Drehplattform 3 mit den dritten Führungseinrichtungen 8 eine zweite

Kreuzungserstreckung 27 auf, die sich aus einem rechten Anteil 28 und einen linken Anteil 29 zusammensetzt. Die beiden Kreuzungserstreckungen 24 und 27 grenzen einen, im Beispiel rechteckigen, Kreuzungsbereich 31 ab, der vorliegend als eine rechteckige

Hüllfläche aller in der dargestellten Blattebene für die ausrichtbaren Komponenten 3, 8 durch die Ausrichtbewegung erreichbaren Punkte.

In den Figuren 2-4 ist die Drehplattform 3 mit den dritten Führungseinrichtungen 8 in der vertikalen Schachtachse z ausgerichtet. Der Fahrkorb 1.2 im horizontalen Schacht 9 unterliegt dementsprechend zum dargestellten Zeitpunkt einem Stoppsignal der

Steuereinheit 16, weil aufgrund der Ausrichtung der Drehplattform 3 eine Einfahrt in die Schachtkreuzung 4 ohnehin nicht möglich bzw. erlaubt ist. Dies ist in den Figuren 2-4 jeweils durch das Symbol angezeigt, das mit v2=0 bezeichnet ist.

Der Fahrkorb 1.1 im vertikalen Schacht 2 unterliegt diesem Stoppsignal nicht, weil die Ausrichtung der Drehplattform 3 auf die ersten Führungseinrichtungen 6 erfolgt ist. Eine Einfahrt in die Schachtkreuzung 4 ist somit an sich möglich. Zum dargestellten Zeitpunkt bewegt sich der Fahrkorb 1.1 von seiner gegenwärtigen Position z1 aus mit der Geschwindigkeit v1 nach unten entlang der Schachtachse z. In den verschiedenen

Betriebsfällen der Figuren 2, 3 bzw. 4 erfolgt die Bewegung gegebenenfalls mit

unterschiedlichen Geschwindigkeiten v1.

Nachfolgend werden anhand der Figuren 2-4 verschiedene Betriebsfälle einer

beispielhaften Sicherheitsvorrichtung 100 einer beispielhaften Aufzugsvorrichtung 10 gemäß Fig. 1 in teils unterschiedlichen beispielhaften Betriebsverfahren näher erläutert. Dabei zeigen die Figuren 2 und 3 unterschiedliche Betriebsfälle im selben beispielhaften Verfahren; Fig. 4 zeigt einen Betriebsfall eines anderen beispielhaften Verfahrens.

Benötigte Einfluss- und/oder Zustandsgrößen der Aufzuganlage 10 kann die Steuereinheit 16 und/oder die Sicherheitsvorrichtung 100 mittels geeignetem Zugriff auf ein

Betriebsmodell 17, insbesondere auf ein Steuerungsmodell und/oder ein Zustandsmodell, ermitteln.

Ziel aller vorgestellten beispielhaften Verfahren ist jeweils zu ermitteln, ob - unabhängig von anderen Kollisionsgefahren in der Aufzuganlage 10 - eine Kollision zwischen einer dritten Führungseinrichtung 8 (und/oder gegebenenfalls der drehfest damit verbundenen Drehplattform 3) einerseits und dem Fahrkorb 1.1 (oder einer seiner Komponenten) andererseits und/oder eine Entgleisung des Fahrkorbs 1 zu befürchten ist, wenn zu oder nach dem dargestellten Zeitpunkt eine Ausrichtbewegung der Drehplattform 3 mit den dritten Führungseinrichtungen 8 erfolgen würde. Dementsprechend ermöglicht die

Durchführung jedes der Verfahren eine Entscheidung darüber, ob ein Sperrsignal cp[OFF] für die Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtungen 8 ausgelöst werden muss, um eine solche Gefahr zu verhindern, oder nicht (f[ON]).

Im ersten Betriebsfall gemäß Fig. 2 wird i) mittels der Sicherheitsvorrichtung 100 (ggf. unter Rückgriff auf die benötigte Funktionalität der Steuereinheit 16) zunächst eine Position z1 des Fahrkorbs 1.1 entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse z ermittelt ii) Ausgehend von der ermittelten Position des Fahrkorbs 1.1 wird dann eine

Fahrkorberstreckung 20 entlang der ersten Schachtachse z auf Basis der ersten

Fahrkorbmaße 18 und 19 ermittelt iii) Die ermittelte Fahrkorberstreckung wird mit der ersten Kreuzungserstreckung 24 verglichen, wobei in dem Vergleich iv) ermittelt wird, ob sich entlang der vertikalen Schachtachse z eine Überdeckung zwischen der Fahrkorberstreckung 20 einerseits und der ersten Kreuzungserstreckung 24 andererseits ergibt. Im dargestellten Betriebsfall ist dies zum dargestellten Zeitpunkt nicht der Fall.

Deshalb wird aufgrund dieser Untersuchung auch kein Sperrsignal cp[OFF] für die

Ausrichtbewegung ausgelöst; für die Ausrichtbewegung gilt weiterhin f[ON]

In einem zweiten Teil des Verfahrens wird zusätzlich überprüft, ob aufgrund der

vorliegenden Verfahrgeschwindigkeit v1 des Fahrkorbs 1.1 eine solche Überdeckung schon gar nicht mehr verhinderbar, insbesondere vermeidbar, ist, obwohl sie gegenwärtig noch nicht vorliegt.

Dazu wird v) zunächst die gegenwärtige Verfahrgeschwindigkeit v1 des Fahrkorbs 1.1 entlang der ersten Schachtachse z ermittelt vi) In Abhängigkeit von der ermittelten

Verfahrgeschwindigkeit wird entweder ein minimaler oder ein für den gegenwärtigen Betriebsfalls ggf. vorgesehener Bremsweg 30 des Fahrkorbs 1.1 ermittelt vii) In

Abhängigkeit von dem ermittelten Bremsweg wird eine Stop-Position z1* des Fahrkorbs 1.1 ermittelt. Insbesondere analog Schritt ii) aus dem ersten Verfahrensteil i)-iv) wird eine zu erwartende Fahrkorberstreckung 20* ausgehend von der ermittelten Stopp-Position z1 *ermittelt. vii) an der ermittelten Stop-Position z1* wird für den Fahrkorb 1.1* in einem Vergleich ermittelt, ob eine Überdeckung zwischen der Fahrkorberstreckung s* einerseits und der ersten Kreuzungserstreckung 24 andererseits zu erwarten ist. Im dargestellten Betriebsfall ist dies zum dargestellten Zeitpunkt nicht der Fall. Deshalb wird aufgrund dieser Untersuchung auch kein Sperrsignal cp[OFF] für die Ausrichtbewegung ausgelöst; für die Ausrichtbewegung gilt weiterhin f[ON]

Der erste Verfahrensteil i)-iv) und der zweite Verfahrensteil v)-viii) werden vielfach pro Sekunde wiederholt, sodass die Möglichkeit einer Ausrichtung der dritten

Führungseinrichtungen 8 auf der Drehplattform 3 möglichst lange erhalten bleiben kann, bis eine Kollisionsgefahr durch eine Ausrichtungsbewegung nicht mehr ausgeschlossen werden kann.

Im zweiten Betriebsfall gemäß Fig. 3 wird das gleiche beispielhafte Verfahren wie zum ersten Betriebsfall (gemäß Fig. 2) durchgeführt. Der zweite Betriebsfall unterscheidet sich von dem ersten Betriebsfall zumindest durch eine Geschwindigkeit vT des Fahrkorbs 1.1 , die im Vergleich zu Geschwindigkeit v1 aus dem ersten Betriebsfall höher ist. Die Überprüfung gemäß dem ersten Verfahrensteil i)-iv) bringt dementsprechend für den zweiten Betriebsfall kein anderes Ergebnis, weil die Geschwindigkeit v hierbei nicht berücksichtigt wird.

Die Überprüfung gemäß den zweiten Verfahrensteil v)-viii) ergibt jedoch aufgrund der höheren Geschwindigkeit v1‘ einen längeren Bremsweg 30‘ (Schritt vi). Daraus ergibt sich eine näher an der Schachtkreuzung 4 liegende, zu erwartende Stopp-Position z1‘ des Fahrkorbs 1.1 ^** (Schritt vii). Entsprechend wird beim Vergleich gemäß Schritt viii) eine Überdeckung 14 (vgl. schraffierte Fläche) zwischen der Fahrkorberstreckung s‘ und der Kreuzungserstreckung 24 ermittelt.

Dementsprechend wird ein Sperrsignal cp[OFF] für die Ausrichtbewegung bzw. die

Ausrichtstrecke f der dritten Führungseinrichtung ausgelöst, um die potentielle Kollision zwischen einer sich bewegenden Führungseinrichtung 8 und den unvermeidbar in den Aussichtsbereich einfahrenden Fahrkorb 1.1 verhindert.

Im dritten Betriebsfall gemäß Fig. 4 wird ein beispielhaftes Verfahren durchgeführt, dass lediglich die ersten Verfahrensteil i)-iv) beinhaltet. Dies ist im dritten Betriebsfall auch ausreichend, weil bereits die Durchführung dieser Verfahrensschritte zur Ermittlung einer Überdeckung 14 zwischen der Fahrkorberstreckung 20 und der Kreuzungserstreckung 24 ausreicht.

Der dritte Betriebsfall unterscheidet sich von den ersten beiden Betriebsfällen insbesondere durch eine näher an der Schachtkreuzung 4 liegende Position z1“ des Fahrkorbs 1.1 zum untersuchten Zeitpunkt. Unabhängig von der Geschwindigkeit v1“, mit welcher sich der Fahrkorb 1.1 zu diesem Zeitpunkt bewegt, resultiert aus dieser Position, dass bereits zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine Überdeckung 14 vorliegt, und folglich das Sperrsignal cp[OFF] für die Ausrichtbewegung f der dritten Führungseinrichtung 8 ausgelöst wird.

In diesem Fall erübrigt sich die Durchführung des zweiten Verfahrensteils v)-viii). Ein derartiges Verfahren wird wohl insbesondere als Initialprüfung bei einer Aufnahme durchgeführt werden, dann im Normalfall wohl bei unbewegtem Fahrkorb. Die beschriebenen Verfahren und Betriebsfälle sind analog selbstverständlich auch auf Bewegungen des anderen Fahrkorbs 1.2 entlang der horizontalen Führungseinrichtungen 7 anwendbar, wenn die Drehplattform 3 entsprechend ausgerichtet ist. In diesem Fall sind die verwendeten Bezugsgrößen unter anderem die Position y2 des Fahrkorbs 1.2, seine Geschwindigkeit v2, die Fahrkorberstreckung 23 und die Kreuzungserstreckung 27, jeweils entlang der horizontalen Schachtachse y.

Für alle beschriebenen Betriebsfall kann im Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass das entsprechende Verfahren weiterhin vielfach pro Sekunde durchgeführt wird und das Sperrsignal aufgehoben wird (cp[OFF] - f[ON]), sobald entweder keine Überdeckung mehr besteht oder eine Ausrichtachse des Fahrkorbs 1 und die Drehachse A der Drehplattform 3 deckungsgleich, insbesondere zur gemeinsamen Ausrichtung, angeordnet sind.

Bezugszeichenliste

1 Fahrkorb

2 erster Aufzugschacht (beispielsweise vertikal)

3 Drehplattform

4 Schachtkreuzung

6 erste Führungseinrichtung (beispielsweise Führungsschiene)

7 zweite Führungseinrichtung (beispielsweise Führungsschiene)

8 dritte Führungseinrichtung (beispielsweise Führungsschiene)

9 zweiter Aufzugschacht (beispielsweise horizontal)

10 Aufzugsanlage

12 Schachtwand

14 Überdeckung zwischen Fahrkorberstreckung und

Kreuzungserstreckung

16 Steuereinheit

17 Betriebsmodell

18, 19 erste Fahrkorbmaße

20 Fahrkorberstreckung entlang der vertikalen Schachtachse

21 , 22 zweite Fahrkorbmaße

23 Fahrkorberstreckung entlang der horizontalen Schachtachse

24 erste Kreuzungserstreckung

25, 26 Anteile der ersten Kreuzungserstreckung

27 zweite Kreuzungserstreckung

28,29 Anteile der zweiten Kreuzungserstreckung

30 Bremsweg des Fahrkorbs

31 Kreuzungsbereich

100 Sicherheitsvorrichtung

F Ausrichtstrecke

p[OFF] Sperrsignal für die Ausrichtbewegung

v Geschwindigkeit eines Fahrkorbs

x; A Tiefenachse des Fahrkorbs; Drehachse der dritten

Führungseinrichtung

y Erstreckungsachse eines zweiten Aufzugschachts

Erstreckungsachse eines ersten Aufzugschachts

z1 , y2 Position eines Fahrkorbs