Stand der Technik

Ein die Fahrzeuginsassen gefährdender Verkehrsunfall, wie zum Beispiel ein Aufprall des Fahrzeugs auf ein festes Hindernis oder ein Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug, ist ein außerordentlich schnell ablaufender Vorgang, der von dem ersten Kontakt mit dem Hindernis bis zur Beendigung nur etwa 100 Millisekunden dauert. Schutzmittel zum Schutz der Fahrzeuginsassen gegen Unfallschäden, wie beispielsweise Gurtstraffer und/oder Airbag benötigen andererseits eine gewisse Minimalzeit für ihre Aktivierung. Unter Aktivierung soll beispielsweise im Zusammenhang mit einem Airbag der Vorgang verstanden werden, der von der Zündung der Gastreibladung bis zum Aufblasen des Airbags in seine Schutzlage verstreicht. Hierfür werden einige 10 Millisekunden benötigt. Bei den vorstehend beschriebenen Schutzsystemen besteht daher insbesondere das Problem, das Gefährdungspotential eines Unfallvorgangs möglichst frühzeitig zu erfassen, um das in dem Fahrzeug vorgesehene Schutzsystem so rechtzeitig aktivieren zu können, daß es unter Berücksichtigung seiner Aktivierungszeit noch zum Schutz des Fahrzeuginsassen beitragen kann. Beispielsweise muß ein Airbag so rechtzeitig aufgeblasen werden, daß der durch die bei dem Unfall auftretenden Kraftwirkungen stark beschleunigte Fahrzeuginsasse nicht mit dem

Kopf auf Fahrzeugteile, zum Beispiel das Lenkrad, aufschlägt und sich dabei ernsthaft verletzt. Andererseits darf der Auslöse¬ mechanismus für das Schutzsystem nicht so empfindlich sein, daß er bereits bei für Fahrzeuginsassen unschädlichen Beschleunigungswerten anspricht und das Schutzsystem aktiviert. Dies hätte nämlich hohe Kosten für die Reparatur des unnötigerweise aktivierten Schutz¬ systems zur Folge.

Es hat schon zahlreiche Versuche zur Lösung dieses schwierigen Problems gegeben. So ist aus US 40 20453 eine Sicherheits- vorrichtung mit einem die Beschleunigung des Fahrzeugs erfassenden Beschleunigungssensor bekannt, bei der das Beschleunigungssignal aufintegriert und Schutzsystem dann ausgelöst wird, wenn der aufintegrierte Beschleunigungswert einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet. Bei dieser bekannten Sicherheitseinrichtung wird also ein. durch einen Schwellwert vorgebbarer integrierter Beschleuni¬ gungswert als so gefährlich angesehen, daß daraufhin die Aktivierung des Schutzsystem notwendig ist. Unberücksichtigt bleibt bei dieser bekannten Sicherheitseinrichtung die tatsächliche Sitzposition des zu schützenden Fahrzeuginsassen, die ja von Fall zu Fall sehr unter¬ schiedlich sein kann. Beispielsweise kann ja der Fahrzeuginsasse seinen Rücken fest an die Rücklehne des Fahrzeugsitzes gepreßt haben oder aber sein. Kopf be ndet sich in der Nähe des Armaturenbretts, um beispielsweise in der Dämmerung eine Anzeige besser ablesen zu können. Von der tatsächlichen Sitzposition des Fahrzeuginsassen ist aber die optimale Schutzwirkung des Schutzsystems abhängig.

Es sind daher auch schon Versuche gemacht worden, die tatsächliche Position des Fahrzeuginsassen zu erfassen und bei der Aktivierung des Schutzsystems zu berücksichtigen. Derartige Schutzsysteme sind beispielsweise aus DE 40 05 598 A1 , DE 3809 074 A1 oder aus DE 40 23109 A1 bekannt- Die letztgenannten Lösungen sind aber vergleichsweise aufwendig, da sie zusätzliche Sensoren, wie

beispielsweise Sitzkontakte, Ultraschallschranken, Lichtschranken oder dergleichen notwendig machen, um die tatsächliche Position des Fahrzeuginsassen zu erfassen. Die Anpassung derartiger zusätzlicher Sensoren und Auswertemittel dafür an unterschiedliche Fahrzeuge und ggf. auch an die unterschiedliche Gestalt von Fahrzeuginsassen ist mit einem großen Konstruktions- und War ungsaufwand verbunden. Schließlich können diese zusätzlichen Komponenten auch die Sicher¬ heit des Schutzsystems insgesamt beeinträchtigen, da in den für die Verbindung der Sensoren und Auswerteeinheiten notwendigen Leitungen und Kontaktmitteln Fehler auftreten können.

Gemäß einem weiteren Lösungsansatz für die obenbeschriebene Problem¬ stellung wurde gemäß DE 38 03426 AI zwar weiterhin versucht, die tatsächliche Sitzposition eines Fahrzeuginsassen bei der Aktivierung des Schutzsystem zu berücksichtigen. Gemäß dieser bekannten Lösung wird jedoch die tatsächliche Sitzposition des Fahrzeuginsassen nicht mehr über Sensoren ermittelt, sondern es wird versucht, die aufgrund einer Beschleunigung auftretende Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen mittels der von einem Beschleunigungssensor erfaßten Fahrzeug¬ beschleunigung nach einer mathematischen Formel zu errechnen. Bei Anwendung dieser Formel wird der Insasse als frei bewegliche Masse gegenüber dem Fahrzeug dargestellt. Weitere Einflüsse, wie zum Beispiel das Abstützen des Fahrers am Lenkrad, die Federwirkung der Fahrzeugsitze und ähnliches können dadurch berücksichtigt werden, daß entsprechende Korrekturfaktoren die Vorverlegung des Insassen als ein Masse-Feder-System beschreiben.

Ausgehend von diesem bekannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Auslösung eines Schutzsystems für Fahr¬ zeuginsassen unter Berücksichtigung der tatsächlichen Sitzposition des Fahrzeuginsassen weiter zu verbessern.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung bietet insbesondere den Vorteil, daß eine rechtzeitige Aktivierung des für den Fahrzeuginsassen vorgesehenen Schutzmittels unter Berücksichtigung einer beschleunigungsbedingten Verlagerung des Fahrzeuginsassen oder der beschleunigungsbedingten Relativ¬ geschwindigkeit des Fahrzeuginsasseπ in bezug auf die Fahrgastzelle auch ohne zusätzliche, die Position des Fahrzeuginsassen erfassende Sensoren ermöglicht wird. Eine rechtzeitige Aktivierung des Schutz¬ mittels wird insbesondere durch eine Abschätzung der innerhalb der Aktivierungszeit zu erwartenden Verlagerung des Fahrzeuginsassen erzielt. Diese Abschätzung ermöglicht eine besonders schnelle Reaktion des Schutzmittels und stellt sicher, daß dieses im Gefahrenfall rechtzeitig aktiviert ist, um seine Schutzfunktion zu erfüllen. Besonders zweckmäßig wird diese Abschätzung vermittels einer geglätteten Beschleunigungskurve vorgenommen, die mittels einer Filteroperation aus dem aktuellen Beschleunigungsmeßsignal gewonnen wird. Besonders vorteilhaft wird hierbei eine Kaiman- Filterung angewandt. Der Verlauf der geglätteten Beschleunigungs- kurve läßt sich durch einen, bekannten Funktionsverlauf, der gut beherrschbar ist, annähern, so daß mit vergleichsweise geringem Aufwand auch auf zeitlich in der Zukunft liegende Beschleunigungs- werte geschlossen werden kann.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 die Darstellung eines Schutzsystems für Fahrzeuginsassen in Gestalt eines Blockschaltbildes, Figur 2 Signalformen als Funktion der Zeit bei einem nicht einer Beschleunigung ausgesetzten Fahrzeug,

Figur 3 Signalformen als Funktion der Zeit bei einem einer Beschleunigung ausgesetzten Fahrzeug, Figur 4 den Verlauf des Beschleunigungssignals als Funktion der Zeit für unterschiedliche Karosserietypen und bei unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten, Figur 5 ein Diagramm zur Erläuterung des Karosserietyps, Figur 6 eine Darstellung der von dem jeweiligen Karosserietyp abhängigen Crashdauer, Figur 7 ein die Beschleunigung als Funktion der Zeit bei einer bestimmten Geschwindigkeit darstellende Kurven, Figur 8 ein die beschleunigungsabhängige Verlagerung des Fahrzeuginsassen erläuterndes Schaubild, Figur 9 eine Darstellung des Geschwindig¬ keitsgrenzwertes in Abhängigkeit von der Beschleunigung, Figur 10 den Verlauf einer von zeitabhängigen Grenzwerten gebildeten Kurve, Figur 11 das Aus angssignal eines einen Unfall registrierenden Beschleunigungssensors und eine durch Filterung geglättete Beschleunigungskurve und Figur 12 das Ausgangssignal eines einen Unfall registrierenden Beschleunigungssensors mit einer durch Filterung geglätteten Beschleunigungskurve und einer von zeit¬ abhängigen Grenzwerten gebildeten Kurve.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Figur 1 zeigt in Gestalt eines Blockschaltbildes ein Schutzsystem für Fahrzeuginsassen. Dieses Schutzsystem umfaßt mindestens einen, Fahrzeugbeschleunigungen erfassenden Sensor 10, der an sich bekannt ist und der beispielsweise aus einer piezoelektrischen Keramik oder aus Dehnungsmeßstreifen bestehen kann, die jeweils von einer seismischen Masse beaufschlagt werden. Bei einer Krafteinwirkung auf die seismische Masse infolge einer Beschleunigung gibt der Sensor 10 beispielsweise eine der Beschleunigung proportionale Ausgangs- Spannung ab, die in dem Blockschaltbild mit a(t) bezeichnet ist. Der Sensor 10 ist mit einer elektronischen Einrichtung 20 verbunden, die das ihr eingangsseitig zugeführte Ausgangssignal a(t) des Sensors 10 verarbeitet und die ausgangsseitig die für die Fahrzeuginsassen

vorgesehenen Sicherungsmittel 30 ansteuert. Die elektronische Einrichtung 20 umfaßt Filtermittel 21 für die Filterung des Aus- gangssignals des Sensors 10. Durch die Filterung wird das Ausgangs- signal a(t) des Sensors 10 in das Signal a' (t) umgewandelt. Dieses Signal a'(t) wird einer in der elektronischen Einrichtung 20 vorgesehenen Vergleichseinrichtung 22 zugeleitet, die vorzugsweise Bestandteil eines Mikrorechners 23 ist. Die elektronische Ein¬ richtung 20 umfaßt weiter eine Einrichtung 24 zur Vorgabe eines Grenzwertes s für die Verlagerung, insbesondere Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen sowie eine weitere Einrichtung 25 für die Vorgabe eines Geschwindigkeitsgrenzwertes v bezüglich der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeuginsassen in bezug auf die Fahr¬ gastzelle. Die beiden Einrichtungen 24 und 25 sind mit einer weiteren Einrichtung 26 verbunden, die die Verlagerung und die Geschwindigkeit des Fahrzeuginsassen für einen zeitlich später liegenden Zeitpunkt berechnen kann. Die Einrichtung 26 ist mit einer weiteren Einrichtung 27 verbunden, deren Ausgangεanschluß wiederum mit dem Mikrorechner 23 verbunden ist. Die Einrichtung 27 stellt fest, ob und ggf. welche der beiden Größen Vorverlagerung s und Geschwindigkeit v die vorgebbaren Grenzwerte s und v über- schritten hat. Der jeweils zutreffende Wert wird dem Mikrorechner 23 zugeleitet. Der Mikrorechner 23 ist ausgangsseitig mit Schutzmitteln 30 für Fahrzeuginsassen verbunden. Diese Schutzmittel umfassen vorzugsweise einen ersten Airbag 31 für den Fahrer des Fahrzeugs, einen zweiten Airbag 32 für den Beifahrer des Fahrzeugs, sowie ggf. Gurtstraffer 33 und 34 für mindestens den Fahrer und Beifahrer.

Um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern, werden im folgenden unter Bezug auf Figur 2 und Figur 3 zunächst diverse Signalformen als Funktion der Zeit erläutert. So zeigt Figur 2a das auch als Beschleunigungssignal bezeichnete Ausgangssignal a(t) des Sensors 10. In der Praxis zeigt sich, daß auch bei einem sich mit gleich¬ förmiger Geschwindigkeit fortbewegenden Fahrzeug, das also im

wesentlichen keiner Beschleunigungseinwirkung in Fortbewegungsrich¬ tung oder in dazu entgegengesetzter Richtung unterworfen ist, ein Ausgangssignal a(t) des Sensors 10 meßbar ist, das bipolare Komponenten aufweist, die im wesentlichen symmetrisch zu der Nullinie, also der t-Achse liegen. Man kann hier auch von einer Modulation des Beschleunigungssignals sprechen. Diese Modulation wird durch infolge der Fahrbewegungen des Fahrzeugs hervorgerufene Beschleunigungen des Fahrzeugaufbaus erzeugt, die von dem Sensor 10 als Beschleunigung gemessen werden. In Figur 2b ist die Relativ¬ geschwindigkeit v(t) des Fahrzeuginsassen in bezug auf die Fahrgast¬ zelle als Funktion der Zeit t dargestellt. Dieses Signal läßt sich durch eine Integration aus dem Ausgangssignal a(t) des Sensors a gewinnen. Auch Figur 2b zeigt einen Signalverlauf, der im wesent¬ lichen bipolare Komponenten von vergleichsweise kleiner Amplitude aufweist, die im wesentlichen nicht zu einer Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen führen. Diese Vorverlagerung ist in dem Diagramm nach Figur 2c als Kurve s(t) dargestellt, die sich durch Integration aus der Relativgeschwindigkeit ermitteln läßt.

Figur 3 zeigt die entsprechenden Signalverläufe, wenn das Fahrzeug einer Beschleunigung in Längsachsenrichtung unterworfen ist, die beispielsweise bei einem Unfall auftritt. So zeigt Figur 3a wiederum eine Darstellung des Aus angsSignals a(t) des Sensors 10 als Funktion der Zeit t. Zu erkennen ist eine modulierte Signalform, die jetzt jedoch in wesentlichen Teilbereichen nur noch unipolar ist, also keine über die Nullinie hinausreichenden Komponenten mehr aufweist. Figur 3b zeigt das Geschwindigkeitssignal v(t) , das bis auf eine Modulation infolge geringfügiger Amplitudenschwankungen im wesentlichen linear ansteigend verläuft. Und schließlich zeigt Figur 3c den die Vorverlagerung des FahrzeugInsassen repräsentierenden Kurvenverlauf s(t), der eine quadratische Funktion der Zeit t darstellt. Nach Glättung bzw. Filterung läßt sich aus dem in Figur 3a dargestellten modulierten Ausgangesignal a(t) des Sensors 10a

eine Kurve gewinnen, die in der gemäß Figur 3a gewählten Dar¬ stellungsform im wesentlichen oberhalb der Nullinie verläuft und die als "Kernsignal" bezeichnet werden kann.

Für das Verständnis der Erfindung ist weiterhin wichtig der Verlauf dieses sogenannten Kernsignals bei unterschiedlichen Karosserie¬ typen. Diese Karosserietypen werden im folgenden kurz anhand von Figur 4 erläutert. Figur 4a zeigt den Verlauf des Ausgangssignals a(t) des Sensors 10 als Funktion der Zeit t bei einer idealisierten Standardkarosserie mit unterschiedlichen Geschwindigkeitswerten von 20 km/h, 40 km/h und 60 km/h als Parameter. Figur 4a zeigt, daß sich mit steigender Geschwindigkeit auch die Amplitude des Maximums des Signals a(t) vergrößert, daß jedoch die Zeitdauer der im Koordina¬ tenursprung beginnenden Beschleunigungseinwirkung unabhängig von der Höhe der Geschwindigkeit im wesentlichen gleich ist. Davon abweichend zeigen die jeweils eine sogenannte weiche Karosserie bzw. eine sogenannte harte Karosserie repräsentierenden Signalformen in Figur 4b und Figur 4c völlig andere Signalverläufe. So zeigt Figur 4b zwar auch mit wachsender Geschwindigkeit zunehmende Amplituden¬ werte für die Maxima des Kurvenverlaufs a(t) , also des Beschleu¬ nigungssignals. Diese Maxima treten jedoch nicht mehr zum gleichen Zeitpunkt auf und die Zeitdauer der Beschleunigungseinwirkung ist unterschiedlich lang. Die größte Amplitude mit der kürzesten Zeit¬ dauer des Beschleunigungsvorgangs tritt bei der höchsten Geschwin¬ digkeit von 60 km/h auf.

Bei der durch die Signalverläufe von Figur 4c repräsentierten sogenannten harten Karosserie sind auch proportional zur Geschwindigkeit größere Amplituden des BeschleunigungsSignals a(t) feststellbar, die, ebenfalls wie bei der weichen Karosserie gemäß 4b, zu unterschiedlichen Zeiten auftreten. Im Gegensatz zu der in Figur 4b erkennbaren Darstellung nimmt jedoch die Zeitdauer mit wachsender Geschwindigkeit zu.

Die Art des jeweiligen Karosserietyps ließe sich bei Kenntnis des konstruktiven Aufbaus näherungsweise mittels komplexer Rechenpro¬ gramme ermitteln; in der Praxis wird jedoch der Karosserietyp üblicherweise empirisch ermittelt, indem mit einem Versuchsmuster des Fahrzeugs Crashversuche bei niedrigen Geschwindigkeiten wie zum Beispiel bei 20 km/h durchgeführt werden. Als Ergebnis derartiger empirischer Crashversuche mit jeweils einem harten, weichen bzw. Standard-Karosserietyp erhält man die in Figur 5 dargestellten Beschleunigungskurven a(t). Diese zeigen wiederum, daß bei unter¬ schiedlichen Karosserietypen unterschiedlich hohe Amplitudenwerte bei einer Beschleunigungseinwirkung auftreten und daß überdies die Crashdauer unterschiedlich lang ist. So ist beispielsweise bei dem harten Karosserietyp, bei dem die größte Beschleunigungsamplitude auftritt, die Crashdauer schon nach der Zeit t -, beendet, während αrl bei dem weichen Karosserietyp, der sich durch eine vergleichsweise niedrige Maximalamplitude im Verlauf der Beschleunigungskurve a(t) auszeichnet, die Crashdauer erst nach der vergleichsweise langen

Zeit t _ beendet ist. cr3

Aus diesen Ergebnissen läßt sich der überraschende Zusammenhang ableiten, daß, wie in Figur 6 und Figur 7 dargestellt ist, unab¬ hängig von der Art des Karosserietyps es eine bestimmte Geschwindig¬ keit v. gibt, bei der die Crashdauer t unabhängig von dem Karosserietyp ist. Die Crashdauer ist nur von der Länge der Knautschzone s, _Q des Fahrzeugs abhängig.

Das Schaubild in Figur 8 erläutert die beschleunigungsabhängige Verlagerung des Fahrzeuginsassen, insbesondere seine Vorverlagerung bei einer negativ gerichteten Beschleunigungseinwirkung, die vorzugsweise bei einem Unfall zu beobachten ist. Mit S , ._ ist die maximale Wegstrecke bezeichnet, die beispielsweise der Kopf des in Normalposition sitzenden FahrzeugInsassen bis zum Aufprall auf das Lenkrad, bzw. das aktivierte Sicherungsmittel, zurücklegen kann.

Hieraus ergibt sich, daß bei einer vergleichsweise geringen Relativ¬ geschwindigkeit des Fahrzeuginsassen in bezug auf die Fahrgastzelle ein größerer Zeitraum zum Durchmessen der Strecke S , zur Ver¬ fügung steht als bei einer vergleichsweise höheren Relativ¬ geschwindigkeit. Diese Zusammenhänge sind im Hinblick auf die endliche, in der Regel von der Unfallart und von dem Karosserietyp unabhängige Aktivierungszeit des Sicherungsmittels von Bedeutung. Das Sicherungsmittel ist nämlich so frühzeitig zu aktivieren, daß es seine Schutzwirkung entfalten kann, bevor der Fahrzeuginsasse die maximal zur Verfügung stehende unkritische Vorverlagerungsstrecke S , zurückgelegt hat. Weiterhin zeigt Figur 9 noch eine Darstellung des Geschwindigkeitsgrenzwertes v in Abhängigkeit von der mittleren Beschleunigung a' . Aus dieser Darstellung ergibt sich, daß der Geschwindigkeitsgrenzwert v , der eine Funktion des in Figur 8 angegebenen maximalen Vorverlagerungsweges S , und der Aktivierungszeit des Schutzmittels ist, mit wachsender Beschleunigung a ^r verringert werden muß, um noch eine sichere Aktivierung des Schutzrechtsmittels zu ermöglichen.

Die vorstehend dargelegten Erkenntnisse haben zu dem Ergebnis geführt, daß bei jedem beliebigen Karosserietyp ein optimaler Schutz der Fahrzeuginsassen durch rechtzeitige Aktivierung der vorhandenen Schutzmittel dann gewährleistet werden kann, wenn die von der Beschleunigungseinwirkung hervorgerufene zukünftige Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen und/oder seine zukünftige Relativgeschwindig¬ keit in bezug auf die Fahrgastzelle abgeschätzt werden und wenn eine Aktivierung des Schutzmittels dann erfolgt, wenn die Abschätzung ergibt, daß die Schätzwerte innerhalb eines vorgebbaren zukünftigen Zeitintervalls vorgebbare Grenzwerte überschreiten. Als vorgebbares zukünftiges Zeitintervall wird dabei die jeweils bekannte Aktivierungzeit des jeweiligen Schutzmittels angegeben. Im Falle eines als Schutzmittel vorgesehenen Airbags beträgt dieses vorgeb- bare Zeitintervall daher zwischen 10 und 50 Millisekunden, Vorzugs-

weise zwischen 20 und 40 Millisekunden. Wenn die in diesem Zeit- intervall zu erwartende Vorverlagerung des Insassen bzw. seine Relativgeschwindigkeit in bezug auf die Fahrgastzelle voraus- geschätzt werden, kann beurteilt werden, ob eine Aktivierung der Schutzmittel überhaupt notwendig ist und ob die zur Verfügung stehende Zeitdauer für die Entfaltung der Schutzmittel überhaupt ausreicht.

Zweckmäßig werden bei der Vorgabe der Grenzwerte für die Verlagerung des Fahrzeuginsassen und/oder seine Relativgeschwindigkeit in bezug auf die Fahrgastzelle auch die Geometrie und/oder die Struktur der Fahrgastzelle und/oder des Schutzmittels berücksichtigt, da diese von der jeweiligen konstruktiven Ausgestaltung abhängig sein können. Zweckmäßig wird die zulässige Vorverlagerungsstrecke S , zwischen etwa 5 und 30 cm, vorzugsweise zwischen 10 und 20 cm fest¬ gelegt, während die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeu insassen zwischen 5 bis 30 km/h, vorzugsweise zwischen 10 und 20 km/h fest¬ gelegt wird.

In einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung werden, wie zuvor erläutert, als vorgebbare Grenzwerte feste Werte eingesetzt, die beispielsweise konstruktionsabhängig sein können.

In einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung werden jedoch als vorgebbare Grenzwerte veränderliche Werte gewählt, die zweckmäßig von mindestens einem Betriebsparameter des Fahrzeugs abhängig sind. Eine besonders günstige und frühzeitige Aktivierungs- möglichkeit für die Schutzmittel ergibt sich, wenn die vorgebbaren Grenzwerte zeitlich veränderbar sind und von der Crashdauer abhängig gewählt werden. Dabei werden zu Beginn eines Crashvorgangs noch relativ große Grenzwerte vorgesehen, die jedoch dann, mit zunehmen¬ der Dauer des Crashs verringert, das heißt also, verschärft werden. Die Verringerung erfolgt dabei zweckmäßig in zeitlicher Abhängigkeit von einem als ganz besonders günstig erkannten Funktionsverlauf.

Für die Abschätzung der innerhalb des zu berücksichtigen Zeitraums zu erwartenden Verlagerung des Fahrzeuginsassen oder seiner zu erwartenden Relativgeschwindigkeit in bezug auf die Fahrgastzelle des Fahrzeugs wird zweckmäßig das Beschleunigungssignal des mindestens einen Beschleunigungssensors 10 ausgewertet, wobei allerdings auf eine von den höher frequenten Modulationsspitzen befreite, das heißt, gefilterte Beschleunigungskurve zurückgegriffen wird, die zweckmäßig mittels eine Filtervorgangs aus dem Ausgangs¬ signal a(t) des Sensors 10 abgeleitet wird. Dazu wird, wie schon unter Bezug auf Figur 1 beschrieben, das letztgenannte Ausgangs- signal einer Filtereinrichtung 21 zugeleitet, die das Aus angssignal ^" ä(-t) erzeugt. Als besonders günstig hat sich hierbei eine Kaiman-Filterung des AusgangsSignals a(t) des Sensors 19 erwiesen, da mittels dieser Filterung besonders zuverlässige Vorausschätzungen ermöglicht werden konnten. In einem ersten Δusführungsbeispiel der Erfindung, bei dem nur ein vergleichsweise geringer Rechenaufwand im Zusammenhang mit der Verarbeitung des AusgangsSignals des Sensors 10 erforderlich ist, wird entweder nur eine Vorausschätzung hinsicht¬ lich der Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen oder, als Alternative, hinsichtlich der zu erwartenden Relativgeschwindigkeit vorgenommen. Falls erforderlich, können zur Verbesserung der Genauigkeit, die Rechenvorgänge mehrfach wiederholt werden.

In einem weiteren, aufwendigeren Ausführungsbeispiel der Erfindung werden in voneinander unabhängigen Auswertezyklen Schätzwerte für die zu erwartende Vorverlagerung des Insassen und für seine zu erwartende Relativgeschwindigkeit gleichzeitig ermittelt.

Gemäß einer vorteilhaften weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird das Ausgangssignal a(t) des Sensors 10 wiederholt einer Filterung unterzogen, also mindestens zweimal gefiltert. Die vermittels einfacher und wiederholter Filterung gewonnen Ausgangssignale a(t) und ^" a .. . Signale werden dann miteinander verglichen und

akkumuliert. Das Vergleichsergebnis wiederum kann mit einem vorgeb- baren Schwellwert in Beziehung gesetzt werden. Liegt das Vergleichs- ergebnis oberhalb des vorgebbaren Schwellwerts, dann kann auf eine unfallbedingte Strukturveränderung des Kraftfahrzeugs geschlossen werden, die beispielsweise nachteilige Folgen für die Länge der zur Verfügung stehenden Knautschzone hat. Beispielsweise kann ein Karosseriebauteil im Bereich der Knautschzone infolge einer zu hohen Belastung brechen, so daß kein Energieabbau durch Verformungsarbeit mehr möglich ist. Falls ein derartiges Ereignis eintritt, kann aus dem Vergleich zwischen dem durch ersten Filterung gewonnen Funktionswert mit dem durch mehrfache Filterung gewonnen Funktions- wert ein Vergleichskriterium für die Verschärfung des Vorver¬ lagerungsgrenzwertes s bzw. des Relativgeschwindigkeitsgrenz- wertes v gewonnen werden.

Die durch Filterung geglättete aus dem Ausgangssignal a(t) des Sensors 10 gewonnene Beschleunigungszeitkurve a(t) ist eine im wesentlichen sinusähnliche Funktion, da sie wie die Sinuskurve im ersten Quadranten unipolar ist und stetig ansteigt. Um eine Voraus- Schätzung des künftigen Beschleunigungsverlaufs und, davon abgeleitet, der künftigen Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen oder seiner künftigen Relativgeschwindigkeit in Bezug auf die Fahrgast¬ zelle vornehmen zu können, wird die Funktion T.t) zweckmäßig mit einer leicht berechenbaren Näherungsfunktion, beispielsweise einer Sinuskurve selbst oder aber einer Polynomdarstellung, zweckmäßig zweiten oder dritten Grades, angenähert. Die derart ermittelten Funktionswerte lassen sich in der Praxis vorteilhaft in einem Speicherelement des Mikrorechners 23 der elektronischen Einrichtung 20 abspeichern. Bei einem tatsächlichen Unfallgeschehen kann die elektronische Einrichtung 20 dann außerordentlich schnell auf die abgespeicherten Tabellenwerte zurückgreifen und bei der durchzu¬ führenden Vorausschätzung feststellen, ob zeitlich in der Zukunft

liegende Funktionswerte der Funktion a(t) oder die davon ableitbaren Größen Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen und/oder seine Relativ¬ geschwindigkeit die schon erwähnten, vorgebbaren Grenzwerte überschreiten oder nicht. Falls eine Überschreitung zu befürchten ist, kann eine Aktivierung des Sicherungsmittels rechtzeitig in Angriff genommen werden, so daß ein sicherer Schutz der Fahrzeug¬ insassen ermöglicht wird.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezug auf Figur 10, 11 und Figur 12 anhand eines tatsächlich abgelaufenen Crashvorgangs erläutert. Dabei zeigt das in Figur 10 dargestellte Diagramm in seinem oberen Teil eine von vorgebbaren Grenzwerten gebildete Grenzkurve. Die Grenzwerte sind in diesem Fall zeitabhängig. Die Abszisse entspricht der Zeitachse, auf der die Zeit in Millisekunden eingetragen ist. Auf der Ordinate sind Inkremente des entsprechenden Grenzwertes aufgetragen. Aus der Grenzkurve geht hervor, daß in der Anfangsphase des Crashverlaufs, dessen Beginn zum Zeitpunkt t = 0 angenommen wird, vergleichsweise große Werte des Grenzwertes vorgegeben sind. So liegt das Maximum der Grenzkurve KG in dem Zeitintervall zwischen 10 und etwa 15 Millisekunden nach Beginn des Crashvorgangs, um danach im wesentlichen stetig abzufallen. Das heißt, mit zunehmender Zeitdauer des Crashvorgangs wird die Grenz¬ bedingung ständig verschärft, da die Grenzwerte kontinuierlich verringert werden. Falls die durch Vorausschätzung ermittelten Werte diese Grenzkurve überschreiten, wird das Schutzmittel aktiviert, wie im folgenden noch gezeigt wird.

Figur 11 zeigt das Ausgangssignal a(t) des Sensors 10, das dieser bei einem Crashvorgang abgibt. Auf der Abszisse ist wiederum die Zeit t in Millisekunden aufgetragen, während die Ordinate positive und negative Beschleunigungswerte in Einheiten der Erdbeschleunigung g angibt. Schließlich zeigt Figur 12, in einem Diagramm vereint, das von einem Crashvorgang herrührende Ausgangssignal a(t) des Sensors

10 zusammen mit der aus Grenzwerten bestehenden Grenzkurve KG und der durch Filterung und ggf. Approximation gewonnenen, ggf. vorausgeschätzten Funktion a(t) . Eine Vorausschätzung aufgrund der in der Anfangsphase des Crashvorgangs gemessenen Beschleunigungs- werte und unter Zuhilfenahme der daraus durch Filterung gewonnen geglätteten Beschleunigungskurve führt zu dem Ergebnis, daß die Kurve a(t) die Grenzkurve KG nach einer Zeit von etwa 35 Millisekunden nach Beginn des Crashvorgangs schneiden würde. Die Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen würde dabei etwa 15 cm betragen. Aus dieser Vorhersage wurde eine Aktivierung des Schutzmittels in dem Zeitintervall von 33,1 bis 36,0 Millisekunden nach Crashbeginn festgelegt.