Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Übliche automatische Getriebesteuerungen von mit Brennkraftmaschinen angetriebenen Kraftfahrzeugen leiten beim Zurücknehmen des Fahrpedals in der Regel eine Hochschaltung (Verkleinerung der Übersetzung) ein. Bei Kurvenfahrten oder beim Bremsen ist dies jedoch nicht immer erwünscht, da derartige Lastwechsel u. U. zu unsicheren Fahrzuständen führen können oder beirr Wiederbeschleunigen des Kraftfahrzeuges durch verstärktes Gasgeben eine oder mehrere Rückschaltungen (Vergrößerung der Übersetzung) erzwungen werden müssen.

Aus der DE- 3341652 C2 ist es in diesem Zusammenhang bekannt geworden, diese Hochschaltungen in Kurven durch Erfassen der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges zu vermeiden. Hierdurch kann jedoch lediglich ein Schalten in Kurven vermieden werden.

Um auch bereits beim Heranfahren an Kurven Hochschaltungen gezielt verhindern zu können, wird bei dem Verfahren zur Steuerung eines selbsttätig schaltenden Getriebes nach der DE- 3922040 AI die Fahrpedaländerungsgeschwindigkeit erfaßt und bei Unterschreiten eines bestimmten (negativen) Grenzwerts ein Signal zur Unterbindung eines Hochschaltvorgangs abgeleitet, sofern Schubbetrieb erkannt wird. Daraufhin werden Hochschaltungen unterbunden, bis wiederum Zugbetrieb auftritt und ein festgelegter Zeitraum verstrichen ist.

In der DE- 3922051 AI ist zusätzlich vorgesehen, diesen Zeitraum von einem weiteren Parameter (Fahraktivität) abhängig zu machen, der aus einem oder einer Kombination von mehreren Betriebs- bzw. Fahrparametern eines Kraftfahrzeugs abgeleitet wird und einen Fahrstil eines Fahrers oder eine gerade vorherrschende Verkehrssituation bewertet.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines selbsttätig schaltenden Getriebes eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, das bezüglich des Schaltverhaltens beim Bremsen, insbesondere vor Kurven weiter verbessert ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, die Erfindung ausgestaltende Merkmale sind in den Unteransprüchen enthalten.

Die Vorteile der Erfindung sind in erster Linie darin zu sehen, daß ein Verfahren zur Steuerung eines selbsttätig schaltenden Getriebes eines Kraftfahrzeugs geschaffen ist, bei dem das Schaltverhalten beim Bremsen, insbesondere vor Kurven weiter verbessert ist.

Beim Abbremsen des Kraftfahrzeugs können bei Vorliegen bestimmter Bedingungen selbsttätig Rückschaltungen durchgeführt werden; die Einhaltung der Bedingungen gewährleistet dabei einen sicheren Betrieb des Kraftfahrzeugs. So wird insbesondere überwacht, daß die Querbeschleunigung nicht zu hoch ist, das Fahrzeug nicht zu stark verzögert und die Fahrgeschwindigkeit nicht zu hoch ist, um einen Verlust insbesondere der Längs- und Seitenführungskräfte der Räder des Kraftfahrzeugs zu vermeiden.

Das sich nach einer Rückschaltung verstärkt auf die Antriebsräder auswirkende Bremsmoment der Antriebs- (Brennkraft-) Maschine kann sich daher nicht negativ auf das-Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs auswirken. Die Rückschaltung erfolgt hierbei stufenweise, jeweils unter Zwischenschaltung eines bestimmten Zeitraums.

Das Rückschalten beim Bremsen wird vorzugsweise dann eingeleitet, wenn ein Zustand einer Hochschaltverhinderung aktiv ist. Dieser wird in bekannter Weise aktiviert, wenn das Kraftfahrzeug an eine Kurve heranfährt und der Fahrer das Fahrpedal raltiv rasch zurücknimmt.

Durch die Rückschaltungen beim Bremsen wird einerseits die Bremswirkung der Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs im Schubbetrieb verstärkt, so daß die Bremse (Betriebsbremse) des Kraftfahrzeugs entlastet wird. Andererseits wird im Zusammenhang mit einer Gangfesthaltung vor, in und nach Kurven erreicht,

daß dem Fahrer nach Durchfahren einer Kurve immer die für ein Wiederbeschleunigen des Kraftfahrzeugs optimale Gangstufe zur Verfügung steht.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen dargestel ten Ausführungsformen erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer elektro-hydraulisehen Steuerung eines selbsttätig schaltenden Getriebes eines Kraftfahrzeuges, Fig. 2 eine Grenzkennlinie zur Erkennung von Zug-/Schubbetrieb, Fig. 3 ein Kennfeld für einen otordrehzahl- und gangstufenabhängigen

Kennfeldwert, Fig. 4 eine erste und eine zweite Grenzkennlinie für eine

Querbeschleunigung, Fig. 5 ein Kennfeld für einen gangstufen- und fahraktivitätsabhängigen

Faktor, Fig. 6 eine Kennlinie, die die Abhängigkeit von Zeiträumen in Abhängigkeit von einer Fahraktivität zeigt.

In Fig. 1 ist mit 1 eine elektro-hydraulisehe Steuerung eines selbsttätig schaltenden Kraftfahrzeuggetriebes 2 gezeigt, wie sie beispielsweise in Bosch "Technische Berichte", 7(1983)4, auf den Seiten 160 bis 166 und in der ATZ 85(1983)6 auf den Seiten 401 bis 405 beschrieben ist.

Größen oder Signale, die sich mit der Zeit t ändern, sind nachfolgend als Funktionen der Zeit f(t) dargestellt.

Ein Steuergerät 3 steuert in Abhängigkeit von einem Kick-Down-Signal kd(t) eines Kick-Down-Gebers 4 am Fahrpedal des Kraftfahrzeuges sowie einem Leerlaufsignal 11(t) eines Drosselklappenschalters 5, einer Drosselklappenstellung alpha(t) eines Drosselklappenwinkelgebers 6 (oder eines hierzu äquivalenten Stellungsgebers für die Stellung eines die Leistung der Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs beeinflussenden Organs, wie zum Beispiel einem Fahrpedal oder einem Einspritzpumpenhebel einer selbstzündenden Dieselbrennkraftmaschine), einer Motordrehzahl nmot(t) eines Motordrehzahlgebers 7 einer nicht gezeigten Brennkraftmaschine und einer

Fahrgeschwindigkeit v(t) (Getriebeausgangsdrehzahl) eines Getriebeausgangsdrehzahlgebers 8

- einen Druckregler 9 für den Druck eines Hydraulikfluids (Signalausgang s),

- ein erstes Elektromagnetventil 10 zur Steuerung eines Wandlers bzw. einer Wandlerüberbrückungskupplung (Signalausgang wk),

- ein zweites Elektromagnetventil 11 zur Steuerung eines Gangstufenwechsels zwischen den Gangstufen I und II (Signalausgang sI/II),

- ein drittes Elektromagnetventil 12 zur Steuerung des Gangstufenwechsels zwischen den Gangstufen II und III (Signalausgang sII/III) und

- ein viertes Elektromagnetventil 13 zur Steuerung des Gangstufenwechsels zwischen den Gangstufen III/IV (Signalausgang sIII/IV).

Die Steuerung ist hierbei üblicherweise vom Fahrzeugführer über einen Wählhebel 14 zur Vorwahl von Fahrstufen P, R, N, D, 3, 2, 1 beeinflußbar. Hiermit sind die Fahrstufen P (Parksperre), R (Rückwärtsgangstufe), N (Leergangstufe), D (selbsttätige Schaltung aller vier Gangstufen IV, III, II, I), 3 (selbsttätige Schaltung der drei untersten Gangstufen III, II, I), 2 (selbsttätige Schaltung der Gangstufen II und I) und 1 (Festlegung der ersten Gangstufe I) anwendbar.

Bei dem oben beschriebenen Getriebe ist ferner ein ProgrammwählSchalter 15 vorgesehen, mit dem wenigstens zwei Schaltprogramme ("E" für ein verbrauchsoptimiertes Schaltprogramm (Schaltkennfeld SKF1), ⁿ S" für ein le stungsoptimiertes Schaltprogramm (Schaltkennfeld SKF5), "M" für ein manuelles Programm, bei dem die Gangstufen IV, III, II, I über die Stellungen D, 3, 2 und 1 des Wählhebeis direkt vorgewählt werden können), bzw. zwei Schaltkennfelder SKFj, nach denen die vier Gangstufen in den Fahrstufen D, III und II selbsttätig geschaltet werden, manuell anwählbar sind.

Alternativ zum ProgrammwählSchalter 15 kann auch im Steuergerät 3 ein Steuerverfahren implementiert sein, das beispielsweise entsprechend der DE- 3348652 C2 oder der DE- 3922051 AI den Fahrstil eines Fahrers oder dessen verkehrssituationsbedingtes Handeln im Bezug auf die Steuerung des Kraftfahtzeugs längerfristig bewertet und eine Fahraktivität SK(t) (Fahrpedalaktivitat) aus einer oder mehreren Betriebs- bzw. Fahrparametern

ableitet. Auf der Basis dieser Fahraktivität SK(t) kann dann, entsprechend einer Schaltstellung des Umschalters 15, eines von mehreren Schaltprogrammen bzw. Schaltkennfeldern SKFj zur Schaltung der Gangstufen IV, III, II und I herangezogen werden.

Zur Durchführung des Verfahrens sind neben den Gebern 4 bis 7 können schließlich noch weitere Geber, wie z. B. ein Luftmengen- bzw. Luftmassenmesser 16, der eine der Brennkraftmaschine zugeführten Luftmenge bzw. Luftmasse ml(t) erfaßt, sowie ein Querbeschleunigungsgeber 17 (Querbeschleunigung aq(t)) und ein Bremssignalgeber 18 (Bremssignal b(t)) erforderlich, sowie ein Referenzgeschwindigkeitsgeber 19, der die Geschwindigkeit von Rädern einer nicht angetriebenen Achse erfaßt (Referenzgeschwindigkeit vref(t)).

Es ist insbesondere wünschenswert, daß eine Hochschaltung eines derartigen Getriebes vermieden wird, wenn das Fahrzeug sich beispielsweise einer Kurve nähert und der Fahrer vom Fahrpedal geht.

Wie schon in der DE- 3922040 AI und der DE- 3922051 AI gezeigt, kann eine derartige Kurvenerkennung stattfinden, indem man die zeitliche Änderung der Drosselklappenstellung dalpha(t)/dt abtastet. Gewöhnlich nimmt nämlich ein Fahrer vor einer Kurve das Fahrpedal - und hiermit in der Regel auch die Drosselklappe - schneller zurück als er es unter normalen Umständen tut, um beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit v(t) zu reduzieren.

Eine bei Zurücknahme der FahrpedalStellung bzw. bei unbetätigte Fahrpedal von üblichen Getriebt-teuerungen von Stufengetrieben vorgenommene Hochschaltung wird nach dem Verfahren verhindert, solange der Zustand einer Hochschaltverhinderung hsv aktiv ist, hsv =1, wobei der Zustand der Hochschaltverhinderung vom inaktiven Zustand hsv=0 in den aktiven Zustand hsv=l übergeht, wenn eine zeitliche Änderung dalpha(t)/dt der Drosselklappenstellung alpha(t) einen negativen Grenzwert -alphag unterschreitet und Schubbetrieb erkannt wird. Der Zustand der Hochschaltverhinderung hsv geht, sobald Zugbetrieb erkannt wird, nach Ablauf eines ersten Zeitraums Tl(SK(t)) in den inaktiven Zustand über: hsv=0.

Bei den Begriffen Zugbetrieb und Schubbetrieb kommt es auf das betrachtete System an. Hierbei kann unterschieden werden:

- Gesamtsystem Kraftfahrzeug: Unter Zugbetrieb ist die Beschleunigung des Kraftfahrzeuges (zeitliche Änderung der Fahrgeschwindigkeit) dv(t)/dt>0 zu verstehen, während der Schubbetrieb einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs entspricht dv(t)/dt<0.

- System Kupplung (Drehmomentwandler) / Getriebe: Bei Zugbetrieb ist die Eingangsdrehzahl der Kupplung (des Drehmomentwandlers) größer als dessen Ausgangsdrehzahl / das Getriebe ist gegensinnig verspannt, während bei Schubbetrieb die Eingangsdrehzahl kleiner als die Ausgangsdrehzahl / das Getriebe gleichsinnig verspannt ist.

- System Brennkraftmaschine: Zugbetrieb bedeutet Drosselklappenstellung alpha(t)>0 (Drosselklappe geöffnet) und zeitliche Änderung der Motordrehzahl dnmot(t)/dt>0, während im Schubbetrieb die

Drosselklappenstellung alpha(t)=0 (Drosselklappe geschlossen) oder die zeitliche Änderung der Motordrehzahl dnmot(t)/dt<0 ist.

Bezügl ch der Getriebesteuerung und damit auch dem Gesamtverhalten des Kraftfahrzeugs hat es sich als sinnvoll erwiesen, die Begriffe Zugbetrieb und Schubbetrieb folgendermaßen nachzubilden:

- Schubbetrieb-wird erkannt, wenn die Drosselklappenstellung alpha(t) unter eine motordrehzahlabhängige Grenzkennlinie azsg(nmot), wie sie in Fig.2 gezeigt ist, fällt: alpha(t)<azsg(nmot).

- Zugbetrieb wird erkannt, wenn sowohl die Drosselklappenstellung alpha(t) die motordrehzahlabhängige Grenzkennlinie azsg(nmot) nach Fig.2 überschreitet, als auch die zeitliche Änderung der Fahrgeschwindigkeit dv(t)/dt positive Werte annimmt: alpha(t)>azsg(nmot) n dv(t)/dt>0.

Auf die so festgelegten Begriffe für Zug- und Schubbetrieb wird in der gesamten Patentanmeldung Bezug genommen.

Entsprechend der Erfindung werden beim Bremsen stufenweise Rückschaltungen ermöglicht. Die stufenweise Rückschaltung erfolgt jedoch nur dann, wenn sowohl

- eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs betätigt ist, Bremssignal b(t)«l, oder alternativ dazu oder ergänzend die zeitliche Änderung der

Fahrgeschwindigkeit dv(t)/dt kleiner als ein erster negativer Längsbeschleunigungs- Grenzwert albg(g, nmot, t), albg(g, nmot, t)<0 ist: dv(t)/dt<albg(g, nmot, t), als auch

- die mittels des Querbeschleunigungssensors 17 erfaßte Querbeschleunigung aq(t) unterhalb einer ersten fahrgeschwindigkeitsabhängigen Querbeschleunigungs- Grenzlinie aqgl(v(t)) liegt: aq(t)<aqgl(v(t)), als auch

- die zeitliche Änderung der Fahrgeschwindigkeit dv(t)/dt größer als ein zweiter negativer Längsbeschleunigungs-Grenzwert albbg(nmot, g, SK(t), t)=k(g-l, SK(t))*dv/dt| - ist: dv(t)/dt>albbg(nmot, g, SK(t), t); dv(t)/dt>k(g-l, SK(t))*dv/dt| ., als auch

- die Fahrgeschwindigkeit v(t) kleiner als ein zweiter Fahrgeschwindigkeits- Grenzwert vg(g, SK(t), t) ist: v(t)<vg(g, SK(t), t).

Bevorzugt werden die Rückschaltungen nur dann vorgenommen, wenn die obigen Bedingungen für deren Zulassung erfüllt sind und zusätzlich der Zustand der Hochschaltverhinderung aktiv ist, hsv=l.

Die Rückschaltung erfolgt um jeweils eine Gangstufe, wobei zwischen zwei Schaltungen wenigstens ein zweiter Zeitraum T2(SK(t)) liegt. Die stufenweise Rückschaltung wird bis zu derjenigen Gangstufe g durchgeführt, die beim augenblicklichen Betriebspunkt des Kraftfahrzeugs im augenblicklich eingestellten Schaltkennfeld (SKFj) zulässig ist (zum Vermeiden von Überdrehzahlen der Brennkraftmaschine).

Der erste negative Längsbeschleunigungs- Grenzwert albg(g, nmot, t) ist von den augenblicklichen Werten der eingelegten Gangstufe g und der Motordrehzahl nmot(t) abhängig und entspricht hierbei der jeweiligen (negativen) Längsbeschleunigung dv/dt (und damit der Verzögerung) des in definiertem Zustand (Beladung, Reifenluftdruck, Umweltbedingungen usw.) auf ebener Fahrbahn rollenden Kraftfahrzeugs bei geschlossener Drosselklappe alpha«0, bei den jeweiligen Wertepaaren der augenblicklich eingelegten Gangstufe g und der Motordrehzahl nmot(t).

Der erste negative Längsbeschleunigungs- Grenzwert albg(g, nmot, t) wird aus den Augenblickswerten dieser Größen bevorzugt über ein erstes Kennfeld ALB(g, nmot) ermittelt: albg(g, nmot, t)=ALB(g, nmot). Ein Beispiel für ein derartiges erstes Kennfeld ALB(g, nmot) ist in Fig.3 abgebildet. Alternativ hierzu kann selbstverständlich die Ermittlung der Längsbeschleunigungs- Grenzwerte albg(g, nmot, t) auch über einen entsprechenden funktionellen Zusammenhang erfolgen.

Die Kennlinien nach Fig.3 zeigen deutlich die Abhängigkeit der Verzögerungswerte eines Kraftfahrzeugs mit Brennkraftmaschine von der Gangstufe g und der Motordrehzahl nmot(t). Die einzelnen Kennlinien für die - ohne Beschränkung der Allgemeinheit - vier Gangstufen I, II, III, IV weisen hierbei den auf der horizontalen Achse aufgetragenen Werten für die Motordrehzahl nmot in Umdrehungen pro Minute (1/min) jeweils einen auf der vertikalen Achse aufgetragenen bestimmten Wert ALB in der Einheit g=9,81...

Meter pro Sekunde ² (9,81m/s ) zu.

Für wachsende Werte der Motordrehzahl nmot(t) werden die Verzögerungswerte größer durch die sich verstärkende Motorbremswirkung und den sich erhöhenden Rollwiderstand (Luftwiderstand) des Fahrzeugs. Ebenso steigen die Verzögerungswerte mit kleiner werdender Gangstufe g, da sich das Bremsmoment der Brennkraftmaschine aufgrund der höheren Übersetzung verstärkt auf die Verzögerungsrate des Kraftfahrzeugs auswirkt.

Die erste Querbeschleunigungs- Grenzlinie aqgl(v(t)) ist hierbei vorzugsweise fahrgeschwindigkeitsabhängig und die entsprechenden durch die Grenzline einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit v(t) zugewiesenen Grenzwerte werden mit steigender Fahrgeschwindigkeit v(t) reduziert. Eine entsprechende Kennlinie ist in Fig.4 dargestellt.

Der zweite negative Längsbeschleunigungs- Grenzwert albbg(nmot, g, SK(t))= -k(g-l, SK(t))*dv/dt| . wird gemäß einem Produkt aus einem gangstufenabhängigen Faktor k(g-l, SK(t)) und einem bei den augenblicklichen Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs errechneten Wert der in der nächstniedrigen Gangstufe g-1 zu erwartenden Längsbeschleunigung dv/dt| - ermittelt.

Zur Ermittlung dieser in der nächstniedrigen Gangstufe g-1 zu erwartenden Längsbeschleunigung dv/dt| , wird zunächst der Wert der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit v(t) herangezogen, aus dem die in der nächstniedrigen Gangstufe g-1 zu erwartende Motordrehzahl nmot(t)| _j =i(g-l)*v(t) ermittelt wird. Hierzu wird das Produkt aus dem augenblicklichen Wert der Fahrgeschwindigkeit v(t) und dem Wert der Getriebeübersetzung i(g-l) in der nächstniedrigen Gangstufe g-1 gebildet.

Der Wert der in der nächstniedrigen Gangstufe g-1 zu erwartenden Längsbeschleunigung dv/dt| , wird schließlich über das Kennfeld ALB(g, nmot) aus der nächstniedrigen Gangstufe g-1 und dem in der nächstniedrigen Gangstufe zu erwartenden Wert der Motordrehzahl nmot(t)| . bestimmt.

Der gangstufenabhängige Faktor k(g-l, SK(t)) wird über ein zweites Kennfeld F(g, SK(t)) aus der nächstniedrigen Gangstufe (g-1) ermittelt k(g-l, SK(t))=F(g, SK(t)). Ein Beispiel für das zweite Kennfeld ist der Fig.5 zu entnehmen.

Der zweite Fahrgeschwindigkeits- Grenzwert vg(g, SK(t), t) hängt von der Gangstufe g und der Fahraktivität SK(t) ab.

Die Wirkung der einzelnen Verfahrensschritte erklärt sich wie folgt:

- Durch Überwachen der Betätigung der Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs (Bremssignal b(t)=l), oder alternativ oder ergänzend hierzu, durch prüfen, ob die zeitliche Änderung der Fahrgeschwindigkeit dv(t)/dt unterhalb des ersten negativen Längsbeschleunigungs- Grenzwerts albg(g, nmot) liegt, dv(t)/dt<albg(g, nmot), wird der Fahrerwunsch nach verstärktem Verzögern des Fahrzeugs beziehur -weise nach Rückschaltung abgeleitet.

- Durch Prüfen, ob die Querbeschleunigung aq(t) unterhalb der ersten Querbeschleunigungs- Grenzlinie aqgl(v(t)) liegt, wird überwacht, ob das Fahrzeug nicht bereits eine Kurve bei relativ hoher Querbeschleunigung aq(t) befährt. Liegt eine derartige Kurvenfahrt vor, so wird die Rückschaltung unterbunden, damit nicht durch die sich sonst erhöhende Bremswirkung der Kraftschluß zwischen Rad und Fahrbahn verloren geht.

- Eine vergleichbare Sicherheitsfunktion stellt die Überwachung des Unterschreitens des zweiten negativen Längsbeschleunigungs- Grenzwerts albbg(nmot, g, SK(t)) dar: Hierbei wird ermittelt, ob die zu erwartende Verzögerung des Kraftfahrzeugs nach einer angeforderten Rückschaltung nicht zu einem Überschreiten der Haftreibungsgrenze der Räder führen würde.

Hierzu wird aus der beim augenblicklichen Fahrzustand nach Rückschaltung zu erwartenden Verzögerung durch Gewichtung (Multiplikation) mit dem gangstufenabhängigen Faktor k(g-l, SK(t)) eine augenblicklich maximal zulässige Verzögerung ermittelt und diese mit der augenblicklichen Fahrzeugverzögerung dv(t)/dt vergl chen; ist die augenblickliche Verzögerung höher, wird eine Rückschaltung unterbunden.

Der gangstufenabhängige Faktor k(g-l, SK(t)) berücksichtigt hierbei, daß der zweite negative Längsbeschleunigungs- Grenzwert albbg kleiner als der erste negative Längsbeschleunigungs- Grenzwert albg(g, nmot), also betragsmäßig größer (entsprechend einer höheren Verzögerungsrate) sein muß.

- Mit.der Überwachung des Überschreitens des gangstufenabhängigen Fahrgeschwindigkeits- Grenzwerts vg(g, SK(t), t) können weitere Sicherheitskriterien bezüglich einer Rückschaltung bei zu hoher Fahrgeschwindigkeit oder das Verhindern des Überschreitens von Drehzahlgrenzen der antreibenden Brennkraftmaschine nach Rückschalten erfüllt werden. Diese Sicherheitskriterien sind stark fahrzeugspezifisch und müssen daher individuell an jedes Fahrzeug angepaßt werden, so daß sich die Darstellung eines entsprechenden Kennfelds erübrigt.

Um auch nach dem Heranfahren an Kurven oder dem Anbremsen vor Kurven einen Wechsel der Gangstufe g während der Kurvenfahrt zu vermeiden, wird die Querbeschleunigung aq(t) des Fahrzeugs überwacht. Der Wechsel der Gangstufe g wird vermieden oder der Zeitraum Tl(SK(t)) wird zu Null gesetzt, sofern der Betrag der Querbeschleunigung (|aq(t)|) eine von der Fahrgeschwindigkeit v(t) abhängige zweite Querbeschleunigungs-Grenzlinie aqg2(v(t)) entsprechend Fig.4 überschreitet bzw. solange nach Unterschreiten der Querbeschleunigungs- Grenzlinie aqg2(v(t)) ein dritter Zeitraum T3(SK(t))

noch nicht verstrichen ist. Die zweite Querbeschleunigungs- Grenzlinie aqg2(v(t)) zur Kurvenerkennung liegt hierbei - wie in Fig.4 ersichtlich - deutlich niedriger als die erste Querbeschleunigungs- Grenzlinie aqgl(v(t)).

Ferner können noch im Schubbetrieb Gangwechsel, insbesondere jedoch Rückschaltungen vermieden und/oder die Zeiträume (Tl(SK(t)), T2(SK(t)), T3(SK(t))) zu Null gesetzt werden, sofern an wenigstens einem der Räder des Kraftfahrzeugs übermäßiger Radschlupf auftritt oder der Kraftschluß zwischen wenigstens einem Rad des Kraftfahrzeugs und der befahrenen Fahrbahn unterbrochen ist.

Hierbei werden Schaltungen nur dann zugelassen, wenn eine Differenzgeschwindigkeit Dv(t)=vref(t)-v(t) zwischen einer Geschwindigkeit (vref(t)) einer nicht angetriebenen Achse und der an einer angetriebenen Achse erfaßten Fahrgeschwindigkeit v(t) einen zulässigen Differenzgeschwindigkeitswert Dvzul(SK(t)) nicht überschreitet: Dv(t)<Dvzul(SK(t)).

Bei Überschreiten des zulässigen Differenzgeschwindigkeitswerts Dvzul(SK(t)) kann zusätzlich

- eine Wandlerüberbrückungskupplung eines mit einem Drehmomentwandler ausgestatteten Getriebes geöffnet,

- eine Haltezeit Th gesetzt werden, während der eine Hochschaltung nicht unterbunden werden kann,

- die eingelegte Gangstufe g um eins erhöht werden (Hochschaltung) und

- Rückschaltungen verhindert werden, wobei diese Funktionen wieder zurückgesetzt werden, wenn Zugbetrieb erkannt wird und positive Werte der Änderung der Fahrgeschwindigkeit v(t) vorliegen.

Die Zeiträume Tl(SK(t)), T2(SK(t)), T3(SK(t)) und Th(SK(t)) können sowohl von gleicher, als auch unterschiedlicher Zeitdauer sein, und wenigstens einer der Zeiträume oder der Fahrgeschwindigkeits- Grenzwert vg(g, SK(t), t) oder der gangstufenabhängige Faktor k(g-l, SK(t)) oder der zulässige Differenzgeschwindiσkeitswert Dvzul(SK(t)) können willkürlich einstellbar sein und vorzugsweis. zusammen mit einer Einstellung der Schaltkennfeider SKFj mittels des ProgrammwählSchalters 15 derart eingestellt werden (ver^rauchsopti iertes Schaltkennfeid SKF1, leistungsoptimiertes

Schaltkennfeld SKF2), daß bei mehr leistungsoptimierten Schaltkennfeldern (Fahrprogrammen) die Zeiträume Tl(SK(t)), T3(SK(t)) und der Fahrgeschwindigkeits- Grenzwert vg(g, SK(t)) größer und die Zeiträume T2(SK(t)), Th(SK(t)), der gangstufenabhängige Faktor k(g-l, SK(t)) und der zulässige Differenzgeschwindigkeitswert Dvzul(SK(t)) kleiner werden (siehe Fig. 5 bzw. Fig. 6).

Sieht die Getriebesteuerung eine selbsttätige Anpassung der Schaltkennfelder an den Fahrstil des Fahrers oder eine Verkehrssituation vor, so können wenigstens einer der Zeiträume Tl(SK(t)), T2(SK(t)), T3(SK(t)) oder Th(SK(t)) oder wenigstens der Fahrgeschwindigkeits- Grenzwert vg(g, SK(t)) oder der gangstufenabhängige Faktor k(g-l, SK(t)) oder der zulässige Differenzgeschwindigkeitswert Dvzul(SK(t)) von der den Fahrstil des Fahrers oder dessen verkehrssituationsbedingtes Handeln im Bezug auf die Steuerung des Kraftfahrzeugs längerfristig bewertenden Fahraktivität SK(t)) abhängig sein. Mit wachsender, mehr leistungsorientierter Fahraktivität SK(t) werden die Zeiträume Tl(SK(t)), T3(SK(t)) und der Fahrgeschwindigkeits- Grenzwert vg(g, SK(t)) größer und die Zeiträume T2(SK(t)), Th(SK(t)), der gangstufenabhängige Faktor k(g-l, SK(t)) und der zulässige Differenzgeschwindigkeitswert Dvzul(SK(t)) kleiner (siehe Fig. 5 bzw. Fig. 6).

Die Fahraktivität SK(t) wird durch eine den Fahrstil des Fahrers oder dessen verkehrssituationsbedingtes Handeln in Bezug auf die Steuerung längerfristig bewertenden, funktionellen Zusammenhang (gleitende Mittelwertbildung aus aktuellen und vergangenen Werten einer einzigen Betriebskenngröße oder einer zu einer einzigen aus mehreren Betriebskenngrößen eines Kraftfahrzeugs zusammengesetzten Größe ermittelt. Dies kann beispielsweise analog zu der in der DE- 3922051 AI oder der DE- 3341652 C2 gezeigten Weise geschehen.