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Title:
PROCESS AND DEVICE FOR CONTROLLING AND/OR REGULATING THE OUTPUT OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE IN A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/1991/002147
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a process and a device for controlling and/or regulating the output of an internal combustion engine in a motor vehicle by monitoring a safety function which, in a dangerous operating situation, reduces the engine speed by influencing the fuel metering. To this end, the safety function is triggered during thrust operation of the internal combustion engine independently of the safety function and a test for correct execution is carried out. The safety function is recognized as faulty free if in this operating mode triggering of the safety function results in unrestricted fuel metering.

Inventors:
Krampe, Wolfgang (Narzissenweg 7, Renningen 2, D-7253, DE)
Lieberoth-leden, Bernd (Riegel�ckerstr. 49, Leonberg 7, D-7250, DE)
Application Number:
PCT/DE1990/000506
Publication Date:
February 21, 1991
Filing Date:
July 07, 1990
Export Citation:
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Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, D-70442, DE)
Krampe, Wolfgang (Narzissenweg 7, Renningen 2, D-7253, DE)
Lieberoth-leden, Bernd (Riegel�ckerstr. 49, Leonberg 7, D-7250, DE)
International Classes:
F02D11/10; F02D41/22; F02D45/00; F02B1/04; G01R31/00; G01R31/28; (IPC1-7): F02D41/22
Foreign References:
DE3808382A1
EP0170018A2
DE3621937A1
Other References:
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN, Band 9, Nr. 209 (M-407), 27. August 1985, & JP, A, 60 069 238 (Mazda) 19 April 1985 siehe Zusammenfassung
See also references of EP 0437559A1
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Claims:
Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Motorleistung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, mit elektronischer Über¬ tragung des Fahrerwunsches auf ein Motorleistungsstellelement, wobei bei einen sicherheitskritischen Betriebszustand im Bereich der Steuerung und/oder Regelung eine Sicherheitsfunktion wirksam wird, die auf die Kraftstoffzumessung im drehzahlverminderndem Sinne ein¬ greift, dadurch gekennzeichnet, daß eine Überprüfung der Sicher¬ heitsfunktion dahingehend vorgenommen wird, .daß die Sicherheits¬ funktion während einer vorgegebenen Betriebsphase der Brennkraft¬ maschine unabhängig vom sicherheitskritischen Betriebszustand aus¬ gelöst und die korrekte Ausführung überprüft wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsfunktion unabhängig vom sicherheitskritischen Betriebs¬ zustand in der Schubbetriebsphase bei vorliegenden Kraftstoffab schaltbedingungen ausgelöst wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsfunktion dann als fehlerhaft erkannt wird, wenn bei einer unabhängig vom sicherheitskritischen Betriebszustand ausgelöste Sicherheitsfunktion Kraftstoff zugemessen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Kraft¬ stoffabschaltung bei erkannter Leerlaufstellung von Fahrpedal oder MotorleistungsStellelement und bei einer Drehzahl, die oberhalb einer vorgegebenen Drehzahlschwelle liegt, vorgenommen wird.
5. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsfunktion unabhängig vom sicherheitskritischen Betriebszustand bei erkannter Leerlaufstellung von Fahrpedal bzw. Drosselklappe und abgeschaltetem Kraftstoff ausgelöst wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, bestehend aus den Schritten: Erkennen einer Leerlaufstellung, Erkennen der abgeschalteten Kraftstoffzufuhr, Auslösen der Sicherheitsfunktion, Aufheben des LeerlaufStellungssignals, Erkennen, ob Kraftstoffabschaltung infolge der Sicherheitsfunktion stattfindet. Auslösen einer Fehlerreaktion bei stattfindender Kraftstoffzumessung.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer vorgegebenen Zeitdauer seit dem letzten erfolgreichen Test bei vorliegender Kraftstoffabschaltung die Sicherheitsfunktion bei zugemessenen Kraftstoff ausgelöst wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Sicherheitsfunktion eine Abschaltung des Kraft¬ stoffs zur Folge hat.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsfunktion eine Verminderung der zugemessenen Kraftstoff¬ menge zur Folge hat und ein fehlerhaftes Arbeiten durch eine unein¬ geschränkte Kraftstoffzumessung erkannt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fehlerreaktion im Übergang auf mechanische Steuerung der Drossel¬ klappe in einer Leistungsreduzierung der Brennkraftmaschine und/oder in Betätigung einer Warnlampe besteht.
11. Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Motorleistung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, mit einem elektro¬ nischen Gaspedalsystem, mit einer Sicherheitseinrichtung zum Ein¬ griff auf die Kraftstoffzumessung im. drehzahl inderndem Sinne bei einem erkannten sicherheitskritischen Betriebszustand, mit Mitteln zum Erkennen eines solchen sicherheitskritischen Betriebszustandes, mit Mitteln zur Beeinflussung der Kraftstoffzufuhr, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß Mittel vorhanden sind, die die Sicherheitseinrichtung während vorgegebener Betriebsphasen der Brennkraftmaschine unab¬ hängig vom sicherheitskritischen Betriebszustand aktivieren und daß Mittel vorhanden sind, die die Funktion der Sicherheitseinrichtung überprüfen.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur Erkennung eines Schubbetriebs und zur Feststellung der Kraft¬ stoffabschaltbedingung vorgesehen sind, wobei die Überprüfung der Sicherheitseinrichtung im Schubbetrieb und bei abgeschalteten Kraft¬ stoff vorgenommen wird.
13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine defekte Sicherheitseinrichtung vorliegt, wenn bei aktivierter Sicherheitseinrichtung Kraftstoff uneinge¬ schränkt zugemessen wird.
14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Gaspedalsystem zur Überprüfung der korrekten Funktion der Sicherheitseinrichtung mit den Kraft¬ stoffzumeßmitteln durch eine wiredorVerbindung bzw. logische OderVerbindung verknüpft ist.
Description:
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Motorleistung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs

Stand der Technik

Die Erfindung ' bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung .der Motorleistung einer Brennkraft¬ maschine eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentan¬ spruchs 1.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE-OS 28 39 467 bekannt. Dort ist ein elektronisches Gaspedalsystem beschrieben, das durch einen Vergleich von Fahrpedal- und Stell- gliedstellung einen sicherheitskritischen Betriebszustand des Systems erkennt, wenn sich z.B. das Stellglied in seiner Gas- und das Fahrpedal in der LeerlaufStellung befindet. Ein solcher Be¬ triebszustand kann bei verklemmtem Stellglied auftreten. Bei er¬ kanntem Sicherheitsfall wird entsprechend der DE-OS 28 39 467 die Drehzahl bzw. Leistung der Brennkraftmaschine reduziert, indem ein die Drehzahl der Brennkraftmaschine beeinflussendes Aggregat in drehzahlsenkendem Sinne angesteuert wird. Insbesondere wird dabei die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine unterbrochen. Nachteil einer derartigen Vorgehenswe se ist, daß ein Ausfall dieser Sicher¬ heitsfunktion nicht erkennbar ist und im Siche_:heitεfall bei

offenstehendem Leistungsstellglied trotz aktiver Sicherheitsfunktion das elektronische Gaspedalsystem das Kraftfahrzeug unkontrolliert beschleunigen kann.

Aus der EP-A 130 341 ist ein Verfahren zur Steuerung der Brenn¬ kraftmaschine im Schubbetrieb bekannt, wobei bei erkanntem Schub¬ betrieb die Kraftstoffzufuhr oberhalb einer zeitlich veränderbaren Grenzdrehzahl abgeschaltet wird. Dabei liegt Schubbetrieb dann vor, wenn sich Stellglied oder Fahrpedal in LeerlaufStellung befinden.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, bei einer Sicher¬ heitsfunktion der obengenannten Art eine Überprüfung der Verfügungs¬ bereitschaft dieser Sicherheitsfunktion zur Verbesserung der Be¬ triebssicherheit eines Kraftfahrzeugs vorzunehmen. Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst, indem während bestimmten Betriebsphasen der Brennkraftmaschine die Sicherheitsfunktion unabhängig vom Sicherheitsfall ausgelöst und ihre korrekte Ausführung überprüft wird.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß die Sicherheits¬ funktion ständig, auch während des Betriebs des Kraftfahrzeugs, auf ihre einwandfreie Funktion hin überprüft werden kann, ein Ausfall der Sicherheitsfunktion rechtzeitig erkennbar ist und so bei einem tatsächlich auftretenden Sicherheitsfall auf eine funktionierende Sicherheitsfun&tion zurückgegriffen werden kann.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Gedankens ist darin zu sehen, daß die Überprüfung der Sicherheitsfunktion, d.h. das Aus¬ lösen der .Sicherheitsfunktion zu Testzwecken, im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine, weder Fahrbarkeit, noch Abgas beeinträchtigt und vom Fahrer nicftt bemerkt wird.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung der nachfolgenden Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den Unteransprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen dar¬ gestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Dabei zeigt Figur 1 ein aus Übersichtlichkeitsgründen gewähltes Blockschaltbild eines Motor¬ steuerungssystems, Figur 2 beschreibt ein Flußdiagramm zur Verdeut¬ lichung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise, während Figur 3 ein Zeitdiagramm der bei Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens auftretenden Signalverläufe darstellt, Figur 4 beschreibt weitere, vorteilhafte Ausführungsbeispiele des Erfindungsgedankens.

Beschreibung des Ausführungsbeispieles

Figur 1 zeigt eine symbolisch dargestellte Brennkraftmaschine 10 mit einem Ansaugrohr 12, indem sich eine Drosselklappe 14 befindet. Fer¬ ner umfaßt die Brennkraftmaschine eine Zündungseinrichtung 16 sowie wenigstens eine Kraftstoffzumeßeinrichtung 18. Selbstverständlich kann die Einspritzanlage als zylinderspezifische Einspritzung als auch als Zentraleinspritzung ausgebildet sein und die Brennkraftma¬ schine über einen die Drosselklappe überbrückenden Bypass zur Rege¬ lung der Leerlaufdrehzahl verfügen.

Ferner ist in Figur 1 ein strichpunktiert dargestelltes Motorsteue¬ rungssystem 20 gezeigt. Dieses besteht im wesentlichen aus zwei Ein¬ heiten, einer Motorsteuerungseinheit 22, mit deren Hilfe die Motor¬ parameter Kraftstoffzumessung, Zündung und/oder Leerlaufdrehzahl ge¬ steuert werden können sowie einer elektronischen Motorleistungssteu¬ erung 24, die zur fahrerwunschabh ngigen Steuerung der Drosselklappe 14 als auch zur Einstellung der Leerlaufdrehzahl Verwendung findet.

Die Motorsteuerungseinheit 22 ist mit ihren Eingangsleitungen 26 bis 28 mit Meßanordnungen 30 bis 32 der Brennkraftmaschine und des Kraftfahrzeugs zur Messung von Betriebskenndaten verbunden. Diese in der Figur 1 nicht vollständig dargestellten Meßanordnungen führen der Motorsteuerαngseinheit 22 z. B. Drehzahlsignale, Meßwerte für die Luftmasse bzw. -menge, Motortemperatur, Abgaszusammensetzung und/oder ähnliche aus dem Stand der Technik bekannte Betriebskenn¬ daten zu. Die Motorsteuerungseinheit 22 berechnet aus diesen Ein¬ gangsgrößen die zuzumessende Kraftstoffmenge und/oder den geeigneten Zündzeitpunkt und/oder die Stellung eines LeerlaufStellgliedes. In Figur 1 ist die Motorsteuerungseinheit 22 symbolisch über ihre Aus¬ gangsleitungen 34 und 36 mit einer Treiberstufe 38 verbunden, die über ihre Verbindungsleitungen 40 bis 42 die Kraftstoffzumeßeinrich- tungen 18 entsprechend der berechneten, zuzumessenden Kraftstoff¬ menge steuern sowie über ihre Ausgangsleitungen 44 mit der Zündungs- einrichtung 16 verbunden ist. Durch die Verbindungsleitungen 40 bis 42 (bzw. durch die weiter unten beschriebenen Rückmeldeleitungen 80 bis 82) soll ausgedrückt werden, daß der erfindungsgemäße Gedanken sowohl bei Zentraleinspritzanlage mit einer Verbindungsleitung als auch bei zylinderspezifischen Einspritzanlagen mit zwei oder mehr Zylindern (und entsprechender Leitungsanzahl) Anwendung findet. Ferner wird der Motorsteuerungseinheit 22 über die Verbindungslei¬ tungen 46, 48 und 50, die die MotorSteuerungseinheit 22 mit der elektronischen Motorleistungssteuerung 24 verbindet, ein Leerlauf¬ stellungssignal (46) von Fahrpedal oder Drosselklappe und ein Sicherheitsanforderungssignal (48) zugeführt. Die Verbindungsleitung 50 stellt symbolisch einen Austausch von Daten zwischen Motor¬ leistungssteuerung 24 und Motorsteuerungseinheit 22 dar, die in der jeweiligen Einheit zur Lösung ihrer Aufgabe benötigt werden.

Das elektronische Motorleistungssteuerungssystem 24 steht über seine Eingangsleitungen 52 und 54 bis 56 mit Meßanordnungen wie mit einem

oder mehreren Drosselklappenpotentiometern 58 zur Bestimmung der Drosselklappenstellung, mit einer Einrichtung zur Messung der Fahr¬ geschwindigkeit 60 und/oder mit einem Leerlaufschalter 62 der Drosselklappe 14 in Verbindung. Ferner wird dem elektronischen Motorleistungssteuerungssystem 24 über ein oder mehrere Fahrpedal- stellungspotentiometern 64 die Stellung des Fahrpedals 66 über die Eingangsleitung 68 zugeführt, sowie über die Eingangsleitung 70 ein Signal, das die Leerlaufstellung des Fahrpedals repräsentiert. In Abhängigkeit dieser Eingangssignale beeinflußt die elektronische Motorleistungssteuerung 24 über ihre Ausgangsleitung 72 und ihre Treiberstufe 74 die Stellung eines Stellelements 76, das über eine drehfeste Verbindung 78 mit der Drosselklappe 14 verbunden ist. Die Verbindungsleitungen 40 bis 42 zur Ansteuerung der Kraftstoffzu- meßeinrichtungen 18 sind mit Rückmeldeleitungen 80 bis 82 verbunden, in denen sich als Dioden 84 bis 86 dargestellte Meßanordnungen befinden, die Funktion bzw. Ansteuerung der Kraftstoffzumeßeinrich- tungen 18 erkennen und diese Information über die Eingangsleitungen 88 bis 90 der elektronischen Motorleistungssteuerung 24 zuführen. Der elektronischen Verbindung Fahrpedal 66 - Drosselklappe 14 kann auch eine in Figur 1 strichliniert dargestellte mechanische Verbindung 92 überlagert sein, die bei Ausfall der elektronischen Steuerung einen Notfahrbetrieb vornehmen kann.

Das hier dargestellte Ausführungsbeispiel anhand eines Otto-Motors beschränkt den Erfindungsgedanken nicht auf diesen Motorentyp. Bei Anwendung auf Dieselmotoren ist unter Drosselklappe 14 eine die Kraftstoffmenge steuernde Regelstange zu verstehen. Neben ihrer Steuerungsfunktion führt das elektronische Motorleistungssteuerungs¬ system 24 eine Funktionsüberprüfung seiner Komponenten und sich selbst nach aus dem Stand der Technik bekannten Vorgehensweisen durch. So wird z.B. entsprechend dem genannten Stand der Technik ein Fehler bei offenstehender Drosselklappe und Fahrpedal im Leerlauf¬ position erkannt. Weitere Fehlerquellen können u. a. die Potentio-

meter selbst oder die elektronische Ausrüstung des Steuersystems sein. Das elektronische Motorleistungssteuerungssystem 24 reagiert auf den erkannten Fehler durch Setzen des Sicherheitsanforderungs- signals (48), das an die Motorsteuerungseinheit 22 abgegeben wird. Diese schaltet dann die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine mit höchster Priorität gegenüber ihren anderen Steuerfunktionen ab. Bevorzugt findet die Kraftstoffabschaltung oberhalb einer vorge¬ gebenen Drehzahl, typischerweise 1000 - 2000 Umdrehungen/min. statt, während unterhalb dieser Drehzahl Kraftstoff zugeführt wird, um einen Notfahrbetrieb zu ermöglichen und die Zusatzaggregate betriebsfähig zu halten. Vorteilhaft, insbesondere bei Diesel¬ motoren, wäre es, statt Abschaltung eine Verringerung der Kraft¬ stoffzufuhr auf eine vorgegebene Notfahrmenge vorzunehmen.

Eine Überwachung dieser Sicherheitsfunktion während des Betriebs der Brennkraftmaschine wird nun dadurch erreicht, daß die elektronische Motorleistungssteuerung 24 das Sicherheitsanforderungssignal (48) zu Testzwecken setzt. Die korrekte Durchführung der Sicherheitsan¬ forderung kann das elektronische Motorleistungssystem 24 über die Verbindung 80 bis 82 überprüfen. Dabei sind die Endstufenausgänge bzw. die Ansteuerleitungen für die Zumeßeinrichtungen 18 mit den Eingängen 88 bis 90 der elektronischen Motorleistungssteuerung über eine sogenannte, durch die Dioden 84 bis 86 dargestellte wired-or- Verknüpfung verbunden. Darüber hinaus läßt sich in einer anderen vorteilhaften Ausführungsform auch der Signalverlauf in den Ansteuerleitungen überprüfen. Wird bei der Überprüfung eine fehler¬ hafte Sicherheitsfunktion festgestellt, bildet die elektronische Motorleistungssteuerung 24 über ihre Ausgangsleitung 73 ein Alarm¬ signal zum Auslösen einer geeigneten Fehlerreaktion. Diese Fehler¬ reaktion besteht vorzugsweise in einem mechanischen Notfahrbetrieb über die mechanische Verbindung 92, in einer Leistungsreduzierung durch Begrenzung des Drosselklappenwinkels oder in der in Fig. 1 beispielhaft eingezeichneten Warnlampe 75.

Vorzugsweise wird die Überprüfung der Sicherheitsfunktion während des Schubbetriebs durchgeführt, da in dieser Betriebsphase die Motorsteuerungseinheit 22 die aus dem Stand der Technik bekannte Schubabschaltung durchführt. Dadurch sind negative Einflüsse auf das Fahrverhalten bzw. den Fahrer ausgeschlossen. Die Schubbetriebsphase wird von der Motorsteueruπgseinheit durch ein über die Verbindungs¬ leitung 46 anliegendes LeerlaufStellungssignal, d.h. eines sich in Leerlaufstellung befindlichen Fahrpedals bzw. Drosselklappe, einer Drehzahlbedingung n nO und ggf. in Abbhängigkeit weiterer Betriebs¬ parameter der Brennkraftmaschine wie beispielsweise Motortemperatur erkannt. Findet die Sicherheitsanforderung während der Schubbe¬ triebsphase statt, so ist eine eindeutige Zuordnung der Kraftstoff¬ abschaltung zum Leerlaufstellungssignal oder dem Sicherheitsan¬ forderungssignal durchzuführen, um eine eindeutige Überwachung der oben angesprochenen Sicherheitsfunktion zu gewährleisten. Diese Vor¬ gehensweise wird zum besseren Verständnis anhand des Flußdiagramms in Figur 2 dargestellt.

Nach Start des in Figur 2 dargestellten, in der elektronischen MotorleistungsSteuerung 24 ausgeführten Programmteils wird im Abfrageblock 100 überprüft, ob Fahrpedal bzw. Drosselklappe ihre Leerlaufposition eingenommen haben. Bei negativer Antwort wird der Programmteil beendet, während im positiven Fall das Leerlauf¬ stellungssignal über die Verbindungsleitung 46 an die Motor¬ steuerungseinheit 22 abgegeben wird (102). Nach Ablauf einer vor¬ gegebenen Reaktionszeit (104), die im wesentlichen von der Rechen¬ zeit der Motorsteuerungseinheit 22 bestimmt wird, wird im Abfrage¬ block 106 überprüft, ob die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet ist. Wird eine unterbrochene Kraftstoffzufuhr im Block 106 erkannt, so wird nach Block 108 die Sicherheitsanforderung gesetzt und im darauf¬ folgenden Funktionsblock 110 das Leerlaufstellungssignal zurück¬ genommen. Nach Ablauf einer erneuten Reaktionszeit 112, wird erneut überprüft, ob die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet ist oder nicht

(Abfrageblock 114). Die bei einer funktionsfähigen Sicherheits¬ funktion in Äbfrageblock 114 festgestellte Kraftstoffabschaltung rührt entsprechend den Maßnahmen der Blöcke 108 und 110 vom Sicher¬ heitsanforderungssignal her. D.h. in Block 116 kann somit festge¬ stellt werden, daß die Sicherheitsfunktion in Ordnung ist und der Test erfolgreich beendet werden kann, indem das LeerlaufStellungs¬ signal eraejit gesetzt und die Sicherheitsanforderung zurückgenommen wird (118). Wird im Abfrageblock 114 Kraftstoffzumessung festge¬ stellt, wird in Block 120 die Sicherheitsfunktion als fehlerhaft erkannt, in Block 121 ein Alarmsignal generiert und der Programmteil ebenfalls beendet.

Die Informationen, die den Entscheidungen in den Abfrageblöcken 106 und 114 zugrundeliegen, werden der elektronischen Motorleistungs¬ steuerung 24 über die oben beschriebene wired-or-Verbindung und die Eingangsleitungen 88 bis 90 zugeführt.

Nach erkannter LeerlaufStellung (100 bis 104) kann in dem oben beschriebenen Abfrageblock 106 als zweite Möglichkeit festgestellt werden, daß dennoch Kraftstoff zugeführt wird. So wird im nicht zwangsläufig vorhandenen, aber vorteilhaften Block 122 abgefragt, ob seit dem letzten erfolgreichen Test eine vorgegebene Zeitspanne, z. B. 15 Minuten, vergangen sind. Ist dies nicht der Fall, so kann auf eine nähere Untersuchung verzichtet werden und der Test wird im Block 124 abgebrochen und der Programmteil beendet. Wird diese Zeit¬ dauer seit dem letzten erfolgreichen Test jedoch überschritten, so wird über den Abfrageblock 126, der die momentane Motordrehzahl mit einer vorgegebenen Drehzahl z.B. 2000 Umdrehungen pro Minute ver¬ gleicht, trotz nicht abgeschaltetem Kraftstoff eine Überprüfung der Sicherheitsfunktion erzwungen. Dabei muß jedoch die Bedingung des Abfrageblocks 126, daß die Motordrehzahl größer als eine vorgegebene Schwelldrehzahl ist, erfüllt sein. Im anderen Fall wird der Test entsprechend Block 124^ abgebrochen und das Programmteil beendet. Die

vorgegebene Schwelldrehzahl des Abfrageblocks 126 entspricht einer unteren Sicherheitsdrehzahlschwelle, unterhalb der keine Kraftstoff¬ abschaltung bzw. Kraftstoffabschaltung nur unter besonderen Bedin¬ gungen stattfinden kann, um ein sofortiges Ausgehen des Motors zu verhindern bzw. den Fahrkomfort nicht wesentlich zu verschlechtern.

Eine weitere Verdeutlichung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise wird durch das in Figur 3 dargestellte Zeitdiagramm erreicht. Dabei beschreibt Figur 3a den zeitlichen Signalverlauf des auf der Ver¬ bindungslinie 46 übermittelten LeerlaufStellungssignals, Figur 3b den Signalverlauf des auf Verbindungslinie 48 übermittelten Sicher¬ heitsanforderungssignals und Figur 3c das Verhalten der Kraftstoff¬ zumessung. In Zeitrichtung ist das Zeitdiagramm zum besseren Ver¬ ständnis in sechs Phasen eingeteilt. Dabei wird Phase 1 gekenn¬ zeichnet durch das Auftreten des Leerlaufstellungssignals und dem Abschalten der Kraftstoffzufuhr nach einer vorgegebenen Reaktions¬ zeit oberhalb einer Drehzahlschwelle, der sogenannten Abschneide- drehzahlschwelle. Diese Phase kennzeichnet den Beginn des Schub¬ betriebs. In Phase 2 erkennt die elektrische Motorleistungssteuerung 24 die erfolgte Abschaltung über ihre Eingänge 88 bis 90, während sie in Phase 3 das Signal "Sicherheitsanforderung" an die Motor¬ steuerungseinheit abgibt, um einen sicherheitskritischen Betriebs¬ zustand zu simulieren. In Phase 4 schließlich wird zum Überprüfen der Sicherheitsfunktion das LeerlaufStellungssignal von der elektro¬ nischen Motorleistungssteuerung 24 zurückgenommen und überprüft, ob der Kraftstoff aufgrund des Sicherheitsanforderungssignals weiterhin ausgeschaltet bleibt. In Phase 5 wird das Leerlaufsignal der elek¬ tronischen Motorleistungssteuerung gesetzt und nach Ablauf einer Reaktionszeit die Sicherheitsanforderung in Phase 6 zurückgenommen. Die Kraftstoffzufuhr bleibt nun aufgrund der Schubabschaltefunktion abgeschaltet. Das fehlerhafte Arbeiten der Sicherheitsfunktion wird dann erkannt, wenn in Phase 4 eine Zumessung des Kraftstoffs erfolgt (schraffiert) .

Die Signalpegel der in Figur 3 dargestellten Zeitverläufe werden von digitalen 0-1-Signalen gebildet.

Löst die Sicherheitsfunktion keine Kraftstoffabschaltung, sondern lediglich eine Reduzierung aus, so ist in Phase 4 ein fehlerhaftes Arbeiten dann erkennbar, wenn die Kraftstoffzumessung uneinge¬ schränkt erfolgt. In diesem Fall ist der Test der Sicherheits¬ funktion nicht auf den Schubbetrieb begrenzt.

Figur 4 stellt weitere vorteilhafte Realisierungsformen des erfindungsgemäßβn Gedankens dar. Aus Straffungsgründen wird im folgenden nicht mehr auf die bereits anhand Figur 1 ausführlich beschriebenen, in Figur 4 mit denselben Bezugszeichen gekenn¬ zeichneten Einzelelemente sowie auf die weiter oben aufgezeigte ■ Funktion der Anordnung eingegangen. Die Erläuterungen zu Figur 4 beschränken sich somit auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel nach Figur 1, die lediglich die Art der Informationrückführung zur elektronischen Motorleistungssteuerung 24 betreffen.

Die in Figur 1 von der Motorsteuereinheit 22 zu der Treiberstufe 38 führende, symbolisch dargestellte Ausgangsleitung 34 dient als Träger unterschiedlicher Information. Zum Beispiel fließt über die Leitung 34a Information über die Länge des benötigten Einspritz¬ impulses, während die Leitung 34b ein Absch lt- oder Resetsignal der Treiberstufe 38 zuführt, mit dessen Hilfe eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wird»

Zur Überwachung der oben dargestellten Sicherheitsfunktion ist es auch möglich, sich der Informationen der Ausgangsleitung 34 zu bedienen. Eine Leitung 200 verbindet die Leitungen 34 mit einem Element 202, alternativ (gestrichelt dargestellt) mit der Motor¬ steuereinheit 22. Die Leitung 200 übermittelt ein Signal, wenn die Motorsteuereinheit Kraftstoffabschaltung zur Ausführung bringt.

Ferner ist eine Leitung 204 vorhanden, die das Element 202 mit der Treiberstufe 38 verknüpft, die alternativ mit der Motorsteuereinheit 22 verbunden ist. Diese Leitung trägt ein Fehlersignal, das nach aus dem Stand der Technik bekannten Methoden gebildet wird und einen Fehlerzustand der Treiberstufe 38 wie Kurzschlüße oder Fehl¬ funktionen der Ventilansteuerungen meldet.

In der Motorsteuereinheit bzw. dem Element 202 werden die Leitungen 200 und 204 bzw. deren Signale logisch ODER verknüpft. Das Ergebnis dieser ODER-Verknüpfung in der Motorsteuereinheit 22 wird über die Datenaustauschleitung 50 der elektronischen Motorleistungssteuerung 24 zugeführt. Bei Anwendung des Elements 202 zur Verknüpfung der Leitungen 200 und 204 wird der elektonischen Motorleistungssteuerung 24.ein der logischen ODER-Verknüpfung entsprechendes Signal über die die beiden Einheiten (202 und 24) verbindende Leitung 206 zugeführt.

Setzt die elektonische Motorleistungssteuerung entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren eine Sicherheitsanforderung (48), so kann sie anhand der ihr wie oben erläutert zugeführten Signale die Verfügbarkeit der Sicherheitsfunktion erkennen. Liegt während der gesetzten Sicherheitsanforderung an der Leitung 206 (alternativ 50) ein Signal an, so bedeutet dies, daß die Kraftstoffabschaltung nicht stattgefunden hat oder daß die Treiberstufe 38 einen Defekt aufweist. Die elektronische Motoeleistungssteuerung 24 erkennt daraus, daß die Sicherheitsfunktion nicht zu Verfügung steht und setzt über ihre Ausgangsleitung 73 ein Alarmsignal.

Eine Ausführungsform des Elements 202 wird im folgenden beschrieben. Die Leitungen 200 und 204 werden im Element 202 über zwei Dioden 210 und 211 geführt, deren Kathoden im Verbindungspunkt 212 zusammen- geführt sind, an den außerdem ein Widerstand 213 angeschlossen ist. Der Widerstand 213 ist mit seinem anderen Ende mit einem Widerstand 214, der gegen Masse geschaltet ist verbunden. Ferner sind die

Widerstände 213 und 214 mit der Basis eines Transistors 215 ver¬ knüpft, dessen Emitter mit Masse und dessen Kollektor mit der Leitung 206 und über einen weiteren Widerstand 216 mit der Betriebs¬ spannung verbunden ist. Bei Anliegen eines Signal auf der Leitung 200 oder 204 ist eine oder beide Dioden 210 und 211 durchgeschaltet, womit der Transistor 215 ebenfalls durchgeschaltet ist und auf der Leitung 206 ein einen Fehlerzustand repräsentierendes Signal er¬ scheint. Das Element 202 arbeitet somit als logisches ODER-Gatter.