Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 34 39 927 C2 (US-Patent 4,592,320) bekannt. Dort werden am Beispiel einer Leerlauffüllungsregelung Maßnahmen zur Kompensation einer Drehzahländerung bei Aufschalten ei¬ ner Last, wie z.B. einer Klimaanlage, eines Getriebes, eines Lüfters, einer Kupplung, etc. vorgeschlagen. Die Maßnahmen bestehen in einer Vorsteuerung des Leerlauffüllungsreglers, bei der die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine beim Aufschal¬ ten der Last unabhängig vom Regler erhöht wird. Auf der Ba¬ sis des Reglerausgangssignals im ausgeregelten Zustand wird dann der Erhδhungsfaktor der Luftzufuhr angepaßt. Da prin¬ zipbedingt die Auswirkung der Veränderung der Luftzufuhr am Drehmoment bzw. an der Drehzahl der Brennkraftmaschine erst zeitverzögert auftritt, zeigt das bekannte Verfahren bzw. die bekannte Vorrichtung in einigen Anwendungsfällen ein un¬ befriedigendes Verhalten. In diesen Anwendungsfällen führt die Laständerung infolge der verzögerten Momentenänderung

der Brennkraftmaschine zu relativ großen Momenten- bzw. Drehzahländerungen oder -Schwankungen, die den Fahrkomfort und das Fahrverhalten beeinträchtigen können.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe die durch die Laständerung notwendige Momen¬ tenänderung der Brennkraftmaschine verzögerungsfrei durchge¬ führt wird.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi¬ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise verbessert den Fahrkom¬ fort und das Fahrverhalten einer Brennkraftmaschine bei Än¬ derung der Motorlast. Dabei folgt das Motormoment verzöge¬ rungsfrei einer durch die Laständerung erforderlichen Momen¬ tenänderung.

Besondere Vorteile ergeben sich aus der erfindungsgemäßen Vorgehensweise bei Anwendung auf eine Leerlaufregelung. Im Leerlaufbetriebszustand bzw. im leerlaufnahen Betriebszu¬ stand wirken sich Laständerungen auf das von der Brennkraft- maschine abzugebende Drehmoment sehr stark aus, so daß durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise in diesem Betriebszu¬ stand eine erhebliche Verbesserung des Fahrkomforts sowie der Schnelligkeit der Regelung erreicht wird.

Besonders vorteilhaft ist, daß die gemäß der erfindungsgemä¬ ßen Vorgehensweise in jedem Betriebspunkt der Brennkraftma¬ schine vorgegebene Momentenreserve im eingeschwungenen Zu¬ stand für jeden Betriebspunkt betragsmäßig gleich ist, so daß die Regelung in jedem Betriebspunkt entsprechend schnell auf Laständerungen reagiert.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be¬ schreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängi¬ gen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Figur 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuervorrich¬ tung für das Drehmoment einer Brennkraftmaschine, während in Figur 2 die erfindungsgemäße Vorgehensweise anhand von Zeit¬ diagrammen dargestellt ist. Figur 3 schließlich gibt Hinwei¬ se auf eine Realisierung der Erfindung als Rechnerprogramm anhand eines Flußdiagramms.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Figur 1 ist eine Steuereinheit 10 dargestellt, welche über eine Ausgangsleitung 12 die Luftzufuhr zur Brennkraft¬ maschine über ein elektrisch betätigbares Stellelement 14, vorzugsweise eine Drosselklappe, beeinflußt. Ferner weist die Steuereinheit 10 wenigstens eine Ausgangsleitung 16 zur Beeinflussung des Zündzeitpunkts der Brennkraftmaschine auf. Eingangsleitungen 18 und 26 verbinden die Steuereinheit 10 mit einer Meßeinrichtung 20 zur Erfassung ihrer Drehzahl und einer Meßeinrichtung 28 zur Erfassung der Motorlast (Luftmasse, Luftmenge, Saugrohrdruck, Brennraumdruck, Quotient aus einer dieser Größen und der Motordrehzahl, etc.) . Die Steuereinheit 10 umfaßt im bevorzugten Ausfüh¬ rungsbeispiel wenigstens einen Mikrocomputer, dessen mit Blick auf die erfindungsgemäße Vorgehen wesentliche Pro¬ grammteile anhand des in Figur 1 dargestellten Blockschalt¬ bildes verdeutlicht sind. Die Eingangsleitung 18 wird auf zwei Kennfelder 22 und 24 geführt, denen als zweite Leitung

die Eingangsleitung 26 von einer Meßeinrichtung 28 zur Er¬ fassung der Motorlast zugeführt wird. Die Ausgangsleitung 30 des Kennfeldes 22 führt auf einen ersten Berechnungsblock 32 und auf einen zweiten Berechnungsblock 34. Dem ersten Be- rechnungsblock 32 wird eine weitere Eingangsleitung 36 von einem Kennfeld bzw. einer Kennlinie, einer Tabelle oder ei¬ nem Speicherplatz 38 zugeführt. Dem Block 38 sind ggf. Ein¬ gangsleitungen 40 bis 42 zugeführt, welche von nicht darge¬ stellten Meßeinrichtungen Betriebsgrößen der Brennkraftma- schine und/oder des Fahrzeugs zuführen. Die Ausgangsleitung 44 des Berechnungsblocks 32 führt auf eine Verknüpfungsstel¬ le 46, deren Ausgangsleitung 48 auf einen Regler 50 geführt ist. Diesem wird ferner wenigstens eine Leitung 52 von der Leitung 26 sowie ggf. weitere Leitungen 53 für die Motor- drehzahl zugeführt. Die Ausgangsleitung des Reglers 50 stellt die Ausgangsleitung 12 der Steuereinheit 10 dar. Dem Berechnungsblock 34 wird eine Leitung 54 zugeführt, die von einem Berechnungsblock 56, dem über die Leitungen 58 bis 60 Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und/oder des Fahrzeugs zugeführt werden, ausgeht. Die Ausgangsleitung 62 des Be¬ rechnungsblocks 34 führt einerseits zur Verknupfungssteile 46, andererseits zu einer Verknüpfungsstelle 64. Dieser wird ferner die Leitung 66 vom Kennfeld 24 zugeführt. Die Aus¬ gangsleitung der Verknupfungssteile 64 ist die Ausgangslei- tung 16 der Steuereinheit 10.

Grundgedanke der Erfindung ist, daß durch Steuerung des Zündwinkels und der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine ein Betriebspunkt der Brennkraftmaschine eingestellt wird, bei welchem durch Verstellen des Zündwinkels eine schnelle Mo¬ mentenveränderung im momentenerhöhenden und im momentenredu- zierenden Sinn möglich ist, so daß bei einer Laständerung das Moment der Brennkraftmaschine verzögerungsfrei der Vor¬ gabe folgt.

Für jeden Betriebszustand der Brennkraftmaschine, der im we¬ sentlichen durch Drehzahl und Last bestimmt ist, wird das vorgegebene Motormoment MISoll eingestellt, mit der Nebenbe¬ dingung, daß die Einstellung des Zündwinkels derart erfolgt, daß eine vorgegebene Drehmomentenreserve MIRES entsteht.

Dies bedeutet, daß über eine Verstellung des Zündwinkels in beiden Richtungen das Motormoment wenigstens um den Betrag der Momentenreserve MIRES verändert werden kann.

Für alle Last/Drehzahl-Punkte der Brennkraftmaschine gilt für den Zusammenhang zwischen Moment und Zündwinkel die fol¬ gende Parabel P:

MI/MIOPT = P(ZWOUT - ZWOPT) (1)

bzw. ihre Umkehrfunktion

ZWOUT - ZWOPT = INVP (MI/MIOPT) (2)

mit P(x) = a*x ² + b*x + c mit x = ZWOUT-ZWOPT (3)

(ZWOPT = optimaler Zündwinkel mit Blick auf minimalen Kraft¬ stoffverbrauch; ZWOUT = ausgegebener Zündwinkel; MI = abge¬ gebenes Drehmoment, MIOPT = abgegebenes Drehmoment bei Ein- Stellung des optimalen Zündwinkels)

Zur Steuerung der Brennkraftmaschine wird aus dem Kennfeld 24 in Abhängigkeit von Drehzahl und Last ein einzustellender Zündwinkel ZWOPT ausgelesen. Das Kennfeld 24 ist dabei der- art vorgegeben, daß der ausgelesene Zündwinkel zu einem Be¬ trieb der Brennkraftmaschine mit möglichst hohem Wirkungs¬ grad, das heißt möglichst großer Momentenabgabe bei mög¬ lichst kleinem Kraftstoffverbrauch, führt. Entsprechend wird im vorgegebenen Kennfeld 22 ausgehend von Drehzahl und Last das von der Brennkraftmaschine abgegebene bzw. durch Ver-

brennung erzeugte Drehmoment MIOPT bei eingestelltem optima¬ len Zündwinkel bestimmt. Auch dieses Kennfeld ist vorgege¬ ben, wobei die einzelnen Parameter experimentell für jeden Brennkraftmaschinentyp bestimmt werden. Im Berechnungsblock 56 wird abhängig von den über die Leitungen 58 bis 60 zuge¬ führten Betriebsgrößen ein Sollwert für das von der Brenn¬ kraftmaschine abzugebende bzw. zu erzeugende Drehmoment vor¬ gegeben. Die Betriebsgrößen sind beispielsweise der Betäti¬ gungsgrad eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements, Ein- griffsgrößen weiterer Steuersysteme wie eine Antriebs¬ schlupfregelung, sowie im vorliegenden bevorzugten Anwen¬ dungsfall der Leerlaufregelung die Eingriffsgröße eines Leerlaufdrehzahlreglers. Dieser bestimmt den einzustellenden Momentenwert in bekannter Weise nach Maßgabe einer aus Be- triebsgrδßen ermittelten Solldrehzahl sowie der Istdrehzahl. Dabei kann der Vorgabewert für das Drehmoment auch über ein Kommunikationssystem von einer anderen Steuereinheit zuge¬ führt werden. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird außer¬ halb des Leerlauf- bzw. leerlaufnahen Bereichs durch Ein- Stellung der Luft- und/oder Kraftstoffzufuhr zur Brennkraft¬ maschine bei optimalem Zündwinkel das Drehmoment durch Ver¬ gleich von Soll- und Istmoment im Sinne einer Annäherung des Istmoments an den Sollwert eingestellt. Diese Vorgehensweise ist in Figur 1 aus Übersichtlichkeitsgründen nicht darge- stellt.

Im Leerlauf- bzw. im leerlaufnahen Bereich wird bei einer Änderung der Motorlast, beispielsweise durch Aufschalten ex¬ terner Lasten wie eines Klimakompressors, eines Automatikge- triebes, etc. oder bei kontinuierlich sich verstellenden La¬ sten, wie z.B. einer Servolenkung, zur Kompensation der Laständerung bei konstant bleibender oder sich verändernder Leerlaufdrehzahl das von der Brennkraftmaschine erzeugte Drehmoment verändert. Hier erweist sich die oben darge- stellte Einstellung der Brennkraftmaschine für einen Betrieb

mit hohem Wirkungsgrad insbesondere bei momentenerhöhenden Eingriffen als problematisch, da dann die zur Lastkompensa¬ tion oder zur Drehzahländerung notwendige Drehmomentenände¬ rung ausschließlich über eine Veränderung der Luftzufuhr durchgeführt werden kann. Dies deshalb, weil durch die opti¬ male Einstellung des Zündwinkels ein drehmomenterhöhender Eingriff über den Zündwinkel nicht möglich ist. Folge davon ist, daß infolge der Verzögerungen in der Luftzufuhr auch eine Verzögerung im Momentenaufbau zu erwarten ist.

Um bei einem derartigen Steuersystem die Vorteile eines mög¬ lichst geringen Kraftstoffverbrauchs zu erreichen und den¬ noch ein verzögerungsfreies Nachfolgen des Drehmoments bei einer Änderung der Momentenvorgabe infolge einer Lastände- rung zu gewährleisten, wird zumindest im Leerlauf, im leer¬ laufnahen Bereich bzw. bei aktiver Leerlaufregelung ein Re- servedrehmomentenwert MIRES vorgegeben. Dieser ist entweder als Festwert mit Blick auf einen Kompromiß zwischen mög¬ lichst großer Drehmomentenreserve und möglichst geringem Einfluß auf den Kraftstoffverbrauch vorgegeben oder er wird abhängig von Betriebsgrößen wie Motordrehzahl, Fahrgeschwin¬ digkeit, Lastzustand des Motors, Motortemperatur, etc. aus vorbestimmten Kennlinien oder -feidern bestimmt. Dabei wird im allgemeinen mit größeren Motordrehzahlen bzw. Fahrge- schwindigkeiten ein kleinerer, mit höherer Last und niedri¬ gen Motortemperaturen ein betragsmäßig größerer Wert für die Drehmomentreserve gewählt.

Erfindungsgemäß wird also in zumindest einem Betriebsbereich der Brennkraftmaschine eine Momentenreserve vorgegeben, wel¬ che durch gemeinsame Einstellung von Luftzufuhr und Zündwin¬ kel bereitgestellt wird. Bei Laständerung wird die notwendi¬ ge Drehmomentenänderung auf schnelle Weise durch Einstellen des Zündwinkels im Rahmen der vorgegebenen Momentenreserve aufgebracht.

Zu diesem Zweck wird im Berechnungsblock 32 auf der Basis der über die Leitung 36 zugeführten Momentenreserve MIRES und der über die Leitung 30 zugeführten Momentenwert MIOPT ein Signalwert A berechnet durch Anwendung der Gleichung (2) :

A = invP(l-MIRES/MIOPT) (4)

Diese Größe stellt für den jeweiligen Betriebspunkt der

Brennkraftmaschine den Sollabstand zwischen dem optimalen Zündwinkel ZWOPT und dem auszugebenden Zündwinkel ZWOUT dar, bei dem sich die vorgegebene Drehmomentenreserve MIRES ein¬ stellt.

Im Berechnungsblock 34 wird aus dem über die Leitung 30 zu¬ geführten Momentenwert MIOPT und dem über die Leitung 54 zu¬ geführten Momentensollwert MISoll eine Größe B gebildet ebenfalls nach Maßgabe der Gleichung (2) :

B = invP(MISθll/MIOPT) (5)

Diese Größe stellt für den jeweiligen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine den notwendigen Abstand zum optimalen Zündwinkel ZWOPT dar, um das gewünschte Drehmoment MISoll einzustellen.

Im Betrieb mit konstanter Last, das heißt konstanter Drehmo¬ mentenvorgabe, wird der auszugebende Zündwinkel ZWOUT in der Verknüpfungsstelle 64 durch Addition des optimalen Zündwin¬ kels ZWOPT (Leitung 66) und der Größe B (Leitung 62) be¬ stimmt. Entsprechend ergibt sich auf der Ausgangsleitung der Verknüpfungsstelle 64 durch Subtraktion der Größe A von der Leitung B der Wert, um den die Luftzufuhr zur Brennkraftma- schine zur Einstellung der Drehmomentenreserve und der

Drehmomentenvorgabe zu verstellen ist. Dieser Wert wird dem Regler 50 zugeführt, welcher entweder im Rahmen eines Regel¬ kreises nach einer vorgegebenen Regelstrategie oder im Rah¬ men einer Vorsteuerung über die Leitung 12 die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine durch Einstellung der Drosselklappe 14 einstellt. Dabei wird als Regelgröße in einem vorteilhaf¬ ten Ausführungsbeispiel die von der Meßeinrichtung 28 erfa߬ te Lastgröße bzw. der Quotient dieser Größe mit der Drehzahl verwendet.

Im stationären Zustand, wenn bei gegebenem Zündwinkel die geforderte Momentenreserve vorliegt, sind die Größen A und B gleich. Eine Beeinflussung der Luftzufuhr ist in diesem stationären Betriebsfall nicht notwendig.

Ist im aktuellen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine die eingestellte Drehmomentenreserve größer als die vorgegebene, so ist die Größe B kleiner als die Größe A. Der Regler 50 wird dann infolge seines negativen Eingangswertes die Luft- zufuhr verringern und den Motor in einen Betriebspunkt klei¬ nerer Last bringen. Durch Rückkopplung über die Kennfelder 22 und 24 wird diese Laständerung bei der Einstellung des Zündwinkels berücksichtigt, so daß dann als Folge der Ver¬ ringerung der Luftzufuhr ein früherer, momentenerhöhender Zündwinkel ausgegeben wird, bis die Größen A und B gleich sind.

Ist die Drehmomentenreserve kleiner als der vorgegebene Wert, ist die Größe B größer als der Wert A. Infolge seines positiven EingangsSignals bringt der Regler 50 die Brenn¬ kraftmaschine in einen Betriebspunkt höherer Last, das heißt, er erhöht die Luftzufuhr. Durch Rückkopplung wird dann der Zündwinkel in Richtung spät, das heißt momentenre- duzierend, gesteuert, bis die Größen A und B gleich sind.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß durch die in Figur 1 dargestellte Steueranordnung durch Beeinflussung von Zündwinkel und Luftzufuhr im Betriebszustand ohne Lastände¬ rung immer die vorgegebene Drehmomentenreserve eingestellt wird, indem der Zündwinkel entsprechend auf einen gegenüber dem Kennfeldzündwinkel (Kennfeld 24, ZWOPT) späteren Wert eingestellt wird.

Ändert sich die Last der Brennkraftmaschine, so ändert sich der Momentenvorgabewert MISoll. Ist die Veränderung des Vor¬ gabewerts kleiner als die eingestellte Drehmomentenreserve, wird über den Berechnungsblock 34, die Größe B und die Ver¬ knüpfungsstelle 64 der auszugebende Zündwinkel derart beein¬ flußt, daß die geforderte Veränderung des Motordrehmoments sofort verzögerungsfrei eingestellt wird. Bleibt im folgen¬ den das Moment unverändert, erfolgt eine automatische Einre- gelung auf den neuen Lastpunkt unter Einstellung der Drehmo¬ mentenreserve wie oben dargestellt.

Ist die notwendige Veränderung des Drehmoments größer als die vorhandene Momentenreserve, löst der Berechnungsblock 34 eine sofortige Steuerung des Zündwinkels auf den Winkel des Kennfelds 24 aus. Das Istdrehmoment der Brennkraftmaschine wird dann sprungartig verzögerungsfrei auf den Wert des Kennfelds 22 geführt. Damit ist der Vorgabewert des Drehmo¬ ments jedoch noch nicht erreicht. Folge davon ist, daß durch den Berechnungsblock 32, durch die dort ermittelte Größe A sowie durch die Größe B eine Veränderung der Luftzufuhr stattfindet. Diese stellt das Moment und damit die Drehzahl auf den gewünschten Wert ein. Entspricht nach Abschluß des

Ausrege1Vorgangs der Drehmomentenwert dem Sollwert, so wird, wie oben dargestellt, die vorgegebene Drehmomentenreserve durch Steuerung von Zündwinkel und Luft eingestellt.

Liegt eine negative Laständerung vor, das heißt, wird das Sollmoment kleiner als das momentane Motormoment, erfolgt sofort ein Spätziehen des Zündwinkels mit anschließender Lastreduzierung des Motors, bis sich im neuen Betriebspunkt erneut die vorgegebene Drehmomentenreserve eingestellt hat.

Die Wirkungen der erfindungsgemäßen Vorgehensweise sind in Figur 2 anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht. Dabei ist in Figur 2a der Sollmomentenwert MISoll, in Figur 2b der Istmo- mentenwert Mllst, in Figur 2c ein Größe Q für die Luftzufuhr und in Figur 2d der ausgegebene Zündwinkel ZWOUT über der Zeit aufgetragen.

Bis zum Zeitpunkt TO sei der Sollmomentenwert konstant. Die Brennkraftmaschine wird dann unter einer vorgegebenen Ein¬ stellung von Luftzufuhr Q und Zündwinkel ZWOUT betrieben, wobei eine vorgegebene Momentenreserve MIRES über den Zünd¬ winkel eingestellt ist. Zum Zeitpunkt TO treten infolge ei¬ ner LastaufSchaltung ein Sprung im Sollmoment auf, welcher betragsmäßig kleiner als die eingestellte Drehmomentenreser¬ ve ist. Dies führt zum Zeitpunkt TO zu einer sprungförmigen Verstellung des auszugebenden Zündwinkels, welche derart be¬ messen ist, daß zum Zeitpunkt TO das Motormoment verzöge¬ rungsfrei dem Sollwert folgt. Nach dem Zeitpunkt TO wird die Momentenreserve durch Rücknahme des Zündwinkels und Auf¬ steuerung der Luftzufuhr wiederhergestellt.

Zum Zeitpunkt Tl sei durch Aufschaltung einer weiteren Last ein Sollmomentensprung erfolgt, der größer als die einge- stellte Momentenreserve ist. Dies führt zum Zeitpunkt Tl zu einer sprungförmigen Verstellung des Zündwinkels auf ZWOPT, was eine entsprechende Verstellung des Istmotormoments nach sich zieht. Da die Momentenreserve zur Kompensation des Sollwertsprungs nicht ausreicht, wird nach dem Zeitpunkt Tl infolge der Leerlaufreglerfunktion eine Aufsteuerung der

Luftzufuhr und damit des Istmoments vorgenommen. Zum Zeit¬ punkt T2 sei der Sollmomentensprung kompensiert, so daß nach dem Zeitpunkt T2 die erforderliche Drehmomentenreserve ent¬ sprechend dem Vorgehen nach dem Zeitpunkt TO durch Zündwin- kel- und Luftsteuerung eingestellt wird.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise ist im bevorzugten Aus- führungsbeispiel als Teil des Programms eines Mikrocomputers ausgeführt. Hinweise auf ein solches Programm zur Realisie- rung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise sind in Figur 3 dargestellt.

Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird in einem ersten Schritt 100 die ggf. betriebsgrößenab- hängigen Werte für die Drehmomentenreserve MIRES und des

Drehmomentensollwerts MISoll eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 102 aufgrund der vorgegebenen Kennfelder abhängig vom aktuellen Betriebspunkt, der aus Motordrehzahl und Mo¬ torlast bestimmt wird, der optimale Zündwinkel ZWOPT sowie das dabei eingestellte Motormoment MIOPT bestimmt. Daraufhin wird im Schritt 104 die Größe B und im darauffolgenden Schritt 106 die Größe A aus den oben dargestellten Gleichun¬ gen (4) und (5) berechnet. Im darauffolgenden Schritt 108 wird im Regler die Luftzufuhränderung DQ als Funktion der Differenz zwischen den Signalen B und A berechnet. Im dar¬ auffolgenden Schritt 110 wird der auszugebende Zündwinkel ZWOUT als Summe des optimalen Zündwinkels ZWOPT und der Größe B berechnet. Daraufhin werden im Schritt 112 die Luft¬ steuerwerte DQ sowie der Zündwinkelwert ZWOUT ausgegeben. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

Zusammenfassend sei festgestellt, daß im Rahmen der erfin¬ dungsgemäßen Vorgehensweise die Brennkraftmaschine zumindest im Leerlauf und/oder im leerlaufnahen Bereich stets in einem

Betriebspunkt betrieben wird, indem eine vorgegebene Drehmo¬ mentenreserve über dem Zündwinkel vorliegt. Bei Bedarf kann diese Reserve als positives Moment verzögerungsfrei durch einen entsprechenden Zündwinkelsprung zur Verfügung gestellt werden. Ferner paßt sich die Einstellung der Brennkraftma¬ schine automatisch jedem Lastpunkt an, so daß im einge¬ schwungenen Zustand immer die gleiche Momentenreserve für einen späteren Lastsprung unabhängig vom momentanen Be¬ triebspunkt vorliegt.