Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zünden einer Zünd- pille eines Insassenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Weiterhin ist die Er- findung auf eine Zündschaltung eines Insassenschutz-systems eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentan- spruchs 3 gerichtet.

Da ein Insassenschutzsystem eines Kraftfahrzeugs bei einem Unfall (Crash) auch dann zuverlässig auslösen muß, wenn die Verbindung zum Bordnetz unterbrochen sein sollte, sind übli- cherweise ein oder mehrere Zündkondensatoren vorgesehen, die während des normalen Kraftfahrzeugbetriebs aufgeladen werden und die zur Zündung der Zündpille (n) des Insassenschutzsy- stems erforderliche Energie bereitstellen. Die Zündpillen sind mit den Zündkondensatoren über einen Zündschalter ver- bunden, der mit einer Strombegrenzung versehen sein kann. Da während der gesamten Zünddauer eine minimale Spannung an der Zündpille zur Gewährleistung eines nicht unter einen bestimm- ten Mindestwert absinkenden Stroms aufrechterhalten werden muß, bleibt üblicherweise ein größerer Teil der Energie nutz- los in den Kondensatoren gespeichert. Die gespeichert blei- bende Energie muß hierbei höher sein als die verbrauchte Energie. Dies bedeutet, daß relativ große Zündkondensatoren mit hohem Kapazitätswert und hohe Lade-spannung bereitge- stellt werden müssen, die hohen Raumbedarf erfordern und da-- her ein Hindernis für einen kompakteren Aufbau der Zündschal- tung darstellen. Weil die Zündpillen mit einem konstanten Strom gespeist werden müssen/sollen, wird ein Strombegrenzer eingesetzt, der einen großen Teil der Energie verbraucht.

Aus der DE 44 09 019 A1 ist eine Zündschaltung für ein Insas- senschutzmittel in einem Kraftfahrzeug bekannt, bei dem zwei Zündkondensatoren ausreichend Energie bereitstellen. Dabei wird innerhalb einer ersten Zeitspanne ab Zündung lediglich der erste Zündkondensator entladen, bevor nach einer festge- setzten Zeitspanne ab Zündung lediglich der zweite Zündkon- densator entladen wird.

Aus der WO 93/17893 sind ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Zündschaltung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 3 bekannt. Bei der bekannten Zündschaltung sind zwei oder mehr Zündkondensatoren vorgese- hen, die während des normalen Kraftfahrzeugbetriebs parallel zueinander und zu der Kraftfahrzeugbatterie geschaltet sind, so daß sie jeweils auf die Bordnetzspannung aufgeladen wer- den. Ziel dieser Druckschrift ist es, die Zündpille bei einem Unfall sofort mit einer deutlich oberhalb der Bordnetzspan- nung liegenden Spannung zu speisen, so daß der Auslösevorgang sicher beginnen kann. Hierzu werden die Zündkondensatoren bei Erfassung eines Unfalls sofort in Reihe geschaltet und der Zündschalter geschlossen, so daß die Zündpille mit einer Spannung gespeist wird, die doppelt so groß wie die Bordnetz- spannung oder bei Verwendung mehrerer Kondensatoren sogar noch höher ist.

Die Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Zünden einer Zündpille eines Insassenschutzsystems zu schaf- fen, das eine zuverlässige Zündung der Zündpille unter Ver- wendung von kleineren Zündkondensatoren ermöglicht.

Diese Aufgabe wird mit den in Patentanspruch 1 genannten Merkmalen gelöst.

Weiterhin wird mit der Erfindung eine Zündschaltung gemäß dem Patentanspruch 5 geschaffen, die sich gleichfalls durch die Verwendbarkeit kleinerer Zündkondensatoren auszeichnet, ohne daß die Sicherheit der korrekten Auslösung des Insassen- schutzsystems beeinträchtigt ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un- teransprüchen angegeben.

Bei der Erfindung wird somit ein Zündvorgang unter Verwendung parallel geschalteter Zündkondensatoren begonnen, wonach die Zündkondensatoren dann aber während des noch andauernden Zün- dimpulses von Parallelschaltung auf Reihenschaltung umge- schaltet werden. Diese Vorgehensweise bringt die folgenden Vorteile. Zu Beginn des Zündvorgangs wird die Zündpille le- diglich mit der einfachen Ladespannung der Zündkondensatoren gespeist, so daß ein Zündstrom fließt, der den zur Aktivie- rung der Zündpille ausreichenden Wert besitzt, aber nicht hö- her ist als der Strombegrenzungswert. Hierdurch kann ein durch die Strombegrenzung hervorgerufener Energieverlust ver- mieden werden. Ein solcher Energieverlust könnte andernfalls dann auftreten, wenn anfänglich mit einer deutlich höheren, durch anfängliche Reihenschaltung der Zündkondensatoren ge- schaffenen Erregungsspannung begonnen würde. Während des Zündvorgangs verringert sich jedoch die in den Zündkondensa- toren gespeicherte Ladung, so daß der Stromfluß dann unter den minimal benötigten Wert absinken könnte. Dieser Tendenz wird erfindungsgemäß dadurch entgegengewirkt, daß während der Dauer des Zündimpulses die Zündkondensatoren von Parallel- schaltung auf Reihenschaltung umgeschaltet werden, wobei die dann resultierende Summenspannung nun (mindestens) doppelt so hoch ist wie die Einzelspannung der bislang parallel geschal- teten Zündkondensatoren. Diese Summenspannung ist ausrei- chend, den Stromfluß für eine längere Zeitdauer bei oder oberhalb des Stromminimalwerts aufrecht zu erhalten, ohne daß

der Strom in die Strombegrenzung gerät. Bei der Erfindung kann somit ein für niedrige Verlustleistung ausgelegter Strombegrenzer eingesetzt werden.

Diese Umschaltung von Parallelschaltung auf Reihenschaltung erfolgt vorzugsweise dann, wenn sich die Spannungen an den Zündkondensatoren etwa halbiert haben, d. h. nach etwa der Hälfte der Zündzeit bzw. in der Mitte des Zündimpulses. Die Umschaltung kann aber auch früher oder später erfolgen, vor- zugsweise zwischen 30 % und 70 % der Dauer des Zündimpulses.

Die Umschaltung kann nach Ablauf eines bestimmten Zeitinter- valls ab dem Beginn des Zündimpulses erfolgen. Alternativ kann auch eine Messung der Spannung und/oder des Stroms des Zündimpulses vorgesehen sein und die Umschaltung bei Absinken der Spannung und/oder des Stroms auf oder unter einen vorge- gebenen Grenzwert erfolgen. Insbesondere kann auch eine Mes- sung der Zündkondensatorspannung vorgesehen sein und die Um- schaltung bei Absinken dieser Spannung auf oder unter einen vorgegebenen Grenzwert erfolgen.

Nach der Umschaltung auf Reihenschaltung kann der Strom durch die Zündpille solange weiterfließen, bis sich die Spannungen an den Zündkondensatoren wieder halbiert haben. In den Zünd- kondensatoren verbleibt auf Grund dieser Ausgestaltung etwa nur noch ein Viertel der ursprünglichen Energie. Hieraus folgt, daß die Gesamtkapazität der Zündkondensatoren, vergli- chen mit einer Vorgehensweise ohne Reihenschaltung, um etwa 25 % verringert werden kann, so daß kompaktere Zündkondensa- toren einsetzbar sind und demgemäß die Abmessungen der Zünd- schaltung verringerbar sind. Auch die Größe der Chipfläche des ggf. eingesetzten Strombegrenzers kann verringert werden.

Es können auch mehr als zwei Zündkondensatoren eingesetzt werden, die zu Beginn eines Zündimpulses zunächst parallel geschaltet bleiben und anschließend entweder sämtlich in Rei-

he geschaltet werden oder aber lediglich teilweise in Reihe geschaltet werden und teilweise in Parallelschaltung bleiben.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbei- spiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrie- ben.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Zündschaltung ; Fig. 2 zeigt eine zeitliche Darstellung des Spannungs-und Stromverlaufs bei einem Zündvorgang.

Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel der erfin- dungsgemäßen Zündschaltung ist ein Stromgenerator 1 vorgese- hen, der durch die Bordbatterie des Kraftfahrzeugs oder durch eine Stromgeneratorschaltung, die durch die Bordbatterie ge- speist wird und einen Bestandteil eines Steuergeräts 2 des nicht dargestellten Insassenschutzsystems darstellt, gebildet sein kann. Das Steuergerät 2 ist in Fig. 1 mit einer punk- tierten Umrißlinie veranschaulicht, wobei die weiteren Kompo- nenten des Steuergeräts, wie etwa ein die Unfallsensorsignale auswertender Mikroprozessor, nicht gezeigt sind. Das Insas- senschutzsystem kann beispielsweise ein Airbagsystem, ein Gurtstraffersystem oder eine sonstige Sicherheitseinrichtung sein, die durch eine oder mehrere, beispielsweise einen Gas- generator aktivierende Zündpillen ausgelöst wird.

Die Zündschaltung enthält weiterhin einen Umschalter 3, der z. B. durch einen Schalttransistor gebildet ist, durch ein von dem Steuergerät 2 aktiviertes Treibersignal"Steuer- signal2"aktiviert wird und mit seinen Hauptkontakten paral- lel zu dem Stromgenerator 1 geschaltet ist. Ein Zündkondensa- tor 4, der z. B. als Elektrolytkondensator ausgebildet ist, ist mit einem Anschluß mit dem positiven Anschluß des Strom-

generators 1 und mit dem anderen Anschluß mit einer Anode ei- ner Gleichrichterdiode 5 verbunden, deren Kathode mit dem auf Massepotential liegenden, anderen Anschluß des Stromgenera- tors 1 verbunden ist. Mit der positiven Elektrode des ersten Zündkondensators 4 ist weiterhin die Anode einer Gleichrich- terdiode 6 verbunden, deren Kathode an die Plus-Elektrode ei- nes zweiten Zündkondensators 7 sowie an einen Hauptkontakt eines Zündschalters 8 angeschlossen ist. Die andere Elektrode (Minus-Belag) des Zündkondensators 7, der gleichfalls als Elektrolytkondensator ausgebildet sein kann, ist mit der Ka- thode der Gleichrichterdiode 5 und damit mit Massepotential verbunden. Der andere Hauptkontakt des Zündschalters 8 ist an eine Zündpille 9 angeschlossen. Die Zündpille 9 ist mit ihrem anderen Anschluß mit der Anode der Gleichrichterdiode 5 und damit zugleich auch mit der Minus-Elektrode des Zündkondensa- tors 4 verbunden.

Der Zündschalter 8 ist vorzugsweise als Schalttransistor aus- gebildet, dessen Basis durch ein Treibersignal "Steuersignall"gesteuert wird, das von dem Steuergerät 2 bei Erfassung eines Unfalls (z. B. Crash) erzeugt wird. Der Zünd- schalter 8 ist vorzugsweise mit einer Strombegrenzung zur Be- grenzung des durch die Zündpille 9 fließenden Stroms verse- hen. Diese Strombegrenzung kann z. B. dadurch realisiert sein, daß die Amplitude des Steuersignalsl und damit die Ba- sisspannung des Zündschalters 8 an dem einen Ende eines nicht gezeigten Widerstands abgegriffen wird, der in Reihe zwischen den Zündschalter 8 und die Zündpille 9 geschaltet und mit seinem anderen Anschluß an den Ausgang des Zündschalters 8 angeschlossen ist. Hierdurch ergibt sich in Verbindung mit dem elektrischen Widerstand der Zündpille 9 ein Widerstands- Spannungsteiler, so daß die an diesem Spannungsteiler abge- griffene Basisspannung eine Strombegrenzung bewirkt. Die Strombegrenzung ist so gewählt, daß der minimal erforderli- che, jedoch kein höherer Strom durch die Zündpille 9 fließt.

Damit läßt sich eine effektive Energieausnutzung der gespei- cherten Zündkondensatorladung erzielen.

Wenn die Notwendigkeit einer Auslösung des Insassenschutzsy- stems des Kraftfahrzeugs durch entsprechende Sensoren, z. B.

Crash-Sensoren, erfaßt wird, erzeugt das Steuergerät 2 das Steuersignall mit dem beim Zündschalter 8 angegebenen Ver- lauf, so daß der Zündschalter 8 durchgeschaltet und die Zünd- pille 9 aktiviert wird. Die Zündkondensatoren 4 und 7, die bereits zuvor durch den Stromgenerator 1 auf die vorgesehene Ladespannung aufgeladen wurden, sind hierbei anfänglich noch parallel geschaltet und geben daher die in ihnen gespeicherte Ladung gleichzeitig und parallel an die Zündpille 9 ab. Hier- durch sinkt die Zündkondensatorspannung aufgrund des konstan- ten, durch die Zündpille 9 fließenden Stroms linear ab. Nach etwa der Hälfte der Zündzeit, d. h. der Dauer des Steuersi- gnalsl, hat sich die Spannung an den Zündkondensatoren 4 und 7 etwa halbiert. Das Steuergerät 2 erzeugt dann das Treiber- signal"Steuersignal2"für den Umschalter 3, dessen Verlauf an der Basis des Umschalters 3 angegeben ist. Wie ein Ver- gleich zwischen den Kurvenverläufen der Treibersignale "Steuersignall"und"Steuersignal2"veranschaulicht, setzt die Anstiegsflanke des Steuersignals2 deutlich später ein als diejenige des Steuersignalsl. Durch das Schließen des Um- schalters 3 werden die bislang parallel geschalteten Zündkon- densatoren 4 und 7 nun in Reihe geschaltet. Hierdurch erhöht sich die an der Zündpille 9 wirkende Gesamtspannung, so daß die zur Aufrechterhaltung des konstanten, durch die Zündpille 9 fließenden Stroms erforderliche Spannung bereitgestellt wird, ohne daß Energieverluste aufgrund zu hoher Spannung auftreten. Es fließt nun weiter Strom durch die Zündpille 9, bis sich die Spannungen an den Zündkondensatoren 4 und 7 wie- der etwa halbiert haben. Die gesamte Energieentnahme aus den Zündkondensatoren ist somit deutlich höher als bei Beibehal- tung der Parallelschaltung der Zündkondensatoren. Es können

somit kleinere Zündkondensatoren mit einer Kapazität von bei- spielsweise 470 mF benutzt werden, die sich durch verkleiner- te Abmessungen, verglichen beispielsweise mit 1.000 mF- Kondensatoren, auszeichnen.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das Steuersignal2 so erzeugt, daß es ungefähr bei der Hälfte des Steuersignalsl einsetzt und im wesentlichen gleichzeitig wie dieses beendet wird. Die Anstiegsflanke des Steuersignals2 kann jedoch auch vor oder nach der Hälfte der Dauer des Steu- ersignalsl liegen, z. B. bei 30 % bis 70 % der Dauer des Steuersignalsl, bezogen auf die Anstiegsflanke dieses Steuer- signalsl.

In Fig. 2 ist der Verlauf der Kondensatorspannungen und des Zündpillesstroms dargestellt, wobei auf der Abszisse die Zeit (in Sekunden) und auf der Ordinate die Spannung bzw. die Stromstärke aufgetragen ist. Der Kurvenzug 10 veranschaulicht die jeweilige Spannung an dem Zündkondensator 4 bzw. dem Zündkondensator 7, während der Kurvenzug 11 den durch die Zündpille 9 fließenden Strom repräsentiert. Der zeitliche Verlauf des Stroms 11 entspricht zugleich auch dem des Steu- ersignalsl, d. h. der Beginn und das Ende des Stroms 11 mar- kieren den Beginn und das Ende des Steuersignalsl (Zündimpuls).

Vor Beginn der Auslösung des Insassenschutzsystems sind die Zündkondensatoren 4 und 7 auf konstantes Potential aufgela- den. Zu einem Zeitpunkt 12 beginnt ein Zündimpuls, so daß der durch die Zündpille 9 fließende Strom auf seinen konstanten Wert springt und die Spannung der Zündkondensatoren 4 und 7 linear abnimmt. Zu einem Zeitpunkt 13 wird der Umschalter 3 umgeschaltet, so daß die Zündkondensatoren 4 und 7 nun von bisheriger Parallelschaltung auf Reihenschaltung umgeschaltet werden. Dies gewährleistet, daß der durch die Zündpille 9

fließende Strom 11 trotz der verringerten Einzelspannung der Zündkondensatoren 4 und 7 weiterhin etwa konstant aufrecht erhalten werden kann, wobei sich nun aber die Einzelspannung der Zündkondensatoren 4 und 7 aufgrund der erhöhten Summen- spannung schneller linear verringert. Zu einem Zeitpunkt 14 wird der Zündimpuls abgeschaltet, so daß der Strom 11 auf Null absinkt und die Spannung der Zündkondensatoren 4 und 7 nun aufgrund fehlender Stomentnahme konstant bleibt. Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß die an den Zündkondensatoren 4 und 7 nach dem Zündvorgang noch vorhandene Spannung nur noch ca. ein Viertel des ursprünglichen Potentialwerts beträgt und demgemäß eine effektive Energieentnahme aus den Zündkon-densa- toren 4 und 7 erzielt ist.

Die Gleichrichterdioden 5 und 6 verhindern einen gegenseiti- gen Ladungsausgleich zwischen den Zündkondensatoren 4 und 7, so daß die Kondensatorladung ausschließlich über die Zündpil- le 9 abgebaut werden kann.

Die Zündschaltung kann auch einen nicht gezeigten Spannungs- messer und/oder Strommesser zur Messung der Spannung und/oder des Stroms des Zündimpulses enthalten. Der gemessene Wert wird dann mit einem vorgegebenen Minimal-Grenzwert verglichen und der Umschalter 3 bei Erreichen dieses Minimal-Grenzwerts auf Zündkondensator-Reihenschaltung umgeschaltet.