Radfah rzeugs und Fah rzeug das nach diesem Ver ahren stabi lisert i st

Die vorliegende Erfindung bet ifft ein Verfahren zum Stabi lisieren eines einachsigen Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie Fahrzeuge, die nach diesem Verfahren stabilisiert sind.

Fahrzeuge sind üblicherweise mit mindestens drei, auf zwei Achsen angeordneten Rädern ausgerüstet die eine stabi le Standfläche auf dem Boden bilden. Diese Fahrzeuge sind im normalen Betrieb stabil zu fahren, sie weisen jedoch eine schlechte Manövrierfähigkeit auf engem Raum auf und die Geländegängigkeit läßt, bedingt durch kleine Raddurchmesser und begrenzte Bodenfreihei zwischen den Achsen Wünsche offen.

Einen Sonderfall bi lden die sog. Zweirad-Fahrzeuge, bei denen zwei Achsen mit e einem Rad in Längsrichtung hintereinander angeordnet sind (Fahrrad, Motorrad). Solche Fahrzeuge sind nur durch Menschen, die mit dem Fahrzeug einen Regelkreis bilden stabil zu fahren.

Aus der Literatur sind eine Reihe von Veröffentlichun¬ gen bekannt, die sich m t der Stabilisierung des Chassis von Zwei -Achs-Fahrzeugen bei der Fahrt über kleinere Hindernisse befassen.

So ist es aus der DE-OS 23 51 841 bekannt mit dem Chassis eines Fahrzeugs mit abgefedertem Vierrad- Fahrgestell eine schnell umlaufende Masse fest zu verbinden, welche die Lage des Chassis bei der Fahrt über Boden-Unebenheiten stabilisiert.

Aus der EP-OS 90 971 ist es bekannt bei einem Vierrad- Fahrzeug einen Sensor für Neigungswinkel und Beschleu¬ nigung vorzusehen und die von diesem Sensor erzeugten Signale dazu zu verwenden eine Masse um die zu stabilisierende Achse n d e eweils sensierte R ch¬ tung zu bewegen. Auch hier soll die Lage des Chassis bei der Fahrt über Boden-Unebenhe ten stabilisiert werden.

Auch t reppenstei gfähige Rollstühle sind aus der Lite¬ ratur bekannt. So beschreibt die AU-OS 20473/83 einen solchen Rollstuhl, der sich m ttels Raupen bewegt, die über mehrere vertikal bewegliche Rollenpaare geführt sind. Der Rollstuhl enthält einen Sensor, der bei Schrägstellung des Rollstuhls eine Verschiebung der Batterie zu der angehobenen Seite hin auslöst. Dadurch wird eine stab le Schwerpunktlage erre cht, die verhindert, daß der Rollstuhl nach hinten kippt.

Die US-PS 4 432 425 beschreibt ebenfalls einen treppensteigfähigen Rollstuhl, der zwei Radpaare aufweist, von denen eines vertikal beweglich ist. Die Achsen der Radpaare treiben eweils eine Kette an, die über daran befestigte Elemente den Rollstuhl über Treppenstufen hochzieht. Der Rollstuhl ist mit einem Sensor ausgerüstet, der Neigungswinkel mißt. Das Sensor-Signal betätigt über einen Kolben einen Hebel, der die Sitzfläche des Rollstuhls horizontal hält, unabhängig von der Schräglage des Fahrgestells. Alle diese Veröffen lichungen beschäftigen sich mit der Stabi lis erung von mehrachsigen Fahrzeugen.

Die vorliegende Erfindung geht nun von der Erkenntnis aus, daß Fahrzeuge mit nur einem Rad oder mit zwei, auf einer Achse angeordneten Rädern hinsichtlich Manövrierf higkeit, Geländegängigkeit und kompaktem

Aufbau wesentliche Vorteile bieten. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde solche Fahrzeuge in einer vorwählbaren Betriebslage relativ zur Horizontalebene zu stabilisieren, so daß sie stabil zu fahren sind.

Diese Aufgabe ird durch das Verfahren nach dem Kenn¬ zeichen des Anspruchs 1 gelöst.

Nach diesem Verfahren ird jede Kippbewegung des Fahr¬ zeugs sensiert und die aufzubringenden Zusatzkräfte werden so gesteuert, daß sie ein Drehmoment um die jeweilige Kippachse auslösen, das die Kippbewegung exakt wieder rückgängig macht. Alle Sensor- und Kompensationselemente bilden einen geschlossenen Regelkreis, so daß die Betriebslage des Fahrzeugs stabilisiert wird und zwar unabhängig von Boden- Unebenheiten oder von Versc iebungen des Schwerpunkts.

Die Betriebslage des Fahrzeugs ist durch eine entspre¬ chende Behandlung der Sensor-Signale im Regelkreis einstel Ibar .

Die Zusatzkräfte lassen sich nach dem Merkmal des Anspruchs 2 durch Relativverschiebung zwischen Fahr¬ zeugschwerpunkt und Radachse aufbringen, beispiels¬ weise durch Verschieben der Radaufhängung oder der Achse .

Eine besonders vorteilhafte Art die Zusatzkräfte für die Nickstabilisierung aufzubringen besteht nach Anspruch 3 darin die Antriebskräfte zu verändern. Dabei wird das Fahrzeug entweder beschleunigt oder verzögert und der entsprechende Vektor bi ldet mit dem Vektor der Schwerkraft eine Resultierende, welche durch den AufStandspunkt eines Rades, bzw. durch die Verbindungslinie der Aufstandspunkte zweier Räder auf der Bewegungsebene geht.

Bei dieser Art die Zusatzkräfte aufzubringen, arbeiten die Antriebsmotoren des Fahrzeugs aktiv mit, sie sind Bestandteil des Regelkreises. Dadurch hebt sich bei¬ spielsweise ein einachsiges Fahrzeug über ein Hindernis, ohne daß es dazu besonderer Vorkehrungen bedarf.

Einrädrige Fahrzeuge, die nach dem erfindungsgemäßen Verfahren stabilisert sind, sind Gegenstand der Ansprüche 4-6. Die Ansprüche 7-9 beziehen sich auf Fahrzeuge mit zwei auf einer Achse angeordneten Rädern, die das Fahrzeug um seine Längsachse stabili¬ sieren. Solche Fahrzeuge sind mit besonders großem Vorteil als Behindertenfahrstühle ausgebi ldet.

Die Fahrzeuge nach den Ansprüchen 4-9 würden ohne besondere Vorkehrungen kippen, wenn die Stabilisierung ausgeschaltet wird oder ausfällt. Deshalb ist es notwendig entsprechend Anspruch 10 Hilfsräder vorzu¬ sehen. Bei einem einrädrigen Fahrzeug sind zwei Hilfs- radpaare in Längsr chtung vor und hinter dem Fahrzeug¬ rad vorzusehen, bei einem einachsigen Fahrzeug mit zwei Rädern genügt je ein Hilfsrad vor und hinter der Achse. Die Hilfsräder können so ausgebildet sein, daß sie hochgefahren werden, solange die Stabilisierung wirkt und daß sie nach Aufhören dieser Wirkung automatisch schnell abgesenkt werden. Es ist auch möglich die Fa rzeugachse entsprechend vertikal zu verschieben und die Hilfsräder fest anzuordnen. Anstelle der Hi lfsräder könnten auch Stützen vorge¬ sehen se n.

Im Regelkreis für die Stabilisierung sind die Sensoi— signale n Steuergrößen für die Motoren zur Aufbrin¬ gung der Zusatzkräfte umzuwandeln. Da dabei komplexe Prozeße zu bewältigen sind, ist es vorteilhaft

Mikrorechner im Regelkreis zu verwen en. Ferner st es vorteilhaft die Regelung auf der Basis eines vom Rechner laufend aktualisierten Zustandsmodells zu bewirken (Regelung im Zustands räum) .

Die Erfindung wird im folgenden anhand der in den Fig. 1-5 der beigefügten Zeichnungen dargestellten Ausfüh¬ rungsbeispiele für Fahrzeuge nach der Erfindung näher erläutert. Im einzelnen zeigen:-

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines einrädrigen Fahrzeuges in Se tenansicht;

Fig. 2 das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 in der Ansicht von oben;

Fig. 3 eine Prinzipdarstellung eines einachsigen Fahrzeuges, das durch zwei auf der Achse angeordnete Räder um eine Längsachse stabi li¬ siert ist, in Seitenansicht;

Fig. 4 das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 in der Ansicht von oben;

F g. 5a die Verhältnisse beim Anfahren eines Hinder- bis 5c nisses durch das Fahrzeug der Fig. 3 und 4.

In Fig. 1 ist mit (1) schematisch ein Fahrzeug bezeich¬ net, das mit nur einem Rad (2) auf der Bewegungsebene (3) aufsteht. Auf die Darstellung von Federungs- und Dämpfungselementen ist zur Vereinfachung der Darstellung verzichtet.

Die Achse (4) des Rades (2) ist in einem Lagerbock (5) gelagert, welcher zugleich einen auf der Achse (4) sitzenden Antriebsmotor umfaßt. Der Lagerbock (5) ist in Richtung der Längsachse (x) verschiebbar in einem

Bauelement (6) gelagert, wobei zur Längsverschiebung ein hydraulischer oder elektrischer Stellmotor (7) dient. Das Bauelement (6) ist um eine Achse (8) dreh¬ bar gelagert und mittels eines Stellmotors (9) in Richtung der Querachse (y) schwenkbar. Es können auch andere Mittel zur Verschiebung des Lagerbocks (5) vorgesehen sein.

Das Fahrzeug (1) ist mit zwei Paar Hilfsrädern (10) und C11) ausgerüstet, die im normalen Fahrbetrieb nicht auf der Ebene (3) aufstehen.

Im Fahrzeug (1) ist ein Sensor (12) angeordnet, der beispielsweise als Kreiselplattform, Beschleunigungs¬ messer, Drehgeschwindigkeitskreisel, Lagekreisel oder Drehbeschleunigungsmesser ausgeb ldet sein kann. Der Sensor (12) mißt den Nickwinkel, d.h. den Kippwinkel um die Querachse (y) und gibt ein entsprechendes Signal zu einem elektronischen Regler (13). Dieser bildet eine Stellgröße, deren Größe von der am Regler (13) einstellbaren stationären Betriebs Lage, d.h. von dem gewünschten Nickwinkel und der vom Sensor (12) gemessenen Abweichung von diesem Sollwert abhängt. Dieses Stellgrößen-Signal wird im Verstärker (14) verstärkt und betätigt den Stellmotor (7), der den Lagerbock (5) und damit die Radachse (4) in Längsrich¬ tung (x) verschiebt.

Verlagert sich beispielsweise der Schwerpunkt (S) des Fahrzeugs (1) nach vorne in Richtung (x), so entsteht ein Drehmoment, das eine Kippung des Fahrzeugs (1) um die Achse (y) verursacht. Diese Kippung, bzw. die zugeordnete Drehbeschleunigung oder Drehgeschwindi g- keit löst ein Signal des Sensors (12) aus, das über den Regler (13) und den Verstärker (14) den Stellmotor (7) betätigt. Dieser bewegt den Lagerbock (5) in Rich¬ tung (x) nach vorne und zwar solange bis ein Dreh-

moment entsteht, welches das Fahrzeug (1) um die Quer¬ achse (y) nach hinten kippt und zwar solange bis die eingestellte stationäre Betriebslage wieder erreicht ist. Da die Elemente (12, 13, 14, 7 ⁾ mit den übrigen Fahrzeugkomponentεn einen geschlossenen Regelkreis bilden stellt sich die Betriebslage bezüglich der Querachse (y) schnell und stabi l ein.

Bei einer Kippung um die Längsachse (x), d.h. bei einem sog. Rollen des Fahrzeugs (1) wird vom Sensor (12) ein Signal erzeugt, das über den einstellbaren Regler (15) und den na chgeordneten Verstärker (1ό) den Stellmotor (9) betätigt. Dieser bewegt Fahrzeug (2) und Lagerbock (5) relativ zueinander in Richtung (y) solange bis eine stabile Lage erreicht ist. Die Elemente (12, 15, 16, 9) bilden mit den übrigen Fahr¬ zeugkomponenten einen geschlossenen Regelkreis zur Stabilisierung des Fahrzeugs (1) auf den eingestellten Rollwinkel.

In den Fig. 1 und 2 sind die Elemente (13, 14, 15, 16) der Einfachheit außerhalb des Fahrzeugs (1) darge¬ stellt. In Wirklichkeit sind diese Elemente im Fahr¬ zeug selbst untergebracht.

Die Lenkung des Fahrzeugs (1) erfolgt durch eine kombinierte Steuerung von Radantrieb und Rollwinkel in einer hier nicht näher dargestellten Weise.

In Fig. 3 ist ein Fahrzeug (21) schematisch darge¬ stellt, das mit zwei Rädern (22, 23), die auf einer Achse (24) angeordnet sind auf der Bewegungsebene (3) aufsteht. Durch diese Räder ist das Fahrzeug (21) um seine Längsachse (x) stabilisiert. Die beiden Hilfsräder (25) und (26) dienen zur Abstützung des Fahrzeugs (21) in Ruhelage; sie stehen im normalen Fahrbetrieb nicht auf der Ebene (3) auf.

Der Antrieb der Räder (22, 23) erfolgt über getrennt ansteuerbare Elektromotore (27, 28). Durch entspre¬ chende Ansteuerung dieser Motoren erfolgt die Lenkung des Fahrzeugs (21). Dabei kann der Fa rzeugdrehpunkt z.B. auf das linke oder rechte Rad oder in die Fahr¬ zeugmitte gelegt werden.

Mit den Rädern (22, 23) sind Sensoren (29) und (30) verbunden, welche die jeweilige Drehgeschwindigkeit messen und die entsprechenden Signale dem Regler (31) zuführen, der zweckmäßig als Rechner ausgebildet ist.

Mit dem Fahrzeug (21) ist ein Sensor (32) verbunden, der den Drehwinkel um die Querachse Cy), die Drehbe- schleuπigung und/oder die Drehgeschwindigkeit mißt und das entsprechende Signal dem Regler (31) zuführt.

Mit (33) ist ein Kommandogeber für Vortriebsgeschwin¬ digkeit und Lenkung bezeichnet, der entsprechende Signale ebenfalls dem Regler (31) zuführt.

Der Regler (31) steuert über Leistungsverstärker (34) und (35) die Radantriebsmotoren (27, 28) so, daß der am Schwerpunkt (S) angreifende resultierende Vektor, der sich aus der Erdbeschleunigung (g) und der Vortriebs- oder Bremsbeschleunigung zusammensetzt, stets die Verbindungslin e der Aufstandspunkte (36) der Räder (22, 23) schneidet. Damit ist eine Stabili¬ sierung der Nicklage erreicht.

Die Elemente (27, 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35) bilden einen geschlossenen Regelkreis der eine schnelle Stabilisierung des Fahrzeugs (21) bezüglich seiner Nicklage, d.h. der Drehlage um die Querachse (y) errei cht.

Das Fahrzeug (21) kann vortei lhaft als Fahrstuhl für Behinderte ausgebi ldet sein. Ein solcher Fahrstuhl ist in der Lage kleinere Hindernisse, z.B. einen Bordstein zu überwinden. Zudem ist seine Manövrierfähigkei sehr hoch .

Die Fig. 5a bis 5c zeigen die Verhältnisse beim Anfahren eines Hindernisses, beispielsweise einer Bordschwelle (40) durch das Fahrzeug der Fig. 3 und 4.

Sobald die Räder (22, 23) die Schwelle (40) berühren, existieren, wie Fig. 5a zeigt, zwei Aufstandslinien (36) und (41). Die in diesem Moment vom Kommandogeber (33) vorgegebene Antriebs raft reicht nicht aus die Räder (22, 23) weiterhin in Drehung zu halten, so daß die Sensoren (29, 30) ein Signal an den Regler (31) geben. Der Regler (31) löst dann über die Leistungs¬ verstärker (34, 35) und die Antriebsmotoren (27, 28), ein Drehmoment aus, welches das Fahrzeug (21) nach vorne neigt, und zwar solange bis der Schwerpunkt (S) über der AufStands l i ni e (41) liegt (Fig. 5b).

In dieser Position wird zusätzlich zu dem vom Komman¬ dogeber (33) gesteuerten Drehmoment an den Rädern (22, 23) ein Drehmoment (P.a) ausgeübt, wobei (P) das am Schwerpunkt (S) angreifende Gewicht des Fahrzeugs (21) und (a) der aus Fig. 5b ersichtlichte Abstand ist. Unter der Wirkung dieses Gesamt-Drehmoments hebt sich das Fahrzeug (21) auf die Stufe (40) . Dabei wird die Neigung des Fahrzeugs nach vorne laufend vermindert, d.h. das Fahrzeug richtet sich auf, bis es in der Position der Fig. 5c wieder seine, der Fig. 5a entsprechende stationäre Lage erreicht hat.

Das Fahrzeug (21) hebt sich also über die Schwelle (40), ohne daß die Bedienungsperson spezielle Maßnah¬ men ergreifen muß.

Aus den vorstehenden Erläuterungen läßt sich erkennen, daß das Fahrzeug nach der Erfindung bei entsprechender Auslegung der Rad-Durchmesser, der Bereifung und des Radtriebes auch in der Lage ist Treppen aufwärts zu befahren. Bei Ausbildung des Fahrzeugs als Rollstuhl wird dazu die Treppe rückwärts angefahren. Unter stän¬ dig wechselndem Neigen nach hinten und Aufrichten bewegt sich der Rollstuhl dann treppauf, obe jede Stufe so überwunden wird, wie dies die Fig. 5a bis 5c zeigen.

Es ist klar, daß auch das Ξinradfahrzeug der Fig. 1 und 2 bezüglich seiner Nicklage durch entsprechende Ansteuerung des Antr ebsmotors im Block (5) nach dem beschriebenen Wirkungsmechanismus stabilisiert werden kann.

Es kann auch vorteilhaft sein, eine Stabilisierung der Nicklage durch eine Kombination der im Zusammenhang mit den Fig. 1, 2 und 3, 4 beschriebenen Maßnahmen zu erreichen, wobei größere Verlagerungen des Schwer¬ punkts zweckmäßig durch Längsverschiebung der Radauf¬ hängung kompensiert werden.

Anstelle der in Fig. 1 und 2 dargestellten Verschie¬ bung der Radaufhängung in den Richtungen (x) und (y) können auch Zusatzmassen im Fahrzeug in diese Richtun¬ gen verschoben werden um eine Stabilisierung zu erreichen.

Zur weiteren Unterstützung des Fahrbetriebs können Sensoren zur Erkennung von Hindernissen und Bodenun¬ ebenheiten herangezogen werden, die geeignete Steue¬ rungsabläufe zur Überwindung oder Umgehung der Hinder¬ nisse oder zum Fahrzeugstop auslösen.