Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugchassis mit wenigstens einem Profillängsträger, der einen sich in Längsrichtung des Profillängsträgers erstreckendes Längsprofil, der einen sich in Längsrichtung des Profillängsträgers erstreckendes Längsprofil und einen Steg aufweist, wobei mindestens an einem Teilstück des Langprofils eine lokale unterschiedliche Wandstärke über den Profilquerschnitt vorliegt.

Im Fahrzeugbau werden bei nichtselbsttragenden Aufbauten sogenannte Leiterrahmen eingesetzt. Diese Leiterrahmen weisen eine Grundstruktur auf, die aus einfach geformten Längs- und Querträgern bestehen. Die Träger stützen einerseits die Aufbauten und die Ladefläche ab, auf der das zu transportierende Gut steht. Andererseits dienen sie zum Befestigen von Anbauteilen des Fahrzeugchassis, wie die Radaufhängung, Federung, Kippeinrichtung von Kipperfahrzeugen und anderen Elementen.

Für Auflieger für Sattelzüge oder konventionelle Anhänger und Fahrzeugrahmen von angetriebenen Nutzfahrzeugen kommen üblicherweise Profillängsträger zum Einsatz, die sich über die Länge des jeweiligen Fahrzeugs erstrecken.

Die über die Breite des Fahrzeugs auftretenden Lasten werden dagegen in der Regel durch Querträgerprofile aufgenommen, die quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind und sich auf oder an den Profillängsträgern abstützen.

Aus der DE 10 2011 104 483 AI ist ein Rahmenlängsträgeraufbau für ein Fahrgestellt eines Nutzfahrzeuges bekannt, der ein sich im Wesentlichen über die gesamte Länge des Rahmenlängsträgers erstreckendes Basisprofil mit einem plattenförmigen und im Querschnitt betrachtet zwischen gegenüberliegenden Rahmenlängsträgerbereichen erstreckenden Mittelsteg aufweist. Dieser Mittelsteg läuft in Basisprofil- Längserstreckungsrichtung gesehen im Wesentlichen gradlinig. An diesem Mittelsteg sind separate Ergänzungsprofile mit einer flächigen Anlagenverbindung angebunden. Es sind in Erstreckungsrichtung des Mittelsteges mehrere Ergänzungsprofile im Wesentlichen über die gesamte Länge des Rahmenlängsträgers angebunden, so dass in Längsträger- Erstreckungsrichtung wenigstens zwei Rahmenlängsträgerbereiche mit einem unterschiedlichen Rahmenlängsträger-Profilquerschnitt ausgebildet sind. Aus der DE 10 2004 053 258 AI ist ein Längsträger für eine Fahrzeugkarosserie bekannt, der durch Warmumformen in einem Werkzeug mit unterschiedlichen Materialstärken hergestellt ist, um einen federartigen Stahl zu erzeugen, der bestmöglich an die Crashanforderungen des Fahrzeugs angepasst ist.

Die DE 10 2011 105 908 AI offenbart einen Längsträger mit einem Obergurt und einem Untergurt und einen dazwischen vorgesehenen Steg, der dementsprechend ein U-förmiges Profil ausbildet. Der Steg hat dabei eine in Längsrichtung konstante Wandstärke, die geringer ist als die in Längsrichtung ebenfalls konstant durchlaufende Wandstärke von Ober- und Untergurt.

Die DE 10 2012 005 857 AI offenbart einen Achsträger für ein Fahrzeug.

Die DE 197 24 624 AI offenbart ein Längsträgerelement mit integral ausgeformten Anschluss zum direkten Verbinden weiterer Elemente der Rahmenstruktur des Fahrzeugs.

Die DE 196 53 509 AI offenbart schließlich ein rohrförmig geschlossenes Bauteil als Halbzeug, welches als Rahmenstruktur einer Fahrzeugkarosserie zum Einsatz kommen kann.

Die Form und Wandstärke der eingesetzten Profillängsträger richtet sich nach geometrischen Erfordernissen aus den Einbaubedingungen und den auftretenden Belastungen. Ferner muss der Profillängsträger so gestaltet sein, dass er eine minimale Masse aufweist.

Längsträger für Leiterrahmen werden als einstückige Kantprofile bzw. als Schweißbaugruppe aus verschiedenen gekanteten bzw. verschweißten Einzelteilen mit unterschiedlichen Wandstärken entsprechend der über die Länge des Fahrzeuges unterschiedlichen Beanspruchungen aufgebaut.

Leiterrahmen für Anhängefahrzeuge bestehen in der Regel über die Fahrzeuglänge aus drei Abschnitten. Dem Bereich im Schwenkbereich der Vorderachse bzw. der Sattelzugmaschine, der funktionsbedingt nur eine geringe Profilhöhe des Profillängsträgers erlaubt, einem Bereich, in dem keine Störkonturen berücksichtigt werden und der eine der höchsten Beanspruchung angepasste Profilhöhe aufweist und einem sogenannten Schwanenhals- oder Übergangsbereich, in dem der Übergang von der geringen Profilhöhe zur großen Profilhöhe formgebend ist. Dieser Bereich ist in der Regel der höchstbeanspruchte Bereich des Anhängefahrzeuges. Es sind Verfahren bekannt durch profilieren mittels Rollformen oder alternativer Umformverfahren - WO 002012130962A1- einen über die Länge des Fahrzeuges ungeteilten Längsträger herzustellen.

Nachteilig an dieser u.a. in der WO 002012130962A1 offenbarten Bauweise ist, dass aufgrund der Masserestriktionen dünnwandige offene Profile als Profillängsträgerprofile eingesetzt werden, die durch diese Dünnwandigkeit eine hohe Affinität zum Beulen bzw. Ausknicken aufweisen. Dies erfordert den Einsatz lokaler Aussteifungen der Stege der Profillängsträger.

Ferner ist nachteilig, dass die Wandstärke der Profillängsträger über die Profillänge nicht den lokalen Beanspruchungen angepasst ist und somit lokale Aussteifungen speziell im Bereich des Übergangs in den eingezogenen Bereich und in Bereichen erhöhter Beanspruchungen appliziert werden müssen.

Diese lokalen Aussteifungen werden durch Schweißen oder durch Kaltfügetechniken appliziert. Die zusätzliche Kerbwirkung hervorgerufen durch metallurgische Kerben durch beispielsweise Schweißprozesse, um die Steifen aufzubringen oder durch den Wandstärkensprung, führt zu einer Spannungserhöhung. Diese Spannungserhöhung hat eine lokal geminderte Lebensdauer speziell unter dynamischen pulsierenden Beanspruchungen zur Folge.

Ferner ist durch die Notwendigkeit einer gleichbleibenden Wandstärke über die Profillänge kein Gewichtsoptimum erzielbar, da die technologisch bzw. beanspruchungsgetriebene geringste Wandstärke in weiten Bereichen des Profillängsträgers unter Beanspruchungsgesichtspunkten nicht erforderlich ist, und somit die Einsatzmasse und die Materialeinsatzkosten nicht optimal sind.

Die lokalen Aussteifungen werden durch Schweißen oder durch Kaltfügetechniken appliziert und erfordern aufwändige Vor- und Nacharbeit vor und nach dem eigentlichen Fügevorgang.

Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zugrunde, einen verbesserten Profillängsträger für ein Fahrzeugchassis bzw. ein Fahrzeugchassis als solches anzugeben. Das erfindungsgemäße Fahrzeugchassis soll für schwere bzw. leichte Nutzfahrzeuge und Anhängerfahrzeuge aber auch Wohnwagen oder Wohnmobilchassis zum Einsatz kommen. Zur Lösung dieses Problems wird mit der vorliegenden Erfindung Profillängsträger mit dem Merkmal von Anspruch 1 angegeben. Das mit dem nebengeordneten Aspekt der Erfindung angegebene Verfahren ist in Anspruch 15 definiert.

Mit der vorliegenden Erfindung wird ein Profillängsträger zur Herstellung eines Leiterrahmens eines Fahrzeuges angegeben, der in Längsrichtung des Trägers unterschiedliche Wandstärken aufweist. Die entsprechenden Wandstärken sind bevorzugt nach der lokalen Beanspruchung, d.h. nach der jeweiligen Beanspruchung in Längsrichtung angepasst ausgebildet. Der Profi längsträger kann als U-, Z- oder Winkel-, d.h. L-Profil ausgebildet sein. Andere Profilformen können ebenfalls verwirklicht werden. Als Profil in diesem Sinne wird ein Schnitt durch den Profillängsträger quer zu seiner Längserstreckungsrichtung verstanden. Der Profillängsträger kann in seinen Abmessungen über die Höhe variieren, d.h. die Profilstege können unterschiedliche Abmessungen aufweisen. Auch können an dem Profillängsträger Aussparungen ausgebildet bzw. Anschlusselement angeformt sein. Es ist nicht ausgeschlossen, dass an dem Fahrzeugrahmen weitere Bauteile angebracht, insbesondere angeschweißt sind. Das Chassis umfasst dabei vorzugsweise zwei sich parallel zueinander erstreckende Profillängsträger.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird der Profillängsträger durch Walzen hergestellt. Im Rahmen des Walzens wird das Blechmaterial des Profillängsträgers mit einer unterschiedlichen Wandstärke ausgeformt. In Längsrichtung des Blechmaterials ergeben sich dementsprechend unterschiedliche Wandstärken. In Querrichtung sind die Wandstärken auf einer Höhe üblicherweise identisch. Mit anderen Worten variieren die Wandstärken des Blechmaterials in Längsrichtung des Trägers, sind aber in einer Richtung quer hierzu jeweils über die entsprechende Erstreckungsrichtung konstant. Eine solche Ausgestaltung wird bevorzugt durch das Rollprofilieren erzeugt. Mit diesem Rollprofilieren kann einerseits eine Kaltverfestigung erreicht werden, andererseits aber auch eine Anpassung der Dicke, so dass das Blechmaterial den lokalen Festigkeitsanforderungen genügen kann.

Das bei der Herstellung des Längsprofilträgers zur Anwendung kommende Verfahren ist beispielsweise in

http://www.mubea.com/uploads/media/Broschuere Mubea TRB Industrie.pdf beschrieben. Durch unterschiedliches und gesteuertes Zustellen der Profilwalzen beim Walzprozess können Blechhalbzeuge mit unterschiedlichen Wandstärken über die Länge eines auszurollenden Coils mit sehr steilen Übergangsgradienten zwischen den Wandstärken erzeugt werden - http://www.umformtechnik.net/profilieren-m it-variablen- querschnitten_28649_de/. Dieses Material wird TRB oder Tailor Roiled Blank genannt. Diese Blechhalbzeuge werden vorzugsweise für Profile mit konstantem Querschnitt über die Länge aber unterschiedlicher über die Länge variierende Beanspruchungen eingesetzt. Bekannt sind Anwendungen als Dachquerträger zum Stützen der Dachlast von Planenaufbauten von Nutzfahrzeugen

Bevorzugte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Erzeugnisses sind in den Ansprüchen 2 bis 14 definiert. Bevorzugte Weiterbildungen des erfindu ngsgemäßen Verfahrens sind in den Ansprüchen 16 bis 26 angegeben .

M it der vorliegenden Erfindung ist es möglich, einen Profillängsträger bei geringen Herstellungskosten und geringen Schnittverlusten des Ausgangsmaterials herzustellen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung des Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung . In dieser zeigen jeweils schematisch :

Fig. 1 Leiterrahmen ( 1) für Sattelaufliegerfahrzeug in Draufsicht

Fig. 2 Seitenansicht Profillängsträger (2)

Fig. 3 Draufsicht auf Blechplatine mit unterschiedlichen Blechstärken - sogenanntes Tailor Roiled Blank TRB in 10 Abschnitten unterschiedlicher Wandstärke

Fig. 4 Seitenansicht Blechplatine nach Fig . 3 mit in der Seitenansicht überhöht dargestellten Bereichen erhöhter Wandstärke (4, 5, 6)

Fig 5 Perspektivansicht des erfindungsgemäßen Profillängsträgers mit 10

Abschnitten unterschiedlicher Wandstärke mit unterschiedlicher Steghöhe (HS, HS1, HS2)

Fig 6 Profillä ngsträger in Perspektivansicht mit ausgestelltem Untergurt (30) im Bereich der Fahrzeugauflage auf einer Sattelzugmaschine und Ausschnitten und Flanschelementen (10) zur Aufnahme von Querelementen

Fig. 7 Perspektivisches Detail aus Profillängsträger nach Fig. 6 als U-Profil aus

Blechplatine nach Fig. 2 mit typischem Wandstärkenverlauf und Aussparungen (9, 105, 106) und Flanschelementen ( 10)

Fig. 8 Detail der Gestaltung einer Aussparung (9) mit einem durch Umformen ausgestellten Flansch ( 10) und Löchern ( 11) zur Aufnahme von Befestigungselementen.

Fig. 9 Fahrzeuglängsträger mit mittels vorzugsweise durch Clinchtechnik (K) kaltgefügter lokaler Versteifung ( 101) im Bereich des Schwanenhalses (7)

Fig. 10 Profillängsträger mit im Bereich verminderter Profilhöhe auf die

Gurtbreite (43) verbreitertem Untergurt (30)

Fig. 11 Schnitt A - A des Profillängsträgers (400) mit durch Kaltfügetechnik (K) appliziertem Versteifungsblech ( 101)

Gelöst wird die erfindungsgemäße Aufgabe durch Einsatz einer Platine (100) als Vormaterialhalbzeug, die eine Länge entsprechend der Fahrzeug- bzw. Profillängsträgerlänge (200) aufweist und vorzugsweise mit zehn unterschiedlichen Wa ndstärken ( 110, 111, 112, 113, 114, 115 , 116 , 117 , 118 , 119) ausgewalzt wurde. Die Breite der Platine (300) entspricht mit geringem Randbeschnittzuschlag falls erforderlich der Abrolllänge des größten Profilquerschnitts (3) im Bereich (21) und der Summe der Länge der Untergurtbreite (41) der Steghöhe (HS2) und der Obergurtbreite (51) . Die Platine ( 100) wird in einem Umformprozess vorzugsweise durch Rollprofilieren oder Kanten zu einem Profillängsträger (2) derart umgeformt, das ein einstückiger Profillängsträger mit vorzugsweise zwei Bereichen (21, 20) mit konstanter Profilhöhe (HSl und HS2) und ein Bereich (22) mit kontinuierlich veränderlicher Profilhöhe (HS) ausgeformt wird. Der Profilquerschnitt entspricht vorzugsweise einem U-, Z- oder L-Profil.

Nach dem Umformen ist ein Träger mit vorzugsweise für Sattelaufliegerfahrzeuge über die Profillängsträgerlänge (200) zehn unterschiedlichen Wandstärken, entsprechend den über die Länge variierenden Beanspruchungen ausgeformt. Im Bereich (110) zwischen Stirnwand des Fahrzeugs und Sattelplatte liegen geringe Beanspruchungen vor, hier wird die geringste Wandstärke von vorzugsweise 4mm bis 5mm eingesetzt. Im Bereich der Sattelplatte (111) erhöhen sich die Beanspruchungen und es werden von vorzugsweise 4mm bis 5mm die Wandstärken erhöht auf vorzugsweise 6mm bis 8mm im Bereich des Königszapfens. Es folgt ein Übergangsbereich (112) mit dem technologisch maximalen Wandstärkenänderungsgradienten auf die maximale Wandstärke von 8mm bis 10mm, der im gesamten Schwanenhals- bzw. Übergangsbereich (22) bzw. über die Profillänge (113) beibehalten wird. Zwischen Fahrwerkbereich (8) und Übergangsbereich (7) wird die Wandstärke im Bereich (114) auf eine Wandstärke von vorzugsweise 4,5 bis 5,5 mm im Bereich (115) reduziert. Im Bereich (116) wird die Wandstärke erhöht auf die zum Anschluss des Fahrwerkes notwendige Wandstärke von vorzugsweise 6mm bis 8mm. Im Bereich (118) wird die Wandstärke wieder kontinuierlich reduziert auf die im Heckbereich (119) des Fahrzeuges nur mehr notwendigen vorzugsweise 4 mm bis 6mm Wandstärke.

Die Platine (100) kann vor dem Umformen bzw. der Profillängsträger (400) nach dem Umformen so beschnitten sein, das die Untergurtbreite (41) und Obergurtbreite (51) über die Länge des Profillängsträgers konstant sind und der Breite (41) des Untergurtes im Bereich (21) und der Breite des Obergurtes im Bereich (20) oder (21) entsprechen.

Vorzugsweise wird die Platine (100) bzw. der Profillängsträger (400) vor bzw. nach dem Umformen nicht am Rand beschnitten, so dass sich im Bereich der eingeschränkten Profilhöhe des Profillängsträgers (20) ein breiterer Untergurt (30) mit einer Breite (43) ausbildet, der sich im Bereich des Schwanenhalses (22) mit einer kontinuierlich veränderlichen Breite (42) auf die Breite (41) des Untergurtes (31) im Bereich des größten Profilquerschnitts (21) einschnürt.

Vor, mit oder nach dem Umformvorgang des Profillängsträgers (400) werden Öffnungen (9) in den Profillängsträger geprägt bzw. geschnitten, die ein Durchstecken von Strukturelementen wie beispielsweise Querträgern ermöglichen. Vorzugsweise wird das Material der Öffnung nicht vollständig entfernt, sondern derart umgestellt bzw. umgeformt, das sich ein Flansch (10) zur Befestigung beispielsweise von Querträgern aus dem Steg des Profillängsträgers (400) ausformt. In diesen Flansch (10) werden vorzugsweise mit dem Umformvorgang Löcher (11) zum Durchstecken von Verbindungselementen eingeprägt. Der Flansch (10) wird vorzugsweise durch eine Abkantung (13), die vorzugsweise auch aus dem Material der Profilöffnung gebildet ist, in Fahrzeuglängsrichtung ausgesteift.

Vorzugsweise werden weitere Befestigungslöcher (112) oder -elemente wie Gewindeeinsätze während oder nach dem Umformvorgang in den Profillängsträger (400) eingebracht.

Für besonders hochbeanspruchte Bereiche oder zur Herstellung von Sonderfahrzeugen werden lokale Aussteifungen aus Blechplatinen (101) im Bereich der Profillängsträgerflansche (30, 31, 32, 33, 34, 35) vorgeschlagen, die vorzugsweise innerhalb des Profillängsträgerprofils (400) durch vorzugsweise Kaltfügetechniken wie Durchsetzfügen (K) oder Schraubtechnik am Profillängsträger (400) fixiert sind. Durch eine Anordnung der Aussteifung (101) im Inneren des Profillängsträgers verbleibt eine ebene Oberfläche des Profillängsträgers (400) zur Auflage von beispielsweise Bodenplatten oder zum Aufsetzen von Kastenaufbauten.

Im Querschnittsbereich von Durchbrüchen (9, 105, 106) durch vorzugsweise den Steg (500) des Profillängsträgers (400) können lokale Wandstärkenerhöhungen (120, 121, 122) über den Profilquerschnitte vorgesehen werden, um die auftretenden lokalen Randspannungen am Rand der Öffnungen zu reduzieren.

Die Platine besteht vorzugsweise aus einem Stahl oder Aluminiummaterial. Als Stähle kommen vorzugsweise Baustähle bzw. Feinkornbaustähle der Güten S315, S355, S600 oder höherfest und QSte 420, QSte 460, QSte 480 zum Einsatz. Als Aluminiumwerkstoff werden vorzugsweise Legierungen aus der Familie 5000, 6000 und 3000 eingesetzt.

Durch die erfindungsgemäß beanspruchte Lösung ein Tailor Rolled Blank mit über die Länge des Profils veränderlicher Wandstärke als Vormaterial für einen Umformvorgang zur Ausbildung eines Profillängsträgers einzusetzen, gelingt es die Materialeinsatzmasse und die Fertigteilmasse von Profillängsträgern durch einen den Beanspruchungen und geometrischen Erfordernissen angepassten Verlauf der Wandstärke deutlich zu reduzieren.

Vorteilhaft an der hier offenbarten Bauweise ist eine erhöhte Beulsteifigkeit im Vergleich zu den aufgrund der Masserestriktionen dünnwandigen, offenen U, Z, L-Profilen, die als Profillängsträgerprofile eingesetzt werden, die durch ihre Gestalt und zusätzlich durch diese Dünnwandigkeit eine hohe Affinität zum Beulen bzw. Ausknicken aufweisen. Durch das Einbringen lokaler Wanddickenerhöhungen (4, 5, 6) gemäß des hier beanspruchten erfinderischen Gedankens über den gesamten Profilquerschnitt (3) des Profillängsträgers (400) wird die Beulsteifigkeit speziell der Stege (500) signifikant erhöht, da sie mit der dritten Potenz der Wandstärke anwächst.

Durch die erfindungsgemäße Gestaltung des Profillängsträgers werden die Herste II kosten signifikant reduziert, da keine Nacharbeit zum Aufbringen von Steifen beispielsweise im Fahrwerkbereich (8) und keine Richtarbeiten aufgrund thermischer Verzüge aufgrund von Schweißarbeiten entstehen.

Die Qualität des erfindungsgemäßen Profillängsträgers ist signifikant gesteigert im Vergleich zu Herkömmlichen Profillängsträgern bzw. neuartigen offenbarten Profillängsträgern, da im Vergleich zu ersteren keine Wärmeverzug auftritt, und da im Vergleich zu ersteren und zweitgenannten Verwindungen aufgrund des Ausknickens bzw. Beulens des Profillängsträgerprofils deutlich reduziert sind. Aufgrund der automatischen Fertigung ohne manuelle Prozesse, können reproduzierbar geringe Toleranzen eingehalten werden, die alle nachfolgenden Montageprozesse positiv beeinflussen, da Anpassarbeiten entfallen.

Bezugszeichenliste

Fahrzeugleiterrahmen mit Längsträger

Fahrzeuglängsträger

Profilquerschnitt U-Profil

Wandstärke - Ausgangsmaterial

Wandstärke - Übergangsbereich

Wandstärke - minimal

Übergangsbereich erstere Längenabschnitt 20 zu zweiter Längenabschnitt 21 Schwanenhals

Fahrwerkabschnitt

Querträgeraussparung

Ausgestelltes Blech Querträgeranschluss

Bohrung zur Befestigung Querträger

Rand Querträgeraussparung

Einformung Querträgeranschlussblech

Erster Längenabschnitt des Fahrzeuglängsträgers 2 - Bereich Aufnahme Zugfahrzeug

Zweiter Längenabschnitt des Fahrzeuglängsträgers 2

Längenabschnitt Übergangsbereich 7

Höhe des Steges 11 im Übergangsbereich 7

Höhe des Steges 11 im Bereich des ersten Längenabschnitts 20

Höhe des Steges 11 im Bereich des zweiten Längenabschnitts 21

Untergurt des Profillängsträgers im Bereich 20

Untergurt des Profillängsträgers im Bereich 21

Untergurt des Profillängsträgers im Bereich 22

Obergurt des Profillängsträgers im Bereich 20

Obergurt des Profillängsträgers im Bereich 21

Obergurt des Profillängsträgers im Bereich 22

Breite des Untergurtes 31 im Bereich 21

Breite des Untergurtes 32 im Bereich 22

Breite des Untergurtes 30 im Bereich 20

Platine mit unterschiedlichen Wandstärken

Breite des Obergurtes 34 im Bereich 21

Breite des Obergurtes 35 im Bereich 22

Breite des Obergurtes 33 im Bereich 20

Länge Profillängsträger

Breite Coil bzw. Platine Ausgangsmaterial

Profillängsträger Steg des Profillängsträgers 400

Versteifungsblech

Clinchpunkt zur Befestigung Versteifungsblech 101

Profilöffnung in Profillängsträger 400

Loch in Profillängsträger 400

Profillängsträgerabschnitt zwischen Stirnwand und Sattelplatte

Profillängsträgerabschnitt im Bereich Sattelplatte

Profillängsträgerabschnitt im Übergangsbereich zu Schwanenhalsbereich 7 Profillängsträgerabschnitt im Schwanenhalsbereich 7

Profillängsträgerabschnitt im Übergangsbereich Schwanenhalsbereich 7 zu Zwischenbereich zwischen Schwanenhals und Fahrwerkbereich 8

Profillängsträgerabschnitt im Zwischenbereich zwischen Schwanenhals und Fahrwerkbereich 8

Profillängsträgerabschnitt im Übergangsbereich zwischen Zwischenbereich zwischen Schwanenhals 7 und Fahrwerkbereich 8

Profillängsträgerabschnitt im Fahrwerkbereich 8

Profillängsträgerabschnitt im Zwischenbereich zwischen Fahrwerkbereich 8 und Heckbereich

Profillängsträgerabschnitt im Heckbereich

Profilwandstärke im Bereich Öffnung 105

Profilwandstärke im Bereich Öffnung 9

Profilwandstärke im Bereich Öffnung 106