Proportionalregelventil

Die Erfindung betrifft ein Proportionalregelventil zur variablen Verstellung der Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 10 2006 014 463 Al ist bereits ein Proportionalregelventil zur variablen Verstellung der Dämpferkennlinie eines Schwingungsdämpfers bekannt. Das Verfahren zur Ansteuerung eines derartigen Ventils beeinflusst in entscheidendem Maße die Dynamik des Gesamtsystems, insbesondere wenn während der Kolbenbewegung des Stoßdämpfers in kurzer Zeit durch die änderung des Erregerstromes am Ventil zwischen weichen und harten Dämpferkennlinien umgeschaltet werden muss .

Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Ansteuerverfahren für ein Proportionalregelventil der angegebenen Art anzugeben, dass den hohen Anforderungen an die Dynamik des Gesamtsystems gerecht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß für ein Proportionalventil der angegebenen Art mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung anhand der Figuren 1-4 hervor.

Die Figur 1 zeigt zum Stand der Technik zunächst anhand einer Skizze einen Stoßdämpfer 1 mit einem symbolisch dargestellten Proportionalregelventil 2, das beispielhaft seitlich im Stoßdämpferrohr integriert ist und daneben vergrößert abgebildet ist. Sowohl bei Zug- als auch Druckbeanspruchung des Stoßdämpfers 1 fließt zwangsweise ein definiertes Hydraulikvolumen über das Proportionalregelventil 2. Das Proportionalregelventil 2 kann also in beiden Bewegungsrichtungen zur Beeinflussung der Charakteristik des Stoßdämpfers 1 benutzt werden, wobei das Proportionalregelventil 2 unabhängig von der Bewegungsrichtung immer in derselben Richtung durchströmt wird.

Die Drosselfunktion des Proportionalregelventils erlaubt, die Dämpfungscharakteristik des Stoßdämpfers wesentlich zu beeinflussen. Dies ist sowohl in der Zug- als auch in der Druckphase möglich.

In diesem Zusammenhang lässt sich aus der Figur 2 die durch das Proportionalregelventil gewünschte Dämpfungscharakteristik des Stoßdämpfers in Form eines Kennfeldes entnehmen. Gezeigt wird entlang der Ordinate die durch das Proportionalregelventil einstellbare Dämpfungskraft F bzw. der Hydraulikdruck p in Abhängigkeit von dem durch das Ventil hindurch fließenden Volumenstrom Q, der entlang der Abszisse dargestellt ist. Jede Einzelkennlinie dient zur Darstellung der mittels des Proportionalregelventils im Stoßdämpfer zu realisierenden Dämpfungscharakteristik, die jeweils durch die Variation des elektrischen Stroms am Proportionalregelventil eingestellt wird.

Das Proportionalregelventil hat bei kleinen Volumenströmen Q zunächst die Charakteristik einer Drossel. Bei höheren Volumenströmen Q verhält sich das Proportionalregelventil wie ein Druckbegrenzungsventil. Nimmt die Drosselwirkung zu, so korrigiert das Proportionalventil auch den zugehörigen Begrenzungsdruck im Sinne einer Zunahme des Begrenzungsdrucks.

Das Proportionalregelventil ist derart ausgelegt, dass jede beliebige weitere Kennlinie zwischen den exemplarisch gezeigten Kennlinien durch einen geeigneten elektrischen Strom stufenlos erreicht werden kann.

Exemplarisch zeigt die Figur 3 ein Messdiagramm zur Verdeutlichung der von der Ansteuerung des Proportionalregelventils abhängigen änderung der Dämpfungskraft F am Stoßdämpfer für verschiedene, sprunghafte änderungen der elektrischen Stromstärke I (Stromsprünge) . Sowohl die Werte zur änderung der Dämpfungskraft F als auch die Werte zur änderung des Stroms I sind der Ordinate zu entnehmen, während entlang der Abszisse die Zeitdauer t aufgetragen ist.

Aus den in Figur 3 ersichtlichen Kennlinienverläufen wird deutlich, dass sich je nach Höhe des Stromsprunges eine unterschiedliche Druck- und Kraftaufbaudynamik innerhalb der Dämpferhydraulik ergibt. Bei geringen Stromänderungen (siehe Kennlinie 3a) ist die Geschwindigkeit der Kraftänderung (siehe Kennlinie 3b) kleiner als bei größeren Werten (siehe Kennlinien 3c, 3d) . Dieses Verhalten ergibt sich prinzipbedingt aus dem Verhalten des Proportionalregelventils. Je nach angelegter elektrischer Stromstärke I ändert sich der Drosselquerschnitt im Proportionalregelventil und somit das Dämpfungsverhalten. Im vorliegenden Beispiel entspricht eine

niedrige Stromstärke I einem großen öffnungsquerschnitt des Proportionalregelventils und mit Zunahme des Erregerstromes nimmt die Drosselwirkung des Proportionalregelventils zu. Bei einer konstanten Dämpfergeschwindigkeit, im vorliegenden Beispiel des Messdiagramms beträgt die Kolbengeschwindigkeit v = 0,16 m/s, wird sich nun entsprechend der änderung der Stromstärke I der Ventilöffnungsquerschnitt und folglich die Dämpfungskraft F des Stoßdämpfers ändern. Am schnellsten ändert sich die Dämpfungskraft F, wenn das Proportionalregelventil komplett geschlossen wird, da in diesem Fall keine Flüssigkeit durch den Ventilquerschnitt abfließt, womit sich die Druckaufbaudynamik im Stoßdämpferrohr verlangsamt.

Um deshalb auch für kleine änderungen der Dämpfungskraft F eine hohe Kraftaufbaudynamik zu erreichen, wird nunmehr erfindungsgemäß vorgeschlagen, das Proportionalregelventil durch eine hohe Stromstärke Imax zunächst für eine kurze Zeitspanne toverdπve vollständig zu schließen, um es anschließend wieder durch das Absenken auf eine definierte mittlere Stromstärke Imit zu öffnen, wodurch es danach wieder in die gewünschte mittlere Position gelangt, in der es einen mittleren Volumenstrom Q einstellt. Hieraus lässt sich vorteilhaft mit hoher Kraftaufbaudynamik von niedrige auf mittlere Dämpfungskräfte F springen.

Ausgehend von der in Figur 3 gewählten Darstellungsweise verdeutlicht die Figur 4 den für die Erfindung charakteristischen Verlauf der Dämpfungskraft F in Abhängigkeit der Stromstärke Imax, Imit am Proportionalregelventil über der Zeitdauer T bzw. Zeitspanne toverdπve. Hierbei wird der zeitliche Verlauf der maximalen Stromstärke Imax durch die kurze Zeitspanne toverdπve definiert, während der das Proportionalregelventil zunächst mit der maximalen Stromstärke Imax

bestromt wird, bevor auf einen niedrigeren, gewünschten mittleren Wert der Stromstärke Imit zurückgesprungen wird.

Der entscheidende Punkt der Erfindung ist somit darin zu sehen, dass ausgehend von einem momentanen Wert des Stromstärkeniveaus Iist durch eine kurzzeitige Bestromung des Proportionalventils mit Imax ein Stromsprung ausgelöst wird, dem ein sprunghaftes Zurücksetzen auf das gewünschte niedrigere Stromniveau Imit folgt, wodurch das Proportionalventil kurzzeitig geschlossen wird. Somit erfolgt auf besonders vorteilhafte Weise der Druckaufbau und die gewünschte Dämpf- ungskraftänderung im Stoßdämpfer erheblich schneller als dies bisher möglich war.

Durch die zeitliche Länge des „Overdrive", das heißt durch die Zeitspanne toverdπve, während der die maximale Stromstärke Imax wirksam ist, kann somit die Dynamik des Stoßdämpfers hinsichtlich der änderung des Dämpfungsverhaltens beein- flusst werden. Hierbei muss jedoch auch beachtet werden, dass bei zu langem „Overdrive", d.h. bei zu langer Zeitspanne toverdπve, die Dämpfungskraft F für einen kurzen Zeitraum auf eine höheren als den gewünschten Kraftwert ansteigen kann, das heißt, dass sie „überschießt". Dieses Verhalten kann verhindert werden, in dem man für die verschiedenen Randbedingungen die zeitliche Länge des „Overdrive" anpasst.

Die während des Fahrbetriebes im Fahrzeug veränderlichen Einflussparameter für dieses Verhalten sind die folgenden:

- Dämpfergeschwindigkeit: v _Dampfer

- Höhe des Stromsprunges: Ideita (entspricht der Höhe der gewünschten Dämpfungsänderung)

- Stromstärkeniveau vor der änderung: I _lst

Somit ergibt sich für die Zeitspanne toverdπve folgende Forderung für die permanente Anpassung der Länge des „Overdrive" im Fahrbetrieb:

t overdrive ⁼ f ( ^v Dampf er r I delta , I ist )

Diese Anpassung des „Overdrive" wird realisiert durch ein im Steuergerät hinterlegtes Kennfeld oder auch durch eine modellgesteuerte Echtzeitsimulation des Kraftverlaufes im Stoßdämpfer .

Hierbei müssen folgende statischen Einflussparameter, die je nach Fahrzeug / Fahrzeugachse unterschiedlich sein können, für die Modellbildung des „Overdrive" berücksichtigt werden:

- Größe des Stoßdämpfers (Kolbendurchmesser, Druckstangendurchmesser)

- Elastizitätsmodul des Stoßdämpfers

- Proportionalverhalten des Drosselventils

- Viskosität der Stoßdämpferflüssigkeit