Titel

Schutzeinrichtung gegen Korrosion für ein elektrisches Bordnetz und Verfahren zu dessen Steuerung

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung gegen Korrosion für ein elektrisches Bordnetz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren für die

Steuerung eines Bordnetzes nach dem Oberbegriff des Anspruchs 3.

Das elektrische Bordnetz eines modernen Fahrzeugs mit einer Vielzahl elektrischer Verbraucher ist außerordentlich komplex. Bereits bei dem Entwurf eines derartigen Bordnetzes ist große Sorgfalt erforderlich, um über die Lebensdauer des Fahrzeugs eine hohe Betriebssicherheit zu garantieren. Trotz aller Sorgfalt bei dem Entwurf des Bordnetzes, kann nicht ausgeschlossen werden, dass während der Lebensdauer des Fahrzeugs Fehler in dem Bordnetz auftreten. Fehlerquellen sind beispielsweise eine unzulässige Beanspruchung von Komponenten des Bordnetzes und/oder eine mangelhafte Wartung des Fahrzeugs. Ein typischer Fehler ist ein Nebenschluss, der einen unkontrollierten Stromfluss zur Folge hat. Dieser kann bei widrigen Umständen zu einem Schwelbrand und sogar zu einer

Zerstörung des Fahrzeugs führen. Das Bordnetz eines modernen Fahrzeugs umfasst mindestens ein Steuergerät, das bei einem in Betrieb genommenen Fahrzeug auch derartige Fehler erkennen kann. Ein Problem kann allerdings bei einer längeren Betriebspause des Fahrzeugs auftreten, wenn das den Fehlertest durchführende

Steuergerät abgeschaltet ist. Trotz Stillstand des Fahrzeugs sind aber immer noch zumindest Teile des Bordnetzes mit der Batterie verbunden. Ein Nebenschluss der immer noch unter Spannung stehenden Teile des Bordnetzes und eine durch den Nebenschluss verursachte thermische Korrosion können aber nun nicht mehr ohne weiteres erkannt werden.

Offenbarung der Erfindung

Die Schutzeinrichtung umfasst einen Sensor für die Erfassung eines Nebenschlusses und eine von dem Sensor steuerbare Schalteinrichtung. Sobald der Sensor einen Nebenschluss erfasst, wird die Schalteinrichtung gesteuert, um ausgangsseitig einen Steuerimpuls bereitzustellen, der mindestens ein im Ruhezustand befindliches Steuergerät aktiviert. Das aktivierte Steuergerät überprüft das Bordnetz auf Fehler. Im Fehlerfall werden Schutzmaßnahmen eingeleitet, um das Fahrzeug in einen möglichst sicheren Zustand zu bringen. Um den Fehler zu dokumentieren und der Werkstatt das Auffinden des Fehlers zu erleichtern, wird vorteilhaft ein entsprechender Fehlercode in einer Speichereinrichtung eines Steuergeräts gespeichert. Bei einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug wird vorteilhaft ein Warnsignal ausgegeben, um den Fahrer auf den Fehler aufmerksam zu machen. Bei Missachtung des Warnsignals können vorteilhaft Funktionen des Fahrzeugs abgeschaltet oder verändert werden, um den Fahrer nachhaltig zu einem Werkstattbesuch aufzufordern. Bei einem geparkten Fahrzeug aktiviert die Schutzeinrichtung nach

Erkennung eines Fehlers zunächst ein im Ruhezustand befindliches Steuergerät, das dann eine eingehende überprüfung des Bordnetzes durchführt. Bei einer Verifizierung des Fehlers werden weitere

Steuergeräte aktiviert, die Hochstromverbraucher schalten, um die Batterie schnellstmöglich zu entladen. Eine entladene Batterie kann keine für eine thermische Korrosion förderliche Energie mehr zur Verfügung stellen. Durch die Erfindung wird das Fahrzeug zwar vorübergehend startunfähig. Es wird jedoch vorteilhaft in einen vor Korrosion sicheren Zustand versetzt. Auf diese Weise kann vorteilhaft ein großer Folgeschaden ausgeschlossen werden. Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, den Ansprüchen und der Zeichnung.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Dabei zeigt:

Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Figur 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Figur 3 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einer Senseleitung;

Figur 4 ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Figur 5 ein Diagramm mit Darstellung von Eingangs- und Ausgangsspannung.

Thermische Korrosion wird in erster Linie durch einen nicht rechtzeitig erkannten Nebenschluss an dauerhaft an Batteriespannung liegenden Steckerpins bzw. Leitungen hervorgerufen. Hierbei handelt es sich um einen vergleichsweise langsamen Prozess, der von seinem Beginn bis zum Erreichen eines kritischen Zustands mehrere Tage dauern kann. Wird der Prozess nicht rechtzeitig erkannt,

kann dies mindestens zur Zerstörung einzelner Komponenten des Bordnetzes führen, die ohne Reparatur einen Betrieb des Fahrzeugs nicht mehr zulässt. In besonders kritischen Fällen, kann durchaus auch ein Schwelbrand ausgelöst werden, der nicht nur das Bordnetz des Fahrzeugs gefährdet. Mit der Erfindung kann nun in vorteilhafter Weise ein wirksamer Schutz gegen die schädlichen Folgen eines Nebenschlusses und anschließender thermischer Korrosion erreicht werden.

Figur 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand eines Stromlaufplans eines Teilbereichs eines elektrischen Bordnetzes. Mit Bezugsziffer 1 ist ein Steuergerät bezeichnet, das während des Fahrzeugbetriebs auch überwachungsfunktionen wahrnimmt, das jedoch bei Stillstand des Fahrzeugs abgeschaltet ist, um die Batterie B zu schonen. Auch im abgeschalteten Zustand ist das Steuergerät 1 jedoch über die Anschlüsse 1.1 und 1.2 dauerhaft mit der Batterie B verbunden. Ein in dem Steuergerät 1 auftretender Nebenschluss könnte daher zu thermischer Korrosion führen. Ein solcher Nebenschluss nach Masse ist in Figur 1 durch den Widerstand RPl angedeutet. Erfindungsgemäß ist nun eine überwachungseinrichtung vorgesehen, die einen derartigen Nebenschluss rechtzeitig erfasst, so dass Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können, bevor es zu größeren Schäden an dem Bordnetz und/oder dem Fahrzeug kommt. Die überwachungseinrichtung umfasst einen Sensor 1.3, der eine aus einem Widerstand Rl, einem Widerstand R2 und einem Transistor Tl bestehende Schalteinrichtung steuert. Sobald der in einem gefährdeten Bereich des Bordnetzes angeordnete Sensor 1.3 einen durch einen Fehlerstrom verursachten Spannungsabfall erfasst, wird die Schalteinrichtung gesteuert und erzeugt an ihrem Ausgangsanschluss einen Schaltimpuls 2, der das Steuergerät 1 aktiviert.

Das in Figur 2 dargestellte Ausführungsbeispiel geht von einem Nebenschluss zu dem positiven Pol der Batterie B aus, der an dem Anschluss 1.1 des Steuergeräts 1 liegt. Der durch den Nebenschluss fließende Strom erzeugt einen Spannungsabfall, der von dem Sensor 1.3 erfasst wird und eine aus dem Widerstand R3, einem Widerstand R4, einem Widerstand R5 und zwei Transistoren Tl und T2 bestehende Schalteinrichtung steuert. Sobald der in einem gefährdeten Bereich des Bordnetzes angeordnete Sensor 1.3 einen durch einen Fehlerstrom verursachten Spannungsabfall erfasst, wird die Schalteinrichtung gesteuert und erzeugt an ihrem Ausgangsanschluss einen Schaltimpuls 2, der das Steuergerät 1 aktiviert.

Eine in Figur 4 dargestellte vierte Ausführungsvariante umfasst eine Kombination der Ausführungsformen gemäß Figur 1 und Figur 2. Auf diese Weise können Nebenschlüsse nach Masse und/oder zu dem positiven Polder Batterie durch die gleiche Schaltungsanordnung erfasst werden. Diese Ausführungsvariante wird beispielsweise durch einen aus RPl und RP2 bestehenden Spannungsteiler realisiert, der zwischen Plus und Masse liegt und dessen Mittenabgriff mit dem Eingang 40.1 eines Fensterkomparators 40 verbunden ist. Die jeweils an dem Ausgang 40.2 des Fensterkomparators 40 anstehende Spannung U _ou t in Abhängigkeit von der an dem

Eingang 40.1 anliegenden Eingangsspannung U _1n ist in dem in Figur 5 dargestellten Diagramm wiedergegeben. Bei Abwesenheit eines Nebenschlusses liegt an dem Eingang 40.1 und dem Ausgang 40.2 des Fensterkomparators 40 die Spannung ¹ ^ U _ß att _λ also die halbe Batteriespannung an. Bei einem

Nebenschluss nach Masse (GND) oder bei einem Nebenschluss zu dem Pluspol (U _Ba tt) der Batterie B ist an dem Ausgang 40.2 des Fensterkomparators 40 dagegen eine wesentlich höhere Spannung messbar.

Im Folgenden werden Maßnahmen beschrieben, die ergriffen werden, wenn ein störender Nebenschluss erkannt wird. Da ein störender Nebenschluss auch während des Fahrbetriebs auftreten kann, wird beispielsweise durch ein Schaltsignal der durch ein Signal des Sensors 1.3 aktivierten

Schalteinrichtung eine Warneinrichtung gesteuert, die den Fahrer auf diese Störung aufmerksam macht. Bei der Warneinrichtung kann es sich um eine Warneinrichtung handeln, die ein optisches, akustisches, haptisches Warnsignal oder eine beliebige Kombination dieser Signale ausgibt. Falls der Fahrer das Warnsignal missachtet, kann, im Rahmen einer weiteren Eskalationsstufe, eine wichtige Funktion des Steuergeräts 1 gezielt abgeschaltet werden, um den Fahrer zu einem Werkstattbesuch und zu einem vorsorglichen Tausch des Steuergeräts 1 zu motivieren. Auf diese Weise kann ein größerer Schaden als Folge einer thermischen Korrosion verhindert werden.

Besonders kritisch ist aber eine thermische Korrosion, die während einer längeren Stillstandsphase des Fahrzeugs unbemerkt abläuft. Ein längerer Stillstand des Fahrzeugs kommt beispielsweise vor, wenn das Fahrzeug, anlässlich einer Flugreise des Fahrers, längere Zeit in einem Parkhaus oder auf einem Parkplatz abgestellt ist. Sobald die Schutzeinrichtung des Bordnetzes einen kritischen

Nebenschluss detektiert hat, wird die Schalteinrichtung gesteuert. Durch den an dem Ausgang der Schalteinrichtung erzeugten Steuerimpuls 2 wird ein Steuergerät des Fahrzeugs, beispielsweise das Steuergerät 1, in Betrieb genommen. Das aktivierte Steuergerät 1 überprüft das Bordnetz und seine Komponenten ggf. wiederholt. Wenn sich bei dieser überprüfung herausstellt, dass es sich um einen Fehlalarm handelt, also kein kritischer Nebenschluss vorliegt, wird das Steuergerät 1, ggf. nach einer vorgebbaren Zeitverzögerung wieder abgeschaltet bzw. in den Ruhezustand

versetzt. Wenn durch den Testlauf oder die Testläufe des Steuergeräts 1 jedoch ein kritischer Nebenschluss detektiert wird, bleibt das Steuergerät 1 eingeschaltet. Um das Auftreten des Fehlers dauerhaft zu dokumentieren, erfolgt zunächst ein entsprechender Eintrag in einen Fehlerspeicher des Steuergeräts. Dies erleichtert der Werkstatt die Eingrenzung des Fehlers bei einem späteren Auslesen des Fehlerspeichers. In einem nächsten Schritt werden weitere Steuergeräte alarmiert, die insbesondere Verbraucher des Bordnetzes mit hohem Stromverbrauch steuern. Diese Alarmierung kann bei einem mit einem Bussystem ausgestatteten Fahrzeug über das Bussystem erfolgen. Alternativ können die zusätzlichen Steuergeräte auch über spezielle Weckleitungen aktiviert werden. Die alarmierten Steuergeräte schalten in einen Betriebsmodus um, der einen besonders hohen Stromverbrauch zur Folge hat. Beispielsweise können die Zündung, die Heckscheibenheizung, die Sitzheizung, die Außenbeleuchtung des Fahrzeugs oder eine beliebige Kombination dieser Verbraucher, eingeschaltet werden. Der hohe Stromfluss durch diese Verbraucher führt zu einer raschen Entleerung der Batterie des Fahrzeugs. Diese steht nach Entleerung nicht mehr als Energiequelle zur Verfügung, so dass der thermischen Korrosion Einhalt geboten werden kann. Das auf diese Weise startunfähig gemachte Fahrzeug stellt eine wesentlich geringere Gefahr dar als ein Fahrzeug mit fortschreitender thermischer Korrosion.

Bei einem späteren Startversuch des geparkten Fahrzeugs wird zunächst die vollständig entleerte Batterie auffallen. Bei einem folgenden Start des Fahrzeugs nach Aufladen der leeren Batterie oder deren Tausch gegen eine geladene Batterie oder mit Starthilfe durch ein anderes Fahrzeug, erfolgt dann eine Fehleranzeige mit Warnung des Fahrers, da die Fehlerursache in dem Fehlerspeicher des Steuergeräts 1 gespeichert ist. Falls der Fahrer nach Neustart des Fahrzeugs diesen

Fehlerhinweis missachtet, kann, wie bereits erwähnt, der Fahrer, durch Abschaltung oder Beschränkung wichtiger Betriebsfunktionen des Fahrzeugs, nachhaltig zu einem Werkstattbesuch veranlasst werden. Beispielsweise kann eine künstliche Drehzahlbegrenzung durch das Motorsteuergerät hervorgerufen werden. In der Werkstatt kann der Fehlerort anhand des Eintrags in dem Fehlerspeicher vergleichsweise einfach lokalisiert werden. Das den Nebenschluss verursachende Bauteil oder Steuergerät kann dann ausgetauscht werden. Damit die Funktionseinschränkung auch nach einem Fremdstart erhalten bleibt, wird die Fehlermeldung zweckmäßig in einem nichtflüchtigen Speicher, beispielsweise einem EEPROM, abgelegt.

Anstelle eines punktförmigen Sensors oder Kontaktpins kann, gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung, auch eine Senseleitung vorgesehen sein, die einen ggf. auftretenden Nebenschluss erfasst. Dieses Ausführungsbeispiel wird durch Figur 3 erläutert, die eine Aufsicht auf eine vereinfacht dargestellte Leiterplatte 30 zeigt. Auf einer Oberfläche der Leiterplatte 30 sind mehrere Dauerspannung führende Leiterbahnen 30.1, 30.2, 30.3 aufgebracht. Die Leiterbahnen 30.1 und 30.3 sind beispielsweise mit dem Pluspol einer Batterie verbunden. Die Leiterbahn 30.2 ist mit dem Masseanschluss der Batterie verbunden. Zwischen den Leiterbahnen 30.1 und 30.2 bzw. 30.2 und 30.3 ist eine verzweigte Senseleitung 30.4 angeordnet. Diese Senseleitung 30.4 kann zwischen den Leiterbahnen 30.1, 30.2, 30.3 auftretende Nebenschlüsse sensieren und eine der beispielsweise in Figur 1 bzw. Figur 2 dargestellten Schalteinrichtungen steuern.

Der Sensor 1.3 kann zusätzlich auch so ausgebildet sein, dass er eine durch thermische Korrosion verursachte

Temperaturerhöhung erfasst. Alternativ kann dafür auch ein zusätzlicher Temperatursensor vorgesehen sein.