Die Erfindung bezieht sich auf ein Überlagerungslenk- getriebe für ein Kettenfahrzeug mit Planetenradsätzen,

Brems- und Kupplungsmitteln zum Schalten unterschiedlicher Übersetzungen zur Kurvenfahrt mit abweichenden Kurvenra¬ dien.

Für das Lenken von Kettenfahrzeugen haben sich wegen der Fahrsicherheit bei hohen Geschwindigkeiten auf der Straße und wegen der geringen Lenkverluste bei Geländefahrt die Überlagerungslenkgetriebe weitgehend durchgesetzt. Aus der DE-A 36 19 055 ist ein Überlagerungslenkgetriebe mit drei Radienbereichen bekanntgeworden. Dieses Überlagerungs- lenkgetriebe setzt sich aus einem hydrostatischen und einem mechanischen Teilgetriebe zusammen. Eine Null-Welle des Lenkgetriebes wirkt mit Summierungsgetrieben des Grundge¬ triebes zusammen. In einem ersten Radienbereich ist aus- schließlich das hydrostatische Teilgetriebe, in einem zwei¬ ten Radienbereich zusätzlich das mechanische Teilgetriebe und in einem dritten, festen Radius ist ausschließlich das mechanische Teilgetriebe wirksam.

Lenk-Schalt-Getriebe für Kettenf hrzeuge haben den prinzipiellen Nachteil, daß sie durch Fehlbedienung oder durch abnormale Fahrwiderstände unter bestimmten Fahrbedin¬ gungen überlastet werden können.

Zum Fahren großer Kurvenradien ist ein kleiner Dreh¬ zahlunterschied zwischen der kurvenäußeren und der kurven¬ inneren Kette zwingend erforderlich. Die dazu notwendige kleine Getriebeabtriebsdrehzahl des Lenkgetriebes wird durch eine große Übersetzung zwischen dem Eintrieb (Motor- drehzahl) und dem Abtrieb des Lenkgetriebes erreicht. Diese

große Übersetzung bringt aber nicht nur die gewünschte kleine Abtriebsdrehzahl, sondern erzeugt auch einen sehr hohen Drehmomentüberschuß an den Abtriebswellen des Grund¬ getriebes. In den vorstehend geschilderten Zusammenhängen liegt die Ursache für die prinzipielle Überlastungsgefahr dieser Lenk-Schalt-Getriebe, denn das überschüssige Drehmo¬ mentangebot wird bei normalem Fahrzeugeinsatz nie vom Fahr¬ zeug abgefordert. Unter bestimmten Bedingungen können aber diese Abtriebsmomente, beispielsweise bei Fehlbedienungen (z. B. Wenden um die Hochachse mit eingelegter Feststell¬ bremse) oder abnormalen Fahrwiderständen (z. B. durch Fremdkörper blockiertes Laufwerk) abgestützt werden.

Da aus wirtschaftlichen Gründen kein Getriebe für die- se eventuell auftretenden Drehmomente ausgelegt werden kann, besteht die Gefahr, daß ein Lenk-Schalt-Getriebe auf¬ grund durchrutschender Kupplungen im Lenkgetriebe zerstört werden kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Absicherung für ein Lenk-Schalt-Getriebe zu schaffen, die das mechanische Überlagerungslenkgetriebe bei Überla¬ stungen zuverlässig absichert.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird da¬ durch gelöst, daß die Antriebsdrehzahl, die Abtriebsdreh¬ zahl des Lenkgetriebes und die geschalteten Übersetzungen im Lenkgetriebe erfaßt und mit vorgegebenen Betriebsparame¬ tern verglichen werden und daß bei Schlupferkennung eine Abschaltung des Lenkgetriebes erfolgt. Mit der vorgeschla¬ genen Lösung ist eine Absicherung des mechanischen Überla¬ gerungslenkgetriebes im Falle von Überlast zuverlässig ohne Einfluß auf die Mobilität, die Fahrsicherheit des Fahrzeugs und seiner Besatzung möglich. Die Abschaltbedingungen sind so gewählt, daß, prinzipbedingt, eine Abschaltung des Lenk-

getriebes nur bei den Fahrzuständen auftritt, bei denen theoretisch auch eine Überlastung erfolgen kann. Ferner erfolgt die Abschaltung nur beim Anfahren oder bei sehr kleinen Geschwindigkeiten.

Eine einfache Lösung zur Abschaltung des Lenkgetriebes besteht darin, daß bei Schlupferkennung die Druckversorgung zum Lenkgetriebe unterbrochen wird.

Es ist sehr vorteilhaft, die Abschaltbedingungen durch eine logische Verknüpfung verschiedener Betriebsparameter zu ermitteln. Zu diesen Betriebsparametern zählen vorzugs¬ weise die Eingangssignale: geschalteter Gang, Fahrzeugge¬ schwindigkeit, geschaltete Übersetzung im Lenkgetriebe und der Vergleich der An- und Abtriebsdrehzahlen des Lenkge¬ triebes.

Es ist vorteilhaft, die Betriebsparameter um das Ein¬ gangssignal des Bremssignals zu erweitern. Mit der Verwer- tung des Bremssignals ist es möglich, bei bestimmten Fahr¬ manövern sofort das Lenkgetriebe abzuschalten, ohne ein Durchrutschen der Kupplungen abzuwarten. Dies kann bei¬ spielsweise beim Fahrmanöver "Wenden um die Hochachse" mit betätigter Feststellbremse der Fall sein.

In besonders einfacher Weise läßt sich die Abschaltung des Lenkgetriebes aufheben, indem die Stellung eines Fahr¬ schalters bzw. Wendehebels und die Lenkradstellung erfaßt werden. Diese Signale werden über eine UND-Funktion mitein- ander verknüpft. Sobald das Lenkrad in die Geradeausstel¬ lung zurückgedreht wird, wird die Abschaltung des Lenkge¬ triebes aufgehoben.

Um auszuschalten, daß die einzelnen Druckschaltersi- gnale, die die geschalteten Übersetzungen im Lenkgetriebe

repräsentieren, in beliebigen Kombinationen auftreten, ist es vorteilhaft, die Signale der Druckschalter auf Plausibi- lität zu überprüfen.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsge¬ mäßen Lösung besteht die Absicherung des Lenkgetriebes aus drei Funktionsblöcken. Diese werden aus einer elektroni¬ schen Getriebesteuerung, einem Funktionsblock des Lenkge¬ triebes und einer Rechnereinheit gebildet.

Es ist vorteilhaft, eine Abschaltung des Lenkgetriebes dem Fahrer visuell anzuzeigen. Hierzu ist eine Warnlampe vorgesehen.

Weitere, für die Erfindung wesentliche Merkmale sowie die daraus resultierenden Vorteile sind der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung zu entnehmen.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Getriebeschema eines automatischen Lenk- Schalt-Getriebes für Kettenfahrzeuge;

Fig. 2 eine Tabelle zum Schaltgetriebe;

Fig. 3 eine Tabelle zum Lenkgetriebe;

Fig. 4 eine Funktionstabelle zur Darstellung der Abschaltbedingungen und

Fig. 5 eine Tabelle zur Fehlererkennung von Druck¬ schaltern.

Fig. 6 eine schematische Abbildung der Funktions¬ gruppen der Lenkgetriebeabsicherung mit ei¬ ner Funktionsübersicht;

In Fig. 1 ist das Getriebeschema eines automatischen

Lenk-Schalt-Getriebes 1 für ein Kettenfahrzeug dargestellt. Dieses Lenk-Schalt-Getriebe setzt sich aus folgenden Modu¬ len zusammen: einem Schaltgetriebe 2, einer Strömungsbremse (Retarder) 3, einem hydrodynamischen Wandler 4 und - in der Zeichnung rechts bzw. links liegenden - Summierungsgetrieben 5 und 6. Unterhalb dieser Baugruppen ist ein Lenkgetriebe 7 gezeich¬ net mit einem Antriebszahnrad 8 und einer Null-Welle 9, die über Zahnräder 10 und 11 mit den Summierungsgetrieben 5 und 6 verbunden ist.

Das Schaltgetriebe 2 hat eingangsseitig zwei konzen¬ trisch zueinander angeordnete Kupplungen KV und K4R. Es folgen drei Planetenradsätze, deren Hohlräder über Brem- sen B3, B2 und Bl mit einem Gehäuse verbindbar sind. Ein Steg 12 des dritten Planetenradsatzes ist mit einer Zen¬ tralwelle 13 drehfest verbunden. Über die Zentralwelle 13 erfolgt der Antrieb der Summierungsgetriebe 5 und 6. Diese Getriebe treiben die selbst nicht dargestellten Antriebs- ketten des Kettenfahrzeugs.

Ein Zahnrad 14, das drehfest auf einer Hohlwelle 15 des Eintriebs 16 für das Lenk-Schalt-Getriebe 1 angeordnet ist, steht mit einem Antriebszahnrad 17 des Lenkgetriebes 7 in kämmender Verbindung. Ein weiteres Zahnrad 18 stellt die Antriebsverbindung zum Zahnrad 8 her.

Das Lenkgetriebe 7 verfügt über insgesamt vier Kupp¬ lungen 19, 20, 21 und 22. Bei Geradeausfahrt sind die Kupp- lungen 19 und 20 geschlossen. Wird die Kupplung 19 geöff-

net, macht das Kettenfahrzeug eine Rechtskurve und bei ge¬ schlossener Kupplung 19 und geöffneter Kupplung 20 durch¬ fährt das Fahrzeug eine Linkskurve. Zwischen der Kupp¬ lung 20 und dem Zahnrad 11 liegt ein Getriebe 23 zur Dreh- richtungsumkehr.

Das Lenkgetriebe 7 wird vervollständigt durch zwei Planetenradsätze 24 und 25. Das große Zentralrad des Plane¬ tenradsatzes 24 kann über eine Bremse 26 mit dem Gehäuse verbunden werden. Das Hohlrad des Planetenradsatzes 25 stützt sich über einen Freilauf 27 am Gehäuse ab.

Aus den Tabellen entsprechend Fig. 2 und Fig. 3 folgt, welche Schaltelemente in welchen Gängen bzw. bei welchen Radien betätigt sind.

Zur Absicherung des Lenkgetriebes 7 wird die Antriebs¬ drehzahl n_An-Lenk mit Hilfe eines Drehzahlsensors 28 er¬ faßt. Des weiteren wird die Abtriebsdrehzahl n_Ab-Lenk an einem Zwischenrad 29 zwischen dem Zahnrad 10 der Null¬ welle 9 und dem Summierungsgetriebe 5 abgegriffen. Hierzu ist ein weiterer Drehzahlsensor 30 vorgesehen.

Durch selbst nicht dargestellte Druckschalter an den Kupplungen 21 und 22 sowie der Bremse 26 entsprechend den geschalteten Übersetzungen im Lenkgetriebe 7 werden diese Getriebeelemente zwischen dem ersten (festen) Radius und dem dritten Radius auf auftretenden Schlupf hin überwacht. Bei Schlupferkennung wird ein - ebenfalls nicht dargestell- tes - Magnetventil angesteuert, welches die Druckversorgung zum Lenkgetriebe 7 und damit die Drehmomentübertragung un¬ terbricht.

Die Abschaltbedingungen sind so gewählt, daß

1. eine Abschaltung des Lenkgetriebes nur bei den Fahrzu¬ ständen auftreten kann, bei denen theoretisch auch eine Überlastung erfolgen kann und

2. eine Abschaltung des Lenkgetriebes nur beim Anfahren oder bei sehr kleinen Geschwindigkeiten erfolgen kann,

Im einzelnen sind die Abschaltbedingungen der tabella¬ rischen Übersicht entsprechend Fig. 4 zu entnehmen.

Vorzugsweise werden folgende Eingangsparameter über¬ wacht und miteinander nach logischen Gesetzmäßigkeiten ver¬ knüpft: geschalteter Gang, abweichend von der Neutralstellung N (optionales Gangsignal),

Fahrzeuggeschwindigkeit: v_Fzg < als ein Fahrzeuggeschwin- digkeits-Maximalwert: Fzg_Schwelle,

Radiendrücke: p_Lenkgetr. (Druckschalter an der Kupp¬ lung 22, der Bremse 24 und der Kupplung 21).

Die Radiendrücke sind mit p_Lenkgetr. L5, L6 und L7 gekennzeichnet.

Ferner findet ein Vergleich der Antriebsdrehzahlen n_An-Lenkgetr. mit den Abtriebsdrehzahlen n_Ab-Lenkgetr. statt. Die Abtriebsdrehzahlen werden mit den Übersetzungen der einzelnen Kurvenradien I_Rl_g, I_R2_g und I_R3_g multi¬ pliziert.

Die Eingangssignale "geschalteter Gang N" , "v_Fzg < Fzg_Schwelle" , "p_Lenkgetr. L5" , "p_Lenkgetr. L6" und "p_Lenkgetriebe L7" sowie der "Vergleich n_An-Lenkgetr. mit n_Ab-Lenkgetr. " sind mit einer UND-Funktion verknüpft. Hieraus folgt, daß das Lenkgetriebe 7 erst dann abgeschal- tet wird, wenn alle Bedingungen erfüllt sind. In der Tabel-

le ist ferner dargestellt, daß optional die Möglichkeit besteht, die Eingangssignale um das Bremssignal "Bremse" zu erweitern. Dieses hat den Vorteil, daß z. B. bei einem Fahrmanöver "Wenden um die Hochachse" mit betätigter Fest- stellbremse sofort nach der Betätigung der Lenkung das

Lenkgetriebe 7 abgeschaltet wird. In diesem Fall wird nicht abgewartet, bis eine der Kupplungen bzw. die Bremse durch¬ rutscht.

Die Abschaltung des Lenkgetriebes 7 wird aufgehoben, sobald das Lenkrad in die Geradeausstellung zurückgedreht wird. Hierzu wird die Position des Fahrschalters (Wendehe¬ bel) und die Lenkradstellung erfaßt und über eine UND-Funk¬ tion miteinander verknüpft.

Es hat sich als sehr vorteilhaft erwiesen, die be¬ schriebene Absicherung des Lenkgetriebes 7 durch zusätzli¬ che Plausibilitätsprüfungen zu vervollkommnen. Ein Beispiel hierfür ist eine Fehlererkennung für die Druckschalter. Die tabellarische Übersicht entsprechend Fig. 5 sagt aus, daß die einzelnen Druckschaltersignale p_L5, p_L6 und p_L7 nicht in beliebigen Kombinationen auftreten können.

Aus der Funktionsübersicht nach Fig. 6 geht das prin- zipielle Zusammenwirken der einzelnen Funktionsblöcke der elektronischen Absicherung des Lenkgetriebes hervor. Im wesentlichen wirken drei Funktionsblöcke zusammen: eine Steuerelektronik 31 für das Lenk-Schalt-Getriebe 1, ein Funktionsblock 32 des Lenkgetriebes 7, der die Radien- drücke p_L5, p_L6 und p_L7 liefert. Ferner wird die An- und Abtriebsdrehzahl sowie die Neutralstellung des Lenkgetrie¬ bes sensiert. Diese Signale werden einer Steuerelektro¬ nik 33 zugeführt. Zwischen der elektronischen Getriebe¬ steuerung 31 und dem Funktionsblock 32 werden die Signale zur Getriebesteuerung ausgetauscht. Die elektronische Ge-

triebesteuerung 31 liefert die Abtriebsdrehzahl n_Ab-Ge- triebe an die Rechnereinheit 33. Das Gangsignal kann optio¬ nal Verwendung finden. Anstelle der Getriebeabtriebsdreh¬ zahl könnte die Drehzahl einer Turbine verarbeitet werden.

An der Steuerelektronik 33 liegen optional die Signale "Bremse" (Park- und/oder Betriebsbremse) an. Der Fahrzu¬ stand "Stand-by" wird durch einen Schalter vorgegeben.

Die zentrale Steuerelektronik 33 verarbeitet die Ein¬ gangssignale nach den aufgezeigten logischen Regeln. Zur Abschaltung des Lenkgetriebes 7 liefert sie ein Abschalt¬ signal p_L4-Abschaltung an den Funktionsblock 32. Es wird das Magnetventil angesteuert, welches die Druckversorgung zum Lenkgetriebe und damit die Drehmomentübertragung des Lenkgetriebes unterbricht.

Die Abschaltung des Lenkgetriebes wird dem Fahrer über eine Warnlampe visuell angezeigt.

Die erfindungsgemäße Absicherung des Lenkgetriebes 7 zeichnet sich in vorteilhafter Weise durch folgende Eigen¬ schaften aus:

- Die Schlupferkennung ist aus Sicherheitsgründen nur bei den Fahrzuständen "Stand-by" geschaltet, bei denen prinzipiell eine Überlastung erfolgen kann. (Kurvenradien < s/2; s = Spurweite des Fahrzeugs)

- Eine Abschaltung des Lenkgetriebes erfolgt entweder bei Fahrzeugstillstand oder bei sehr kleinen Fahrzeug¬ geschwindigkeiten.

Die Radienerkennung < s/2 wird nur aus der Fahrzeug- geschwindigkeit abgeleitet (normalerweise wird die kurvenäußere und die kurveninnere Abtriebsdrehzahl benötigt) .

- Die Reaktion auf eine Überlast ist die Abschaltung des Lenkgetriebes durch Abschaltung des Versorgungsdruk- kes.

- Die Drehmomentunterbrechung des Lenkgetriebes erfolgt durch Abschaltung des Versorgungsdruckes des Lenkge¬ triebes .

Das Abschaltventil ist im Filtergehäuse Lenkgetriebe- druck-Versorgung integriert.

Die Überlastung des Lenkgetriebes wird durch eine Schlupferkennung zwischen Lenkgetriebeantriebsdrehzahl und Lenkgetriebeabtriebsdrehzahl sensiert.

Durch die Schlupferfassung des Lenkgetriebes kann die maximale Drehmomentübertragungsfähigkeit des Lenkge¬ triebes ohne Berücksichtigung von Sicherheitsfaktoren in Form von Drehmomenttoleranzen ausgenutzt werden. (Im Gegensatz von Drehmomentsensoren, die so abge¬ stimmt sein müssen, daß vor Erreichen der Schlupfgren¬ ze eine Drehmomentbegrenzung ausgelöst werden muß. )

Die Aufhebung der Abschaltung erfolgt durch Zurückdre- hen des Lenkrades in Geradeaus-Stellung.

Durch die Möglichkeit der Abschaltung des Lenkgetrie¬ bes bei Überlast kann ohne Zusatzaufwand das Lenkge¬ triebe auch in Neutralstellung des Fahrschalters (Fahrgetriebe) abgeschaltet werden (Sicherheit).

Durch Plausibilitätsüberprüfungen der Druckschaltersi¬ gnale sowie der Lenkgetriebean- und -abtriebsdrehzah- len ist eine Diagnose der Druckschalter möglich.

Die Abschaltung des Lenkgetriebes wird dem Fahrer durch eine Warnlampe angezeigt.

Die Abschalteinrichtung kann im Störfall durch einen Überbrückungsschalter deaktiviert werden.

Relativ einfache Nachrüstmöglichkeit der Getriebe auf die Lenkgetriebeabsicherung.

Die Steuerungselektronik kann entweder in die beste- hende elektronische Getriebesteuerung integriert oder getriebefest an das Getriebe montiert werden (im zwei¬ ten Fall kein Nachrüstaufwand für das Fahrzeug).

Die zur Erkennung der im Lenkgetriebe geschalteten Übersetzung verwendeten Druckschalter werden gleich¬ zeitig zur Beeinflussung des Fahrprogramms benutzt (Doppelfunktion) .

Die Absicherungseinrichtung ist im Getriebe bzw. in der Getriebesteuerung integriert, d. h. es sind keine Schnittstellen zu anderen Fahrzeugbaugruppen notwen¬ dig.

Bezugszeichen

1 Lenk-Schalt-Getriebe

2 Schaltgetriebe

3 Strömungsbremse

4 hydrodynamischer Wandler

5 Summierungsgetriebe

6 Summierungsgetriebe

7 Lenkgetriebe

8 Antriebszahnrad

9 Null-Welle

10 Zahnrad

11 Zahnrad

12 Steg

13 Zentralwelle

14 Zahnrad

15 Hohlwelle

16 Eintrieb

17 Antriebszahnrad

18 Zahnrad

19 Kupplung

20 Kupplung

21 Kupplung

22 Kupplung

23 Getriebe

24 Planetenradsatz

25 Planetenradsatz

26 Bremse

27 Freilauf

28 Drehzahlsensor

29 Zwischenrad

30 Drehzahlsensor

31 Steuerelektronik

32 Funktionsblock

33 Steuerelektronik