Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung für ein Messgerät gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Stand der Technik

Messgeräte, wie Totalstationen, Laserscanner, 2D-Layoutgeräte und Rotationslaser, werden im Innen- und Außenbereich für Nivellier-, Markierungs- und Messaufgaben eingesetzt. Die Messgeräte werden in der Regel auf einem Stativ befestigt, dass im Innen- oder Außenbe reich an der gewünschten Position aufgestellt wird. Dabei kann es zu Unfällen kommen, bei denen Messgerät und Stativ umkippen und auf den Untergrund oder umliegende Gegen stände stürzen. Empfindliche Messgeräte können irreparabel beschädigt werden. Dies ver ursacht zum einen Kosten für die Reparatur oder den Ersatz des Messgerätes, außerdem steht kein Messgerät zur Verfügung, bis die Reparatur oder der Ersatz des Messgerätes er folgt ist.

Um Schäden an Messgeräten durch Stürze zu vermeiden, sind Schutzvorrichtungen mit ei nem Airbag bekannt. KR 101474718 B1 offenbart eine derartige Schutzvorrichtung für ein als Totalstation ausgebildetes Messgerät. Bei einem Kippsturz wird ein als Kissen ausgebildeter Airbag aufgeblasen, der sich zwischen Untergrund und Messgerät legt und dadurch einen direkten Aufprall des Messgerätes auf den Untergrund verhindert. Die Schutzvorrichtung ist als separates Zubehörteil ausgebildet, dass zwischen dem Messgerät und dem Stativ ange ordnet wird. Die Schutzvorrichtung umfasst ein Gehäuse, vier Airbags, eine Befülleinrichtung mit einem gasgefüllten Gasbehälter, einer Kontrolleinrichtung und einer Energiequelle sowie eine Verbindungsleitung, die die Airbags mit der Befülleinrichtung verbindet. Die vier Airbags sind im gefalteten Zustand im Gehäuse der Schutzvorrichtung angeordnet, wobei jeder der vier Airbags einem Winkelbereich zugeordnet wird. Mithilfe einer Sensoreinrichtung werden die Kipprichtung des Messgerätes und der zugeordnete Airbag ermittelt. Der Gasbehälter zum Befüllen der Airbags ist über eine Leitung mit den Airbags verbunden und wird in der Nähe des Stativs aufgestellt. Die aus KR 101474718 B1 bekannte Schutzvorrichtung für ein Messgerät hat den Nachteil, dass vier Airbags erforderlich sind und die Befülleinrichtung außerhalb des Gehäuses ange ordnet ist. Dies führt zu einer Schutzvorrichtung, die den Nutzer beim Betrieb des Messgerä tes behindern kann, der Nutzer kann über den Gasbehälter, der neben dem Stativ aufgestellt ist, stolpern und einen Kippsturz des Messgerätes verursachen. Wenn das Messgerät im Übergangsbereich zwischen zwei benachbarten Airbags aufprallt, besteht ein Risiko, dass das Messgerät vom Airbag kippt oder rollt und trotz Schutzvorrichtung beschädigt wird.

Darstellung der Erfindung

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Entwicklung einer Schutzvorrichtung für ein Messgerät, das auf einem Stativ befestigt ist. Die Schutzvorrichtung soll sämtliche Komponenten des Messgerätes vor Beschädigung schützen. Dabei sollte die Schutzvorrich tung möglichst kompakt ausgebildet sein und den Nutzer beim Betrieb des Messgerätes möglichst wenig, im Idealfall gar nicht, behindern.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Schutzvorrichtung für ein Messgerät erfin dungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Wei terbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Airbag im aufgeblasenen Zustand einen zylinder förmigen Innenraum umschließt. Die erfindungsgemäße Schutzvorrichtung dient zum Schutz von Messgeräten, die auf einem Stativ befestigt sind. Dadurch, dass das Messgerät auf ei nem Stativ befestigt ist, führen Stöße gegen das Stativ und/oder das Messgerät zu Kippstür zen des Stativs. Die gesamte Anordnung aus Stativ und Messgerät kippt in der Regel über ein Stativbein oder zwei Stativbeine und das Messgerät nähert sich im Bogen dem Unter grund. Die Bereiche des Messgerätes, die zuerst auf den Untergrund aufprallen, lassen sich gut identifizieren und mithilfe des Airbags schützen.

Der Airbag ist so ausgebildet, dass er im aufgeblasenen Zustand einen zylinderförmigen In nenraum umschließt, in dem sich das Messgerät befindet. Da das Messgerät bei einem Kippsturz mit dem Stativ auf der Seite aufprallt, bietet der Airbag einen ausreichenden Schutz. Der Airbag umgibt das Messgerät und verteilt die beim Aufprall eingeleitete Energie; dabei wird möglichst wenig Energie auf das Messgerät übertragen. Der zylinderförmige In nenraum kann aus mehreren zylinderförmigen Abschnitten zusammengesetzt sein, die Form des zylinderförmigen Innenraums wird an die Form des Messgerätes angepasst.

Bevorzugt weist der Airbag eine erste Stabilisierungskammer, eine Prallkammer und eine zweite Stabilisierungskammer auf, wobei die erste Stabilisierungskammer und die Prallkam mer gasaustauschend verbunden sind und die Prallkammer und die zweite Stabilisierungs- kammer gasaustauschend verbunden sind. Als Prallkammer wird eine Kammer des Airbags bezeichnet, über die beim Aufprall auf einen Untergrund die Energieeinleitung erfolgt, und als Stabilisierungskammern werden Kammern des Airbags bezeichnet, die die Form des Air bags stabilisieren. Bei einem Kippsturz erfolgt die Energieeinleitung über die Prallkammer, die eingeleitete Energie wird anschließend im Airbag verteilt und abgebaut. Dabei wird mög lichst wenig Energie auf das Messgerät, das sich im zylinderförmigen Innenraum des Airbags befindet, übertragen. Die Prallkammer wird ringförmig ausgebildet und schützt die Bereiche des Messgerätes, die bei einem Aufprall des Messgerätes zuerst den Untergrund berühren. Die Prallkammer ist so gestaltet, dass sie an der Außenseite des Airbags gegenüber der ers ten Stabilisierungskammer und gegenüber der zweiten Stabilisierungskammer vorsteht.

Besonders bevorzugt weist die Prallkammer eine Ringbreite auf, die grösser als eine erste Breite der ersten Stabilisierungskammer und grösser als eine zweite Breite der zweiten Sta bilisierungskammer ist. Über die Ringbreite der Prallkammer kann erreicht werden, dass die Prallkammer an der Außenseite des Airbags gegenüber der ersten Stabilisierungskammer und gegenüber der zweiten Stabilisierungskammer vorsteht.

Bevorzugt weist die erste Stabilisierungskammer mehrere erste Teilkammern auf, wobei be nachbarte erste Teilkammern gasaustauschend verbunden sind. Über die Anzahl und Geo metrie der ersten Teilkammern, die die erste Stabilisierungskammer bilden, lässt sich beein flussen, wie der Energieabbau der beim Aufprall eingeleiteten Energie im Airbag erfolgt. Da bei wird möglichst wenig Energie auf das Messgerät, das sich im zylinderförmigen Innen raum des Airbags befindet, übertragen.

Bevorzugt weist die Prallkammer mehrere erste Teilprallkammern auf, wobei benachbarte erste Teilprallkammern gasaustauschend verbunden sind. Über die Anzahl und Geometrie der ersten Teilprallkammern, die die Prallkammer bilden, lässt sich beeinflussen, wie der Energieabbau der beim Aufprall eingeleiteten Energie im Airbag erfolgt. Dabei wird möglichst wenig Energie auf das Messgerät, das sich im zylinderförmigen Innenraum des Airbags be findet, übertragen.

Bevorzugt weist die zweite Stabilisierungskammer mehrere zweite Teilkammern auf, wobei benachbarte zweite Teilkammern gasaustauschend verbunden sind. Über die Anzahl und Geometrie der zweiten Teilkammern, die die zweite Stabilisierungskammer bilden, lässt sich beeinflussen, wie der Energieabbau der beim Aufprall eingeleiteten Energie im Airbag er folgt. Dabei wird möglichst wenig Energie auf das Messgerät, das sich im zylinderförmigen Innenraum des Airbags befindet, übertragen. Bevorzugt weist der Airbag eine Befüllkammer auf, wobei die erste Stabilisierungskammer und die Befüllkammer gasaustauschend verbunden sind. Das Gas strömt nicht direkt in die erste Stabilisierungskammer, sondern strömt zunächst in die Befüllkammer und von dort in die erste Stabilisierungskammer. Die Befüllkammer verteilt das Gas gleichmäßig in der ers ten Stabilisierungskammer und überbrückt den Weg zwischen dem Gehäuse der Schutzvor richtung und der ersten Stabilisierungskammer des Airbags.

Besonders bevorzugt weist die Befüllkammer mehrere Teilkammern auf. Um das Befüllen des Airbags mit Gas zu beschleunigen, kann der Gasbehälter mehrere Verbindungsleitungen aufweisen, die den Gasbehälter mit der Teilkammern der Befüllkammern verbinden.

Besonders bevorzugt weist der Airbag zusätzlich eine weitere Prallkammer und eine dritte Stabilisierungskammer auf, wobei die zweite Stabilisierungskammer und die weitere Prall kammer gasaustauschend verbunden sind und die weitere Prallkammer und die dritte Stabi lisierungskammer gasaustauschend verbunden sind. Bei großen Messgeräten oder Messge räten mit einer unregelmäßigen Form bietet ein Airbag mit einer weiteren Prallkammer und einer dritten Stabilisierungskammer die Möglichkeit, die Energie beim Aufprall über mehrere Prallkammern in den Airbag einzuleiten und gleichmäßiger zu verteilen. Die in die Prallkam mer und die weitere Prallkammer eingeleitete Energie wird mithilfe des Gases im Airbag ver teilt.

Besonders bevorzugt weist die weitere Prallkammer mehrere zweite Teilprallkammern, wo bei benachbarte zweite Teilprallkammern gasaustauschend verbunden sind. Über die Anzahl und Geometrie der zweiten Teilprallkammern, die die Prallkammer bilden, lässt sich beein flussen, wie der Energieabbau der beim Aufprall eingeleiteten Energie im Airbag erfolgt. Da bei wird möglichst wenig Energie auf das Messgerät, das sich im zylinderförmigen Innen raum des Airbags befindet, übertragen.

Besonders bevorzugt weist die dritte Stabilisierungskammer mehrere dritte Teilkammern auf, wobei benachbarte dritte Teilkammern gasaustauschend verbunden sind. Über die Anzahl und Geometrie der dritten Teilkammern, die die dritte Stabilisierungskammer bilden, lässt sich beeinflussen, wie der Energieabbau der beim Aufprall eingeleiteten Energie im Airbag erfolgt. Dabei wird möglichst wenig Energie auf das Messgerät, das sich im zylinderförmigen Innenraum des Airbags befindet, übertragen.

In einer bevorzugten Ausführung ist in der Verbindungsleitung ein Ventil vorgesehen, das von der Kontrolleinrichtung zwischen einem offenen Zustand und einem geschlossenen Zu stand schaltbar ist. Das in den Airbag eingeleitete Gas kann nach dem Auslösen des Airbags langsam über das Ventil entweichen. Alternativ kann der Airbag entleert werden, indem der Gasbehälter aus der Schutzvorrichtung entfernt wird und das Gas dadurch schneller aus dem Airbag entweichen kann. Die für den Airbag verwendeten Materialien sind in der Regel nicht absolut gasundurchlässig, ein geringer Teil des Gases kann durch den Airbag nach außen diffundieren.

Ausführungsbeispiele

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung beschrie ben. Diese soll die Ausführungsbeispiele nicht notwendigerweise maßstäblich darstellen, vielmehr ist die Zeichnung, wo zur Erläuterung dienlich, in schematischer und/oder leicht verzerrter Form ausgeführt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen wer den können, ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweichen. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht beschränkt auf die exakte Form oder das Detail der im Folgen den gezeigten und beschriebenen bevorzugten Ausführungsform oder beschränkt auf einen Gegenstand, der eingeschränkt wäre im Vergleich zu dem in den Ansprüchen beanspruch ten Gegenstand. Bei gegebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb der genann ten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar und bean spruchbar sein. Der Einfachheit halber sind nachfolgend für identische oder ähnliche Teile oder Teile mit identischer oder ähnlicher Funktion gleiche Bezugszeichen verwendet.

Es zeigen:

FIG. 1 eine Schutzvorrichtung, die zwischen einem Messgerät und einem Stativ an geordnet ist;

FIGN. 2A, B die Schutzvorrichtung der FIG. 1 ;

FIGN. 3A, B die Schutzvorrichtung der FIG. 1 mit einem aufgeblasenen Airbag in einer An sicht von oben (FIG. 3A) und in einer Seitenansicht (FIG. 3B);

FIGN. 4A, B den Airbag der FIGN. 3A, B, der aus mehreren Kammern aufgebaut ist, mit der Verbindung zwischen einer ersten Stabilisierungskammer und einer Prall kammer (FIG. 4A) und der Verbindung zwischen der Prallkammer und einer zweiten Stabilisierungskammer 34 (FIG. 4B); und

FIGN. 5A, B einen alternativen Airbag für die Schutzvorrichtung der FIG. 1 .

FIG. 1 zeigt eine Schutzvorrichtung 10, die zwischen einem Messgerät 11 und einem Stativ 12 angeordnet ist. Üblicherweise werden Messgeräte direkt auf einem Stativ befestigt. Dazu weisen Messgeräte eine normierte Gewindebohrung auf, in die ein normierter Gewindestift des Stativs eingeschraubt wird.

Unter dem Begriff "Messgerät" werden sämtliche Geräte zum Messen von nicht zugängli chen Erscheinungen und Eigenschaften zusammengefasst. Beispiele für Messgeräte sind Totalstationen, Laserscanner, 2D-Layoutgeräte und Rotationslaser.

FIGN. 2A, B zeigen die Schutzvorrichtung 10 der Fig. 1 . Die Schutzvorrichtung 10 umfasst ein Gehäuse 13, einen Airbag 14, eine Befülleinrichtung 15 und eine Verbindungsleitung 16, die Airbag 14 und Befülleinrichtung 15 miteinander verbindet. Die Befülleinrichtung 15 um fasst einen Gasbehälter 17, der mit einem Gas gefüllt ist, eine Kontrolleinrichtung 18, die die Befülleinrichtung 15 und die Verbindungsleitung 16 kontrolliert, und eine Energiequelle 19, die die erforderliche Energie bereitstellt, um den Airbag 14 mittels der Befülleinrichtung 15 aufzublasen. Unter dem Begriff "Kontrolleinrichtung" werden sämtliche Komponenten zu sammengefasst, die den Betrieb der Schutzvorrichtung 10 steuern, regeln und/oder kontrol lieren. Die Kontrolleinrichtung 18 umfasst beispielsweise einen Mikrocontroller und einen Be schleunigungssensor, der das Kippen des Messgerätes 1 1 erfasst.

Das Gehäuse 13 besteht aus mehreren Gehäuseabschnitten, die als Gehäuseunterseite 21 , als Gehäuseoberseite 22, als untere Seitenflächen 23 und als obere Seitenflächen 24 aus gebildet sind. In der Gehäuseunterseite 21 ist eine Gewindebohrung 25 vorgesehen, die auf den Gewindestift des Stativs 12 aufgeschraubt wird, und in der Gehäuseoberseite 22 ist ein Gewindestift 26 vorgesehen, auf den die Gewindebohrung des Messgerätes 12 aufge schraubt wird. Zur Unterscheidung werden die Gewindebohrung 25 und der Gewindestift 26 der Schutzvorrichtung 10 im Folgenden als erste Gewindebohrung und erster Gewindestift bezeichnet, die Gewindebohrung des Messgerätes 12 wird als zweite Gewindebohrung be zeichnet und der Gewindestift des Stativs wird als zweiter Gewindestift bezeichnet.

Das Gehäuse 13 ist unterteilt in einen unteren Innenraum und einen oberen Innenraum. Der untere Innenraum wird durch die Gehäuseunterseite 21 , die unteren Seitenflächen 23 und eine Trennfläche 27 begrenzt und der obere Innenraum wird durch die Trennfläche 27, die oberen Seitenflächen 24 und die Gehäuseoberseite 22 begrenzt. Der untere Innenraum nimmt die Befülleinrichtung 15 mit dem Gasbehälter 17, der Kontrolleinrichtung 18 und der Energiequelle 19 auf. Im Ausführungsbeispiel wird der Gasbehälter 17 von aussen in das Gehäuse 13 eingeschoben und kann einfach gegen einen neuen Gasbehälter ausgetauscht werden; alternativ kann der Gasbehälter fest im Gehäuse verbaut werden. Der obere Innen raum nimmt den Airbag 14 im gefalteten Zustand auf. Die oberen Seitenflächen 24 sind als Klappflächen ausgebildet, die im Einsatzfall weggeklappt werden, so dass der Airbag 14 mit- tels der Befülleinrichtung 15 aufgeblasen werden kann. Die Schutzvorrichtung 10 ist mittels eines Schalters 28 ein- und ausschaltbar.

FIGN. 3A, B zeigen den Airbag 14 der Schutzvorrichtung 10 im aufgeblasenen Zustand. Da bei zeigt FIG. 3A den Airbag 14 in einer Ansicht von oben und FIG. 3B den Airbag 14 in einer Seitenansicht.

FIG. 3A zeigt die Schutzvorrichtung 10, die zwischen dem Messgerät 1 1 und dem Stativ 12 angeordnet ist. Der aufgeblasene Airbag 14 der Schutzvorrichtung 10 umschließt einen zy linderförmigen Innenraum 31 , in dem das Messgerät 1 1 angeordnet und vor Beschädigun gen geschützt ist. Die Form des Innenraumes 31 wird möglichst an die Außengeometrie des Messgerätes 1 1 angepasst.

Der Airbag 14 umfasst mehrere ringförmige Kammern, die als erste Stabilisierungskammer 32, als Prallkammer 33 und als zweite Stabilisierungskammer 34 ausgebildet sind. Beim Be füllen des Airbags 14 strömt das Gas in die erste Stabilisierungskammer 32, von dort in die Prallkammer 33 und anschließend in die zweite Stabilisierungskammer 34. Die erste Stabili sierungskammer 32 ist gasaustauschend mit der Prallkammer 33 verbunden und die Prall kammer 33 ist gasaustauschend mit der zweiten Stabilisierungskammer 34 verbunden.

Als Prallkammer wird eine Kammer des Airbags 14 bezeichnet, über die beim Aufprall auf einen Untergrund die Energie-/Krafteinleitung erfolgt, und als Stabilisierungskammern wer den Kammern des Airbags 14 bezeichnet, die die Form des Airbags 14 stabilisieren. Dabei wird zwischen einer ersten Stabilisierungskammer und einer zweiten Stabilisierungskammer unterschieden. Beim Befüllen des Airbags 14 wird die erste Stabilisierungskammer zeitlich vor der zweiten Stabilisierungskammer mit Gas gefüllt.

Beim Aufbau des Airbags 14 muss berücksichtigt werden, dass der Airbag in kurzer Zeit voll ständig aufgeblasen sein muss, um das Messgerät 1 1 bei einem Kippsturz zu schützen. An dererseits muss der Airbag 14 eine Form aufweisen, die die beim Sturz in die Prallkammer 33 eingeleitete Energie durch Druckausgleich über das Gas im Airbag verteilt. Die Anpas sung der Form des Airbags 14 erfolgt darüber, dass die erste Stabilisierungskammer 32, die Prallkammer 33 und/oder die zweite Stabilisierungskammer 34 in Teilkammern unterteilt werden. Die Unterteilung kann beispielsweise mithilfe von Abnähern erfolgen, die die Quer schnittsfläche am Übergang zwischen benachbarten Teilkammern verkleinern.

Die erste Stabilisierungskammer 32 umfasst im Ausführungsbeispiel vier erste Teilkammern 32A, 32B, 32C, 32D, wobei benachbarte erste Teilkammern gasaustauschend verbunden sind. Die Prallkammer 33 umfasst im Ausführungsbeispiel vier Prallteilkammern 33A, 33B, 33C, 33D, wobei benachbarte Prallteilkammern gasaustauschend verbunden sind. Die zwei- te Stabilisierungskammer 34 umfasst im Ausführungsbeispiel drei zweite Teilkammern 34A, 34B, 34C, wobei einander benachbarte zweite Teilkammern gasaustauschend verbunden sind. Die zweiten Teilkammern 34A, 34B, 34C können ihrerseits wieder in zweite Teilkam mern unterteilt sein.

Beim Befüllen des Airbags 14 strömt das Gas in die erste Stabilisierungskammer 32, von dort in die Prallkammer 33 und anschließend in die zweite Stabilisierungskammer 34. Um ein schnelles Aufblasen des Airbags 14 zu ermöglichen, sind die erste Stabilisierungskammer 32, die Prallkammer 33 und die zweite Stabilisierungskammer 34 über Verbindungskanäle 35A, 35B, 35C, 35D verbunden. Die Querschnittsfläche der Verbindungskanäle ist an das Volumen des verwendeten Gases angepasst.

Das Ausführungsbeispiel der FIGN. 3A, B zeigt einen Airbag mit einer Prallkammer. Alterna tiv kann der Airbag zwei Prallkammern oder mehr als zwei Prallkammern aufweisen. Die An zahl an Prallkammern, die ein Airbag aufweist, orientiert sich an der Größe, dem Gewicht, der Fallhöhe und der Form des Messgerätes, das durch den Airbag geschützt werden soll.

FIGN. 4A, B zeigen die Verbindung zwischen der ersten Stabilisierungskammer 32 und der Prallkammer 33 (FIG. 4A) und die Verbindung zwischen der Prallkammer 33 und der zweiten Stabilisierungskammer 34 (FIG. 4B).

Das Befüllen des Airbags 51 erfolgt über die Verbindungskanäle 35A, 35B, 35C, 35D, die die erste Stabilisierungskammer 32 und die Prallkammer 33 sowie die Prallkammer 33 und die zweite Stabilisierungskammer 34 verbinden. Außerdem ermöglichen die Verbindungskanäle 35A, 35B, 35C, 35D einen Gasaustauch zwischen der Prallkammer 33 und der ersten und zweiten Stabilisierungskammer 32, 34. Die über die Prallkammer 33 beim Aufprall eingeleite te Energie wird über das Gas im Airbag 14 verteilt.

FIGN. 5A, B zeigen einen Airbag 51 , der in der Schutzvorrichtung 10 den Airbag 14 ersetzen kann. Der Airbag 51 umfasst mehrere ringförmige Kammern, die als Befüllkammer 52, als erste Stabilisierungskammer 53, als Prallkammer 54, als zweite Stabilisierungskammer 55, als weitere Prallkammer 56 und als dritte Stabilisierungskammer 57 ausgebildet sind. Zur Unterscheidung werden die Prallkammer 54 als erste Prallkammer und die weitere Prall kammer 56 als zweite Prallkammer bezeichnet. Der Airbag 51 umschließt einen zylinderför migen Innenraum 58.

Bei großen Messgeräten oder Messgeräten mit einer unregelmäßigen Form bietet der Airbag 51 mit der Prallkammer 54 und der weiteren Prallkammer 56 die Möglichkeit, die Energie beim Aufprall über die beiden Prallkammern 54, 56 in den Airbag 51 einzuleiten und gleich mäßiger im Airbag 51 zu verteilen. Die in die Prallkammer 54 und die weitere Prallkammer 56 eingeleitete Energie wird mithilfe des Gases im Airbag 51 verteilt. Die erste Stabilisie rungskammer 53, die zweite Stabilisierungskammer 55 und die dritte Stabilisierungskammer

57 dienen zur Stabilisierung des Airbags 51.

Beim Befüllen des Airbags 51 strömt das Gas aus dem Gasbehälter 17 zunächst in die Be- füllkammer 52, von dort in die erste Stabilisierungskammer 53, von dort in die Prallkammer 54, von dort in die zweite Stabilisierungskammer 55, von dort in die weitere Prallkammer 56 und von dort in die dritte Stabilisierungskammer 57. Die erste Stabilisierungskammer 53 ist gasaustauschend mit der Prallkammer 54 verbunden, die Prallkammer 54 ist gasaustau schend mit der zweiten Stabilisierungskammer 55 verbunden, die zweite Stabilisierungs- kammer 55 ist gasaustauschend mit der weiteren Prallkammer 56 verbunden und die weitere Prallkammer 56 ist gasaustauschend mit der dritten Stabilisierungskammer 57 verbunden.