L'invention concerne un système de traction pour un aéronef ou un autre véhicule comprenant un châssis relié par un dispositif de support à au moins une roue du véhicule propre à tourner autour d'un premier axe et propre à supporter le véhicule sur le sol, le système comprenant au moins une première roue propre à tourner autour d'un deuxième axe, la première roue étant motorisée.

En outre, la présente invention concerne un procédé pour assurer une traction sécurisée d'un véhicule sur un sol, notamment sur un pont d'un bateau, le véhicule ayant un châssis et une pluralité de roues de véhicule propres à supporter le véhicule sur le sol, les roues de véhicule étant respectivement reliées par un dispositif de support à un châssis du véhicule.

Des systèmes de traction sécurisée et de manutention d'un aéronef sur le sol existent dans de nombreuses variantes, en particulier pour la sécurisation et la manutention sur un pont d'un navire. Typiquement, les aéronefs comme des hélicoptères comprennent une roulette de nez ou de queue pour orienter l'aéronef sur le sol et un train principal comprenant des roues principales. Le train principal supporte la majorité du poids de l'aéronef.

Par exemple, quelques systèmes de traction comprennent un tracteur qui est fixé en même temps dans un rail sur un pont d'un navire et à un moyeu de la roulette. Un tel tracteur tire la roulette sans soulever celle-ci du pont. De plus, les roues principales du train principal sont reliées par un câble à un treuil du système qui est également fixé dans des rails sur le pont. Les câbles entre les treuils et les roues principales, traversent le pont, qui doit être libéré de tout autre objet. La commande d'un tel système est difficile car il faut en même temps régler la longueur des câbles qui sont fixés aux roues principales et le déplacement du tracteur. De plus, ces systèmes ne sont pas compatibles avec tous les types d'aéronefs, en particulier avec les hélicoptères dotés d'une roulette de queue.

D'autres systèmes de traction comprennent un seul tracteur qui soulève complètement la roulette de nez d'un aéronef léger. Mais, généralement, la roulette de nez et sa suspension sont beaucoup moins solides que le train principal. Donc, des systèmes assurant la tenue seulement par la roulette de nez ne peuvent pas assurer la sécurisation d'un aéronef ou l'adhérence au sol du train principal.

Le but de l'invention est de proposer un système de traction et un procédé pour assurer une traction sécurisée qui soient peu coûteux, compacts et permettent la manutention et la sécurisation d'un aéronef ou autre véhicule à bord des navires. Ces buts sont atteints, conformément à l'invention par un système de traction pour un véhicule pour un véhicule comprenant un châssis relié par un dispositif de support à au moins une roue du véhicule propre à tourner autour d'un premier axe et propre à supporter le véhicule sur le sol, le système comprenant : au moins une première roue propre à tourner autour d'un deuxième axe, la première roue étant motorisée ; un moyen de fixation pour fixer le système de traction au dispositif de support et/ou à un moyeu de la roue du véhicule de façon que le premier axe et le deuxième axe soient parallèles et décalés suivant une direction de roulement de la première roue ; et au moins un dispositif de levage pour soulever le véhicule d'une position de repos, dans laquelle le système de traction ne porte pas le poids du véhicule, à une position de fonctionnement dans laquelle le système de traction porte une partie du poids du véhicule, le moyen de fixation et le dispositif de levage étant propres à permettre une rotation de la roue du véhicule sur le sol en position de fonctionnement.

Selon des caractéristiques avantageuses :

- le système comprend au moins une deuxième roue propre à tourner autour d'un troisième axe décalé par rapport au deuxième axe suivant la direction de roulement de la première roue et de la deuxième roue, le moyen de fixation étant propre à fixer le système de traction au dispositif de support et/ou au moyeu de la roue du véhicule de façon que le premier axe et le troisième axe soient respectivement décalés entre eux suivant la direction de roulement de la deuxième roue ;

- le deuxième axe et le troisième axe sont propres à être agencés respectivement avant et après le premier axe suivant la direction de roulement de la première roue et de la deuxième roue ;

- les première et deuxième roues sont montées aux extrémités d'un palonnier propre à être monté oscillant sur le moyeu de la roue du véhicule ;

- le système de traction comprend deux dispositifs de levage respectivement fixés à un moyeu de la première roue et à un moyeu de la deuxième roue ;

- le système de traction comprend une barre d'orientation pour orienter manuellement la première roue, la deuxième roue et/ou la roue du véhicule ;

- la première roue est montée sur un point intermédiaire de la barre d'orientation, celle-ci comportant le moyen de fixation à son extrémité distale ; et/ou

- le point intermédiaire est plus proche de l'extrémité distale que de l'extrémité proximale de la barre d'orientation.

En outre, ces buts sont atteints par un procédé pour assurer une traction sécurisée d'un véhicule sur un sol, notamment sur un pont d'un bateau, le véhicule ayant un châssis et une pluralité de roues de véhicule propres à supporter le véhicule sur le sol, les roues de véhicule étant respectivement reliées par un dispositif de support à un châssis du véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : la fixation d'au moins un système de traction selon un mode de réalisation de l'invention au dispositif de support et/ou à un moyeu d'une roue du véhicule, le système de traction étant en position de repos ; le levage du véhicule de la position de repos à la position de fonctionnement par le ou chaque système de traction de façon que chaque roue du véhicule au dispositif de support de laquelle et/ou au moyeu de laquelle un système de traction est fixé reste, en position de fonctionnement, sur le sol et le ou chaque système de traction supporte partiellement le poids du véhicule ; et l'activation du ou des moteurs pour entraîner la ou chaque roue du système de traction pour déplacer sur le sol le véhicule en position de fonctionnement.

Selon des caractéristiques avantageuses :

- les roues du véhicule comprennent au moins un train principal, dont les deux roues principales sont agencées parallèlement de part et d'autre d'une ligne de symétrie du véhicule suivant une direction principale de déplacement du véhicule, l'étape de fixation comprenant la fixation respectivement d'un système de traction au dispositif de support et/ou au moyeu de chaque roue principale de façon que la distance entre chaque roue principale et la ligne de symétrie du véhicule soit inférieure à la distance entre la ligne de symétrie et le ou les roues du système de traction ;

- les roues du véhicule comprennent au moins une roue orientable agencée sur la ligne de symétrie, l'étape de fixation comprenant la fixation d'un système de traction au dispositif de support et/ou au moyeu de la roue orientable ;

- le véhicule est un aéronef comprenant une roue orientable et deux roues principales d'un train principal ; et/ou

- les roues du véhicule sont des roues pneumatiques.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins, qui illustrent des exemples de réalisation dépourvus de tout caractère limitatif et dans lequel :

- la Figure 1 est une vue schématique de dessus d'un train d'atterrissage d'un hélicoptère ;

- la Figure 2 est une vue en coupe d'un train principal d'un hélicoptère ;

- la Figure 3 est une vue de dessus d'un système de traction d'un mode de réalisation selon l'invention ;

- la Figure 4 est une vue de côté d'un système de traction du mode de réalisation de la Figure 3 ; - la Figure 5 est une vue schématique d'un train d'atterrissage d'un hélicoptère avec un système de traction selon le même mode de réalisation selon l'invention ;

- la Figure 6 est une vue en coupe d'une roue du système de traction selon l'invention ; et

- la Figure 7 est une vue de côté schématique d'un système de traction selon un autre mode de réalisation de l'invention.

Le système de traction selon l'invention va être décrit ci-dessous avec son application sur un hélicoptère. Néanmoins, il peut aussi être appliqué à d'autres types d'aéronefs ou de véhicules.

La Figure 1 montre une vue de dessus d'un train d'atterrissage 1 d'un hélicoptère.

L'hélicoptère présente une ligne de symétrie X suivant la direction principale de déplacement de l'hélicoptère. Une projection de la forme générale du fuselage 3 de l'hélicoptère est indiquée en tirets. Le train d'atterrissage 1 comprend un train principal 5 et une roulette ou roue orientable 7 de nez ou de queue. La roue orientable 7 permet de diriger l'hélicoptère 3 sur le sol.

La projection du centre de gravité 9 de l'hélicoptère 3 verticalement sur le sol est plus proche du train principal 5 que de la roue orientable 7. La roue orientable 7 supporte un peu moins d'un tiers du poids de l'hélicoptère 3.

Le train principal 5 est pourvu de deux roues principales 1 1 , 13 situées de part et d'autre de la ligne de symétrie X. Les deux roues principales 1 1 , 13 tournent sensiblement autour du même axe Y et la roue orientable 7 tourne autour d'un axe Z qui est orientable dans un plan parallèlement au sol ou à une plateforme sur laquelle l'hélicoptère est posé.

Les trois roues 7, 1 1 , 13 définissent un polygone de sustentation P1 . Si le sol est horizontal, la projection verticale du centre de gravité est à l'intérieur du polygone de sustentation P1 . Généralement, chaque roue, notamment la roue orientable 7 et les roues principales 1 1 , 13, sont des roues pneumatiques.

Quand l'hélicoptère est sur le pont d'un navire, sous l'effet des mouvements du pont, par exemple en cas de mer forte, le poids de l'hélicoptère se combine à son inertie selon une force résultante qui n'est plus verticale. Dans des cas extrêmes, la force résultante peut faire décoller une ou plusieurs roues 7, 1 1 , 13 du pont ou induire un couple de basculement de l'hélicoptère en appui sur l'une ou l'autre des roues si elle vise un point du pont situé à l'extérieur du polygone de sustentation P1 .

La Figure 2 montre en vue de coupe une roue principale 1 1 , 13 du train principal 5 le long de l'axe Y du train principal posé sur le sol S. Le train principal comprend une suspension 15 qui relie un axe 17 de la roue principale 1 1 , 13 au fuselage 3 de l'hélicoptère. L'axe 17 comprend une partie extérieure 19 creuse munie d'un filetage femelle. Un palier 21 est agencé autour de la partie extérieure 19 pour laisser tourner une jante 23 autour de l'axe 17. La partie intérieure de la jante 23, le palier 21 et la partie extérieure 19 de l'axe 17 forment ensemble un moyeu 25 de la roue principale 1 1 , 13. Un pneu 27 est monté sur la jante.

La Figure 2 montre, en outre, une interface 30 pour coupler un système de traction selon l'invention au moyeu 25 d'une roue principale 1 1 , 13. L'interface 30 comprend deux parties 32, 34 adjacentes l'une à l'autre suivant l'axe du train principal Y quand l'interface 30 est montée sur le moyeu 25, notamment une première partie 32 ayant un filetage extérieur propre à coopérer avec le filetage intérieur de la partie extérieure 19 de l'axe 17, et une deuxième partie extérieure 34 propre à être connectée au système de traction.

Lors du montage de l'interface 30 sur le train principal 5, celle-ci est vissée dans le moyeu 25 de la roue principale 1 1 , 13. Dans un mode de réalisation, l'interface 30 peut être montée en permanence dans le moyeu 25.

La deuxième partie 34 comprend deux épaulements circonférentiels 36, 38 qui sont distants l'un de l'autre. Un épaulement 36 est adjacent à la première partie 32 et le deuxième épaulement 38 est agencé à l'extrémité libre de la deuxième partie 34. Entre les deux épaulements 36, 38, la deuxième partie 34 comprend une section de support cylindrique 40 ayant un diamètre inférieur au diamètre des épaulements 36, 38.

Dans le mode de réalisation de la Figure 2, la première partie 32 et la deuxième partie 34 de l'interface 30 sont agencées sur le même axe. Dans d'autres modes de réalisation, elles peuvent être agencées sur des axes différents décalés verticalement entre eux. Différents véhicules peuvent avoir différentes hauteurs de l'axe Y par rapport au sol S. Donc, un dénivelé entre la première partie 32 et la deuxième partie 34 permet d'avoir une hauteur standard par rapport au sol S de la deuxième partie 34 pour tous les véhicules auquel le système de traction doit être fixé.

Dans un mode de réalisation, la roue orientable 7 est aussi pourvue d'une interface 30.

La Figure 3 montre une vue de dessus d'un système de traction 50 selon un mode de réalisation fixé à une roue principale 1 1 , 13. La Figure 4 montre schématiquement une vue de côté du même système de traction 50. La roue principale 1 1 , 13 roule dans une direction de roulement R1 sur le sol S quand elle tourne autour de l'axe du train principal Y.

Le système de traction 50 comprend un support portatif 52 ayant une extension longitudinale qui s'étend parallèlement à la direction de roulement R1 . Le support portatif 52 est fixé par des moyens d'accrochage rapide 54 à l'interface 30, en particulier à la section de support 40 entre les deux épaulements 36, 38. Par exemple, le moyen d'accrochage rapide 54 comprend un palier 56 susceptible d'être ouvert et fermé sur sa partie supérieure 58 pour y accueillir la section de support 40. Le palier 56 a une forme cylindrique avec sensiblement le même diamètre que la section de support 40. Le moyen d'accrochage rapide 54 permet de fixer le support portatif 52 à l'interface 30.

Le système de traction 50 comprend en outre deux roues 60, 62 fixées respectivement par un système de réglage en hauteur 64, 66 au support portatif 52. Les roues 60, 62 ont une direction de roulement R2 commune qui est parallèle à l'extension longitudinale du support portatif 52 et à la direction de roulement R1 de la roue principale 1 1 , 13. Les roues 60, 62 sont fixées respectivement aux extrémités avant et arrière du support portatif 52, de telle manière que leurs axes de rotation A, B sont agencés respectivement avant et après l'axe du train principal Y suivant la direction de roulement R1 . De plus, les roues 60, 62 ont la même direction de roulement que la roue principale à laquelle le système de traction 50 est fixé. Dans le mode de réalisation de la Figure 4, les axes de rotation A, B ont une hauteur par rapport au sol S moins important que l'axe du train principal Y. Au moins l'une des roues 60, 62 comprend un moteur, par exemple un moteur de moyeu. Le système de traction 50 selon le mode de réalisation des Figures 3 et 4 comporte deux roues 60, 62 afin d'être stable. Typiquement, le système de traction 50 est fixé à l'extérieur du train principal 5 de façon que, en vue en plan, les roues principales 1 1 , 13 se trouvent entre les roues 60, 62 du système de traction 50 et la ligne de symétrie X.

Le support portatif peut faire office de palonnier afin de compenser les irrégularités du sol S. Ceci est effectué par la section de support 40 cylindrique à section circulaire. En outre, le support portatif 52 du système de traction 50 est propre à agir comme une barre de flexion de suspension afin de limiter la contrainte sur les axes A, B en cas de soulèvement partiel de l'hélicoptère d'un côté.

Le dispositif de réglage en hauteur 64, 66 permet de soulever le support portatif 52, sans décoller du sol la roue principale 1 1 , 13 de l'hélicoptère. De plus, les dispositifs de réglage en hauteur 64, 66 sont propres à s'adapter au gonflage des pneus 27 d'un hélicoptère donné. Optionnellement, si la deuxième partie 34 de l'interface 30 n'a pas une hauteur utilisable pour le système de traction 50, un jeu de pièces permet de s'adapter rapidement à toute une gamme de diamètres de roue 1 1 , 13 d'un hélicoptère.

Le dispositif de réglage en hauteur 64, 66 est, dans un mode de réalisation, un système vis/écrou actionné à l'aide d'une clé portative, manuelle ou électrique.

La Figure 5 montre une vue de dessus d'un train d'atterrissage 1 d'un hélicoptère avec le système de traction 50 fixé à chaque roue principale 1 1 , 13 du hélicoptère. Le polygone de sustentation P2 est maintenant défini par les roues 60, 62 du système de traction 50 et par la roue orientable 7. Le polygone de sustentation P2 de l'hélicoptère avec des systèmes de traction 50 fixés au roues principales 1 1 , 13 est plus grand que le polygone de sustentation P1 de l'hélicoptère sans système de traction 50. En particulier, la largeur du polygone de sustentation P2 suivant l'axe du train principal Y est supérieure à la largeur du polygone de sustentation P1 .

La Figure 6 montre une coupe d'une roue 60, 62 équipée avec un moteur 74 interne ou externe au moyeu 70. Le moteur est associé à des batteries 72 internes ou externes au moyeu. Un système électronique de pilotage et de contrôle 78 est associé au moteur 74 et aux batteries 72. Un pneu 80 est agencé autour du moyeu.

Selon un mode de réalisation, chaque roue du système de traction 50 comprend un frein à manque de courant agencé de manière à le protéger des chocs. Ce frein peut être desserré électriquement et/ou manuellement.

De plus, le frein et le moteur sont propres à être télécommandés, dans un mode de réalisation sans fil. De plus, lors de l'utilisation, les systèmes de traction 50 peuvent être commandés de manière que les roues 60, 62 du système de traction 50 associé à la première roue principale 1 1 ont une vitesse différente par rapport aux roues 60, 62 du système de traction 50 associé à la deuxième roue principale 13, pour faciliter la manœuvre de l'hélicoptère.

Dans un mode de réalisation, il est possible d'accoupler un deuxième système de traction 50 sur l'extérieur d'un système de traction 50 directement accouplé à la roue principale 1 1 , 13 afin de doubler la traction. Dans ce cas, les moteurs des roues 60, 62 des systèmes de traction 50 accouplés recevront les mêmes consignes d'efforts.

Dans une variante, le système de traction 50 est propre à être fixé à un point fort situé sous l'hélicoptère. Ce point fort est appelé probe.

La Figure 7 montre de côté un système de traction 100 selon un autre mode de réalisation. Le système de traction 100 est fixé à une roue orientable 7 d'un hélicoptère qui roule dans une direction de roulement R3. La roue orientable comprend une interface identique à l'interface 30 pour les roues principales 1 1 , 13. Le système de traction 100 comprend une barre d'orientation 102 ayant une extension longitudinale qui comprend une première extrémité 104 ou une extrémité distale 104 qui est fixée à l'interface 30 de la roue orientable 7. La deuxième extrémité 106 ou l'extrémité proximale est prévue pour être manipulée par un opérateur.

La barre d'orientation 102 est fixée par des moyens d'accrochage rapides 107 à l'interface 30, en particulier à la section de support 40 entre les deux épaulements 36, 38. Par exemple, le moyen d'accrochage rapide 107 comprend un palier 108 susceptible d'être ouvert et fermé sur sa partie supérieure 1 10 pour y accueillir la section de support 40. Le palier 108 a une forme cylindrique avec sensiblement le même diamètre que la section de support 40. Le moyen d'accrochage rapide 107 permet une fixation de la barre d'orientation 102 à l'interface 30.

Une roue 1 12 qui tourne autour d'un axe C est fixée à la barre d'orientation 102. La roue a une direction de roulement R4 qui est parallèle à l'extension longitudinale de la barre d'orientation 102 et parallèle à la direction de roulement R3 quand le système de traction 100 est fixé à la roue orientable 7. La roue 1 12 peut être une roue motorisée comme les roues 60, 62 montrées dans la Figure 6. La roue 1 12 du système de traction 100 est fixée à la barre d'orientation 102 entre la première extrémité 104 et la deuxième extrémité 106 de manière qu'une première partie 1 14, entre le point de fixation à l'interface 30 et l'axe C de la roue 1 12, du système de traction 100 ait une longueur inférieure à celle d'une deuxième partie 1 16, entre la deuxième extrémité 106 et l'axe C de la roue 1 12. De cette façon, la barre d'orientation 102 fait office d'un levier pour soulever la roue orientable 7 de l'hélicoptère par la force d'un homme. Dans un mode de réalisation montré dans la Figure 7, la première partie 1 14 et la deuxième partie 1 16 forment un angle entre elles, le centre de rotation étant sensiblement sur l'axe C de la roue 1 12.

L'axe C de la roue 1 12 est agencé avant l'axe Z de la roue orientable 7 suivant le sens de roulement de celle-ci.

La barre d'orientation 102 est utilisée pour orienter la roue orientable 7 manuellement. Par exemple, un homme peut aisément faire tourner la roue orientable 7 en soulevant la barre afin de décoller la roue 1 12 au-dessus du sol S. Dans un mode de réalisation, la roue 1 12, en particulier le moteur et/ou le frein de la roue 1 12, peut être commandé à partir de la deuxième extrémité 106 de la barre d'orientation 102.

Dans la suite, le fonctionnement des systèmes de traction 50 et 100 est décrit avec l'exemple d'un hélicoptère qui s'est posé sur un pont d'un navire. Lors de l'atterrissage, l'hélicoptère s'est fixé à une grille d'appontage du pont pour le maintenir au sol.

Dans un premier temps, un opérateur fixe respectivement un système de traction 50 à chaque roue principale 1 1 , 13 du train principal 5 d'un hélicoptère. Avant que l'opérateur commence à commander les moteurs, les dispositifs de réglage en hauteur 58, 60 lèvent l'axe du train principal Y d'une position de repos à une position de fonctionnement de façon que chaque roue principale 1 1 , 13 reste, en position de fonctionnement du système de traction 50, sur le sol ou sur le pont. De cette manière, une partie du poids est supporté par les roues principales 1 1 , 13 et une autre partie du poids de l'hélicoptère est supporté par les roues 60, 62 du système de traction 50. Par exemple, chaque système de traction 50 supporte au moins 10% du poids de l'hélicoptère. Mais chaque système de traction ne supporte pas complètement la partie du poids de l'hélicoptère agissant, en position de repos, sur la roue à laquelle le système de traction est fixé. Donc, dans la position de fonctionnement, les roues principales 1 1 , 13 peuvent toujours tourner autour de leur axe Y et supportent une partie du poids de l'hélicoptère. Ceci permet de créer la force d'adhérence nécessaire à la traction et/ou la sécurisation en dérive, qui est sensiblement proportionnelle à l'effort d'application sur le sol ou, dans le cas présent, sur le pont. De plus, le principe du frottement sur un corps dur, selon lequel l'effort est indépendant de la surface de contact ne s'applique pas sur un corps mou, comme un pneu. La grande surface de pneumatique en contact avec le sol assure donc une forte adhérence.

Ensuite, l'opérateur fixe la barre d'orientation 102 du système de traction 100 à la roue orientable 7 de l'hélicoptère. L'hélicoptère est ensuite libéré de la grille d'appontage et, à partir d'une télécommande accrochée à la deuxième extrémité 106 de la barre d'orientation 102, les moteurs et freins agencés dans les roues 60, 62, 1 12 des systèmes de traction 50 sont commandés. En même temps, l'opérateur oriente la roue orientable 7 afin de diriger l'hélicoptère. Ainsi, les systèmes de traction 50,100 utilisent la masse de ce qu'ils entraînent pour augmenter la pression de la roue motrice 60, 62, 1 12 sur le sol.

Quand les systèmes de traction 50 sont fixés à l'extérieur des roues principales 1 1 , 13, la voie de l'hélicoptère est augmentée, par exemple de l'ordre d'un demi-mètre, ce qui apporte un gain appréciable de résistance au glissement sur le pont d'un navire sous deux aspects :

- l'élargissement du polygone de sustentation, qui est particulièrement utile lorsque l'hélicoptère commence à soulever une roue d'un côté, et

- l'accroissement de l'adhérence/frottement du fait de la multiplication de surface due à la multiplication des roues et de l'accentuation de la pression d'un bord lorsque l'hélicoptère se déleste de l'autre.

Selon l'invention, le principe d'adhérence cumulé à un grand polygone de sustentation P2 permet d'éviter le retournement d'un hélicoptère jusqu'à une certaine limite élevée.

Selon la masse de l'hélicoptère, l'état de la mer et la manœuvre à effectuer, il est possible d'utiliser uniquement le système de traction 100 montré dans la Figure 6 pour la roue orientable 7, ou les deux systèmes de traction 50 montrés dans les Figures 3 et 4 attachés aux roues 1 1 , 13 du train principal 5 avec une barre simple non motorisée, ou une combinaison de ces dispositifs. Dans un mode de réalisation, les systèmes de traction 50 sont doublés pour chaque roue principale 1 1 , 13 pour augmenter le couple. Dans une variante, le système de traction 50 ou le système de traction 100 est fixé dans un rail intégré sur un pont d'un navire. Dans un autre mode de réalisation, un chariot supplémentaire peut être utilisé pour fixer un point fort de hélicoptère, par exemple la probe située sous son fuselage, à un rail intégré au pont du navire. Dans ce cas, le chariot est laissé libre de ses mouvements dans le rail ou peut être doté d'une roue électrique, par exemple comme décrit par rapport aux roues 60, 62, 1 12 des systèmes de traction 50, 100.

Dans un autre mode de réalisation, le système de traction 50 selon l'invention peut être utilisé pour motoriser un chariot de transport de charges diverses, par exemple de munitions, en attachant le système de traction aux roues de ce chariot ou en remplaçant une roue du chariot.

Des avantages du système de traction selon l'invention sont que le système est modulaire et que le système de traction est fixé à un point fort d'un aéronef que sont les roues du train d'atterrissage. De plus, le système de traction permet une multiplication et l'écartement de points de traction afin d'augmenter la manœuvrabilité et permet, en cas de mer forte, la conservation de l'assujettissement de l'aéronef à un rail pour sa sécurisation.