Die Erfindung betrifft einen Schubverband mit einem Schubschiff und einem von dem Schubschiff geschobenen und gesteuerten Prahm.

Bei der Schubschiffahrt handelt es sich um eine besondere Be¬ triebsform der Binnenschiffahrt, bei der meist mehrere unbe¬ mannte Kähne, sog. Schubleichter oder Prahme zu einem mehr oder weniger starren Schiffsverband (Schubverband) zusammengefaßt und von einem Schubschiff geschoben und gesteuert werden. Die aus der Praxis bekannten Schubschiffe besitzen eine meist ge¬ drungene Pontonform mit breiter Stirn und vorgesetzten Schub- εchultern als Lager für den Leichter bzw. für den Prahm. Die sog. Schubleichter sind meist einfach gehaltene Stahlkonstruk¬ tionen in Selektionsbauweise mit Pontonform und meist an einem Ende senkrechter Begrenzungsfläche. Ihre Zahl und Anordnung vor oder neben dem Schubschiff hängt von den jeweiligen Fahrwasser¬ verhältnissen ab. Die Tragfähigkeit eines aus der Praxis be¬ kannten einzelnen Leichters liegt bei einigen hundert bis zu dreitausend Tonnen. Andere Schubverbände bestehen aus einem Mo¬ torschiff und einem mit diesem starr verbundenen Leichter, was man schlicht als Koppelverband bezeichnet. Die wirtschaftlichen Vorteile des Schubverbandes liegen in der kleinen Besatzungs¬ zahl, den niedrigen Baukosten der Leichter bei großer Tragfä¬ higkeit, der weitgehenden Typisierung und der hohen Flexibili¬ tät bei der Zusammenstellung der Schubverbände, insbesondere der Unabhängigkeit des Antriebsfahrzeugs vom Lastträger beim Be- und Entladen.

Zahlreiche Flüsse sind nur bedingt mit Lastschiffen befahrbar, da sie aufgrund nicht vorhandener Stauungen zumindest strecken¬ weise und speziell in der Sommerzeit, also in der besten Bau¬ saison, extremes Niedrigwasser aufweisen. Zu den insoweit problematischen Flüssen zählt die Elbe, die bei Gewährleistung einer hinreichenden Befahrbarkeit einen idealen Transportweg für Baumaterialien, insbesondere für Sand und Kies, bieten

könnte. So könnte man bspw. die Elbe und die märkischen Wasser¬ straßen, d.h. den Wasserweg bis nach Berlin, zur Beförderung der ansonsten nur mit Lkw zu transportierenden Materialien nut¬ zen, müßte jedoch Transportschiffe ganz besonderer Art einset¬ zen, die nämlich bei extremem Niedrigwasser eine optimale Bela¬ dungskapazität aufweisen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Transportschiff bzw. einen Schubverband der eingangs ge¬ nannten Art anzugeben, der sich zum Einsatz in Niedrigwasser bei optimaler Beladungskapazität eignet.

Die voranstehende Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentan¬ spruches 1 gelöst. Danach wird als Lastschiff ein Schubverband eingesetzt, bei dem das Schubschiff einen dem Heck zugeordneten Schaufelradantrieb aufweist.

Erfindungsgemäß ist zunächst erkannt worden, daß sich für den Transport von Massenschüttgütern, wie z.B. Kies, Sand, Splitt, Kohle, etc. bei Niedrigwasser in ganz besonderem Maße ein Schubverband eignet. Weiter ist erkannt worden, daß Schubver¬ bände auch bei optimaler Ladekapazität eine nur geringe Ein¬ tauchtiefe aufweisen müssen. Ein hinreichender bzw. kraftvoller Antrieb von hohem Wirkungsgrad ist in weiter erfindungsgemäßer Weise dann auch bei geringer Eintauchtiefe möglich, wenn als Antrieb ein dem Heck zugeordneter Schaufelradantrieb vorgesehen ist. Ein solcher Schaufelradantrieb sorgt einerseits für den erforderlichen Schub und gestattet andererseits die in Niedrig¬ wasser erforderliche geringe Eintauchtiefe.

Hinsichtlich des erfindungsgemäßen Schaufelradantriebs könnte eine einfachste Konstruktion derart gestaltet sein, daß der Schaufelradantrieb ein Schaufelrad oder besser zwei auf einer gemeinsamen Achswelle angeordnete Schaufelräder umfaßt. Zur Ge¬ währleistung einer hinreichenden Manövrierbarkeit auf kleinstem Räume ist es jedoch von Vorteil, wenn der Schaufelradantrieb

zwei auf zwei miteinander fluchtenden Achswellen angeordnete Schaufelräder umfaßt, die einerseits synchron und andererseits mit unterschiedlicher Drehzahl und ggf. auch unterschiedlicher Drehrichtung antreibbar sind. Bei in entgegengesetzter Dreh¬ richtung angetriebenen Schaufelrädern könnte das Schubschiff guasi auf der Stelle drehen. Bei asynchron gleichsinnig drehen¬ den Schaufelrädern lassen sich Richtungskorrekturen vornehmen bzw. läßt sich das Schubschiff mühelos steuern.

Aufgrund der geringen, maximal zulässigen Eintauchtiefe in Niedrigwasser könnte es zur Kompensation der sich bei vollem Tank einerseits und leerem Tank andererseits ergebenden unter¬ schiedlichen Eintauchtiefen von besonderem Vorteil sein, wenn die Achswelle bzw. die Achswellen vertikal verstellbar sind. Insoweit könnte das Schaufelrad bzw. könnten die Schaufelräder ungeachtet der Tankfüllung stets optimal und somit hinreichend eingetaucht werden. Nachteil einer solchen Konstruktion ist si¬ cherlich der damit verbundene Aufwand und die somit erhöhten Herstellungskosten. Im übrigen erhöhen sich dadurch wiederum Gewicht und Eintauchtiefe.

Die Schaufelräder sollten einen Durchmesser von mindestens 3,5 m aufweisen, was sich letztendlich aus den Baumaßen des Schub¬ schiffes ableiten läßt. Ebenso wäre es von Vorteil, wenn die beiden Schaufelräder gemeinsam nahezu die Breite des Schub¬ schiffes aufweisen, so daß die wirksame Fläche der die Schau¬ felräder bildenden Paddel zum Erreichen des erforderlichen Schubes maximal ist.

Die Paddel des Schaufelrades sowie die weiteren Bauteile des Schaufelrades könnten aus Holz gefertigt sein. Im Rahmen einer stets anzustrebenden Gewichtsreduzierung könnten die Paddel und auch die übrigen Bauteile des Schaufelrades aus Aluminium ge¬ fertigt sein. Eine Mischbauweise wäre ebenfalls denkbar. Des weiteren ist es von Vorteil, wenn vorzugsweise bei starr ange¬ ordneten Schaufelradlagern ein senkrecht nach unten stehendes

Paddel - das jeweils unterste Paddel des Schaufelrades - bei vollem Tank mit seiner Oberkante knapp unter die Wasseroberflä¬ che eintaucht und bei fast leerem Tank um einige Zentimeter aus der ruhenden Wasseroberfläche herausragt. Auch diese Angaben ergeben sich aus den übrigen Baumaßen des Schubschiffes.

Hinsichtlich des Antriebes ist es zumindest bei zwei unabhängig voneinander drehbaren Schaufelrädern von Vorteil, wenn zwei synchron regelbare Dieselmotoren vorgesehen sind. Diese Diesel¬ motoren können die Schaufelräder unabhängig voneinander antrei¬ ben. Somit ist auch ein Vergleich der beiden Motoren und damit eine Überprüfung des Wirkungsgrades ständig möglich, wodurch Fehler im Antrieb - durch Vergleich - einfach erkennbar sind.

Der erforderliche Dieselkraftstoff könnte in vorzugsweise aus Polyethylen hergestellten Tanks gelagert werden, wobei ein sol¬ cher Tank im Bereich des Schwerpunkts des Schubschiffes unter¬ gebracht sein könnte. Bei Vorkehrung mehrerer Tanks könnten diese in etwa diagonal durch den Schwerpunkt des Schiffes hin¬ durch hinten und vorne im Schubschiff angeordnet sein, wodurch eine abermalige Stabilisierung des Schubschiffes gegeben ist. Ähnliches gilt für die Anordnung der Motoren. Der Tank bzw. die Tanks sollten ein Fassungsvermögen von etwa 30.000 Litern Die¬ selkraftstoff haben.

Hinsichtlich der Kraftübertragung von den Motoren auf die Schaufelräder ist es von ganz besonderem Vorteil, wenn diese hydraulisch erfolgt, d.h. mit geringstem Gewicht der zur Kraft¬ übertragung erforderlichen Bauteile. Hinsichtlich einer solchen hydraulischen Kraftübertragung wird auf den diesbezüglichen Stand der Technik, insbesondere die Baumaschinentechnik, ver¬ wiesen, zumal dieser zum allgemeinen Fachwissen eines einschlä¬ gigen Durchschnittsfachmannes gehört. Des weiteren ist wesent¬ lich, daß die Drehzahl der Motoren bzw. der Schaufelräder stu¬ fenlos regelbar ist, was im Rahmen einer hydraulischen Kraft-

Übertragung zwischen den Motoren und den Schaufelrädern mittels Verstellpumpen mit einfachen Mitteln möglich ist.

Der Schiffskörper des Schubschiffes ist in besonders vorteil¬ hafter Weise als Ponton ausgeführt. Dieses Ponton könnte ge¬ schlossene und geöffnete Querschotten sowie zur Stabilisierung Diagonalsteifen aufweisen, die zur Gewichtsersparung ebenfalls gelocht sein können. Geschlossene Querschotten sind aus Sicher¬ heitsgründen für den Havarie-Fall zumindest teilweise erforder¬ lich, damit nämlich eingedrungenes Wasser keine ein Kentern be¬ günstigende Schwerpunktsverlagerung hervorrufen kann.

Hinsichtlich des angestrebten kontinuierlichen Betriebs auf der Elbe auch bei extremem Niedrigwasser sollte der Schiffskörper eine zwischen 60 cm und 65 cm liegende Eintauchtiefe aufweisen. Das Schubschiff sollte des weiteren derart ausgelegt sein, daß es - mit keinem Bauteil - im vollgetankten Zustand eine maxi¬ male Eintauchtiefe von etwa 90 cm überschreitet.

Zur Begünstigung der Anströmung der Schaufelräder sollte der Schiffsboden gegen die Schaufelräder zu mit einem Winkel von weniger als 30° ansteigen. Insoweit ist eine laminare Strömung zu den Schaufelrädern hin gewährleistet, d.h. es sind energie¬ schluckende Turbulenzen vermieden.

Grundsätzlich ist das Schubschiff ohne Ruder vorgesehen. Die Steuerung des Schubschiffes und damit des gesamten Schubverban¬ des erfolgt durch unterschiedliche Drehzahl oder auch Drehrich¬ tung der beiden unabhängig voneinander antreibbaren Schaufelrä¬ der. Jedoch könnte zur Manövrierhilfe ein Ruder vorgesehen sein, welches das Schubschiff vorzugsweise im Bereich des an¬ steigenden Schiffsbodens - vor den Schaufelrädern - aufweisen könnte.

Zur Stabilisierung der Geradeausfahrt sowohl des gesamten Schubverbandes als auch des alleine fahrenden Schubschiffes

könnte in weiter vorteilhafter Weise der Schiffskörper beid- εeits in Verlängerung der Bordwände um vorzugsweise ca. 25 cm nach unten abragende Kiele aufweisen. Zwar erhöhen diese Kiele das Gesamtgewicht des Schubschiffes, sorgen jedoch für eine er¬ hebliche Stabilisierung der Geradeausfahrt.

Des weiteren sollte der Schiffskörper im Bereich der Schaufel¬ räder seitlich geschlossen sein, um nämlich ein Ausweichen des Wassers und somit eine Verringerung des Wirkungsgrades zu ver¬ meiden.

Das Schubschiff weist in weiter vorteilhafter Weise eine höhen¬ verstellbare Kommandobrücke auf, wobei die Höhenverstellbarkeit ein Durchfahren auch niedriger Brücken gewährleistet. Im kon¬ kreten könnte die Kommandobrücke auf einer im Sinne eines Sche¬ rentisches ausgebildeten Hubeinrichtung angeordnet sein. Ebenso käme als Hubeinrichtung eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit ent¬ sprechender Führung in Frage. Jedenfalls ist die Kommandebrücke im wesentlichen am bugseitigen Ende des Schiffskörpers angeord¬ net, so daß von dort aus auch der Prahm gut überschaubar ist. Des weiteren könnte das Schubschiff einen als Wohn- und Maschi¬ nenraum nutzbaren Aufbau aufweisen, der im wesentlichen mittig auf dem Schiffskörper angeordnet ist. Insbesondere bei längeren Fahrten ist ein solcher Aufbau zwingend erforderlich.

Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich auf vorteilhafte Ausgestaltungen des Prahms. Dieser ist - ebenso wie der Schiffskörper des Schubschiffes - als Ponton - aber in weiter vorteilhafter Weise mit strömungsgünstiger Bugausbildung - aus¬ geführt. Hinsichtlich der Vorkehrung von Querschotten und Dia¬ gonalsteifen wird auf die diesbezüglichen Ausführungen zu dem Schubschiff verwiesen, so daß sich hier entsprechende Ausfüh¬ rungen erübrigen.

Wegen der relativ hohen Belastbarkeit mit Ladung bei geringer Tauchtiefe weist insbesondere der Prahm natürlicherweise bei

der Leerfahrt eine ganz minimale Eintauchtiefe auf, wodurch die Neigung zum Driften groß ist. Bei starkem Seitenwind oder auch bereits bei einer höheren Geschwindigkeit im Rahmen einer Tal¬ fahrt ist die Manövrierbarkeit des Schubverbandes gefährdet. Folglich weist der Prahm in ganz besonders vorteilhafter Weise mindestens ein vertikal betätigbares und ggf. kippbares Senk¬ schwert auf. Zur besseren Stabilisierung sind mindestens zwei seitliche Senkschwerter vorgesehen, wobei im Rahmen eines ganz besonders bevorzugten Ausführungsbeispiels zwei seitliche Senk¬ schwerterpaare im vorderen Bereich und ein Senkschwertpaar im hinteren Bereich vorgesehen sind. Diese Senkschwerter lassen sich mechanisch und/oder hydraulisch bzw. pneumatisch betätig¬ ten, d.h. senken und heben.

Zur weiteren Verbesserung der Manövrierbarkeit des Schubverban¬ des ist vorzugsweise im Bug des Prahms ein vom Schubschiff aus steuerbarer Antrieb vorgesehen. Dieser besondere Antrieb ist in weiter vorteilhafter Weise höhenverstellbar und ggf. um 360° drehbar. Im konkreten könnte es sich dabei um einen Schottel- Pumpjet-Antrieb handeln. Die Anordnung dieses Antriebes hätte den großen Vorteil, daß der Prahm selbständig - beschränkt - manövrierbar ist, was insbesondere im Hafen und im Kiesfeld einen enormen Vorteil mit sich bringt. Der Prahm weist somit eine Eigenbeweglichkeit auf, die im Hinblick auf selbständige An- und Ablegevorgänge erwünscht ist. Die Kombination der Senk¬ schwerter mit dem zusätzlichen Antrieb gewährleistet die Manö¬ vrierbarkeit des Schubverbandes besonders bei der Leerfahrt, wobei dann auch der Prahm selbst für sich gesehen beschränkt manövrierbar ist. Für letzteres ist eine zumindest zeitlich bzw. vorübergehend unabhängige Energieversorgung des Antriebs vorgesehen, d.h. auch im getrennten Zustand des Prahms vom Schubschiff ist eine Energieversorgung des Prahms und somit des dortigen Antriebs gewährleistet.

Wie bereits zuvor erwähnt, ist der Prahm als Ponton ausgeführt. Demnach weist der Prahm keine innenliegende Ladefläche, sondern

vielmehr eine geschlossene Oberfläche auf, die als Satteldach¬ profil mit einer Querneigung von etwa 2° ausgebildet ist. Damit nun Sand oder Kies sicher auf die Ladefläche gehäuft werden kann, ist diese durch eine umlaufende Ladeflächenbegrenzung de¬ finiert. Die seitliche Ladeflächenbegrenzung könnte eine Höhe von etwa 0,3 m aufweisen. Die endseitige Ladeflächenbegrenzung könnte jeweils als Begrenzungswand zum Gegenschieben des Trans¬ portguts ausgebildet sein, wobei die Begrenzungswände auf 0,7 erhöht sein können. Eine solche Ausgestaltung bzw. Dimensionie¬ rung der Ladeflächenbegrenzung dient u.a. auch zum Zwecke der Entladung sowie des mechanisierten Reinigens mit einem sog. Bobcat, wobei die hintere oder vordere Begrenzungswand zum Ge¬ genschieben des Ladeguts dient. Hinsichtlich der seitlichen La¬ deflächenbegrenzung ist es von weiterem Vorteil, wenn diese Durchgänge bzw. Löcher zum Wasserabfluß aufweist. Frisch gebag¬ gerter Sand bzw. Kies kann somit während der Fahrt abtropfen.

Wie auch das Schubschiff ist der Prahm derart ausgelegt, daß er bei einer Eintauchtiefe von nur 90 cm mit noch fast 700 Tonnen Last beladen werden kann, so daß der Schubverband zum Betrieb auf extremem Niedrigwasser geeignet ist. Unter Zugrundelegung realisierbarer Größen und Maße könnte der Prahm eine Ladung von 1.250 Tonnen aufnehmen. Dazu könnte der gesamte Schubverband wiederum insgesamt 110 lang sein, so daß ein Betrieb auf der Elbe bei den dort vorzutreffenden Gegebenheiten möglich ist. Entsprechend könnte das Schubschiff eine Länge von etwa 18,5 m und der Prahm eine Länge von 91,5 m aufweisen. Hinsichtlich der Breite des Schubverbandes wäre es von Vorteil, wenn dieser eine Breite von 11,4 m nicht überschreiten würde. Auch insoweit wäre die Befahrbarkeit der Elbe und der märkischen Wasserstraßen ge¬ währleistet. Schließlich sollte der Schubverband für eine ge¬ ringstmögliche Durchfahrtshöhe von maximal 3,00 m ausgelegt sein, so daß auch insoweit die hier angesprochene Binnen¬ schiffahrt unter Berücksichtigung dort vorhandener Brücken mög¬ lich ist.

Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorlie¬ genden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und wei¬ terzubilden. Dazu ist einerseits auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Ansprüche, andererseits auf die nachfolgende Er¬ läuterung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung zu verweisen. In Verbindung mit der Erläuterung des bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Schub¬ verbandes anhand der Zeichnung werden auch im allgemeinen be¬ vorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre erläu¬ tert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in einer schematischen Seitenansicht ein Schubschiff als Antriebseinheit eines erfindungsgemäßen Schubver¬ bandes,

Fig. 2 in einer schematischen Draufsicht den Gegenstand aus Fig. 1,

Fig. 3 den Gegenstand aus Fig. 2 entlang der Linie A-A,

Fig. 4 den Gegenstand aus Fig. 2 in einer Ansicht entlang der Linie B-B,

Fig. 5 in einer schematischen Seitenansicht, teilweise, einen Prahm des erfindungsgemäßen Schubverbandes,

Fig. 6 in einer schematischen Draufsicht den Gegenstand aus Fig. 5,

Fig. 7 ^' den Gegenstand aus Fig. 6 in einem Schnitt entlang der Linie B-B und

Fig. 8 den Gegenstand aus Fig. 6 in einem Schnitt entlang der Linie A-A.

Die Fig. 1 bis 8 zeigen gemeinsam die wesentlichen Teile eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Schubverbandes, näm¬ lich ein Schubschiff 1 und einen von dem Schubschiff geschobe¬ nen und gesteuerten Prahm 2. Erfindungsgemäß weist das Schub¬ schiff 1 einen dem Heck zugeordneten Schaufelradantrieb 3 auf.

Gemäß der in den Fig. 2 und 4 gewählten Darstellung sind zwei auf zwei miteinander fluchtenden Achswellen 5 angeordneten Schaufelräder 4 vorgesehen, die getrennt voneinander, d.h. un¬ abhängig voneinander über einen jeweiligen Motor antreibbar sind. Eine in den Figuren nicht gezeigte hydraulische Kraft¬ übertragung sorgt für ein äußerst geringes Gewicht dieser Wirk¬ verbindung und damit geringe Baulänge des Schubschiffes und da¬ mit wiederum möglichst große Baulänge des Prahms und damit wei¬ terhin einen möglichst geringen Tiefgang des gesamten Schubver¬ bandes bei relativ hohem Gewicht der Ladung.

Die Fig. 2 und 4 lassen des weiteren erkennen, daß die beiden Schaufelräder 4 gemeinsam nahezu die Breite des Schubschiffes aufweisen. Insoweit können die hier vorgesehenen Paddel 6 eine maximale Fläche zum Antrieb aufweisen. Lediglich am Rande sei hier angemerkt, daß die Paddel 6 aus Aluminium gefertigt sind.

Die Fig. 1 bis 4 zeigen des weiteren, daß der Schiffskörper 7 des Schubschiffes 1 als Ponton ausgeführt ist. Dabei ist das Schubschiff bzw. der Schiffskörper derart ausgelegt, daß es bzw. er im vollgetankten Zustand mit keinem Bauteil eine maxi¬ male Eintauchtiefe von etwa 90 cm überschreitet.

Die Fig. 1, 3 und 4 lassen des weiteren andeutungsweise erken¬ nen, daß der Schiffskörper 7 beidseits in Verlängerung der Bordwände 10 um etwa 25 cm nach unten abragende Kiele 11 auf¬ weist, die für sich gesehen eine stabilisierte Geradeausfahrt gewährleisten. Des weiteren lassen die Fig. 1 und 4 erkennen, daß der Schiffskörper 7 im Bereich der Schaufelräder 4 ge¬ schlossen ist.

In Fig. 1 ist lediglich angedeutet, daß der Schiffsboden 8 ge¬ gen die Schaufelräder 4 zu mit einem Winkel von weniger als 30° ansteigt. Im Bereich dieses ansteigenden Schiffsbodens 8 kann ein Ruder vorgesehen, welches eine stabilisierte Geradeausfahrt bei geringer Eintauchtiefe gewährleistet. Dieses Ruder könnte im Bereich unterhalb des Mittellagers 9 der Achswellen 5 ange¬ ordnet sein.

Oberhalb des Pontons, d.h. auf dem Schiffskörper 7, ist eine höhenverstellbare Kommandobrücke 12 vorgesehen. Die Kommando¬ brücke 12 ist auf einer im Sinne eines Scherentisches ausgebil¬ deten Hubeinrichtung 13 angeordnet, die über Zylinder-Kolben- Anordnungen betätigbar ist. Für die Kommandobrücke 12 ist des weiteren wesentlich, daß sie am bugseitigen Ende des Schiffs¬ körpers 7 angeordnet ist.

Schließlich ist auf dem Schiffskörper 7 des Schubschiffs 1 ein als Wohn- und Maschinenraum nutzbarer Aufbau 14 vorgesehen. Dieser Aufbau 14 ist im wesentlichen mittig auf dem Schiffskör¬ per 7 angeordnet.

Die Fig. 5 bis 8 zeigen einen Prahm 2 des erfindungsgemäßen Schubverbandes in verschiedenen Ansichten. Dieser Prahm 2 ist ebenfalls - wie der Schiffskörper 7 des Schubschiffes 1 - als Ponton ausgeführt. Die Fig. 5, 6 und 8 zeigen gemeinsam, daß zwei seitliche Senkschwertpaare 15 im vorderen Bereich und ein Senkschwertpaar 15 im hinteren Bereich vorgesehen ist. Diese Senkschwertpaare 15 sollen einem Driften des Schubverbandes entgegenwirken.

Die Fig. 5 und 6 zeigen des weiteren andeutungsweise, daß im Bug des Prahms 2 ein vom Schubschiff 1 aus steuerbarer Antrieb 16 vorgesehen ist. Dieser Antrieb 16 ist einerseits höhenver¬ stellbar und andererseits um 360° drehbar. Im hier gezeigten

Ausführungsbeispiel ist der Antrieb 16 als Schottel-Pumpjet-An- trieb ausgeführt.

Die Fig. 6, 7 und 8 zeigen gemeinsam, daß die Ladefläche 17 des Prahms 2 ein Satteldachprofil mit einer Querneigung von etwa 2° aufweist. Des weiteren ist eine umlaufende Ladeflächenbegren¬ zung 18 vorgesehen, wobei die seitliche Ladeflächenbegrenzung eine Höhe von etwa 0,3 m aufweist. Endseitig ist jeweils eine Begrenzungswand 19 von 0,7 m vorgesehen, die zum Gegenschieben des Transportguts dient.

Hinsichtlich der maximal zulässigen Eintauchtiefe, einer maxi¬ malen Beladbarkeit, maximaler Maße und sonstiger den Fig. nicht entnehmbarer Details wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf den allgemeinen Teil der Beschreibung verwiesen.

Abschließend sei ganz besonders hervorgehoben, daß das voran¬ stehend diskutierte Ausführungsbeispiel die beanspruchte Lehre lediglich erörtert, jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel einschränkt.