Domaine de l'invention

La présente invention se rapporte au montage d'un moteur de propulsion à la structure d'un aéronef. Elle concerne en particulier le montage d'un moteur comprenant une hélice amont.

Etat de l'art et exposé du problème

Les moteurs de propulsion des aéronefs peuvent être montés à différents endroits du fuselage ou de la voilure. Quand ils sont montés en suspension sous les ailes, un pylône ou mat les relie à la structure de l'aile par la face inférieure de celle-ci. Pour des raisons d'espace et de contraintes aérodynamiques, les moteurs s'étendent au moins en partie en amont au-delà du bord d'attaque de l'aile à laquelle ils sont suspendus .

La présente invention vise en particulier les moteurs comprenant une hélice en position amont. Il peut s'agir d'une hélice simple, telle que dans un turbopropulseur ou d'une hélice double formée de deux rotors contrarotatifs . L'invention vise plus particulièrement un moteur à hélice transsonique que l'on désigne aussi moteur à soufflante non carénée ou « open rotor ». L'hélice est entraînée par un moteur qui est généralement à turbine à gaz et situé dans son prolongement axial .

Ces derniers moteurs présentent un grand intérêt car leur consommation spécifique est très favorable et leur utilisation conduit à des économies de carburant. Toutefois cette configuration en suspension sous l'aile est pénalisante sur le plan acoustique, en raison du fait que lorsque l'aéronef suit une trajectoire ascendante, au décollage notamment, en étant incliné par rapport à sa composante de déplacement horizontal, l'hélice subit un flux d'air dont la direction forme un angle non nul avec son axe de rotation. Le présent déposant s'est fixe comme objectif d'améliorer l'écoulement aérodynamique autour du moteur quand l'aéronef est en phase de montée et suit une trajectoire ascendante.

Exposé de l'invention

On parvient à cet objectif avec un ensemble d'un moteur de propulsion avec son pylône et d'un système d'accrochage du pylône. Le système d'accrochage d'un pylône de montage d'un moteur de propulsion à la structure d'un aéronef, en particulier à sa voilure, comprendant un premier moyen d'attache, le premier moyen d'attache étant apte à être fixé au pylône et un second moyen d'attache, le second moyen d'attache étant apte à être fixé à la structure de l'aéronef.

L'ensemble ci-dessus est caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen de liaison déformable reliant le premier moyen d'attache au second moyen d'attache, le moyen de liaison étant agencé pour autoriser le déplacement du premier moyen d'attache par rapport au second moyen d'attache entre une première et une seconde positions quand la poussée du moteur dépasse un seuil déterminé .

Pour le moteur suspendu à la voilure de l'aéronef par un tel système d'accrochage du pylône, il est ainsi possible d'adapter de manière optimale sa position par rapport à la direction du vol tout en réduisant la traînée d'interaction avec la voilure. En outre l'écoulement aérodynamique étant amélioré, l'impact acoustique de l'hélice en est réduit.

Par ailleurs le basculement du moteur induit une augmentation de la portance de l'aile. Cela contribue à limiter la longueur de piste nécessaire au décollage de 1 ' aéronef . Conformément à une autre caractéristique, la première position des premiers moyens d'attache correspond à une position du moteur lorsque l'aéronef est en vol de croisière et la seconde position correspond à une position du moteur lorsque l'aéronef suit une trajectoire ascendante, en particulier au décollage.

Conformément à un mode de réalisation de l'invention, le moyen de liaison forme une structure trapézoïdale déformable avec deux sommets du trapèze fixes par rapport au premier moyen d'attache et deux autres sommets du trapèze fixes par rapport au second moyen d' attache .

Avantageusement, le moyen de liaison comprend un amortisseur de mouvement. Un tel amortisseur a pour fonction d'assurer une déformation souple et continue, sans à coup, du moyen de liaison. Eventuellement l'amortisseur est associé à un organe de rappel dans la première position en l'absence d'effort tendant à la déplacer vers la seconde position. On garantit ainsi une position de sécurité en cas de panne.

Selon un mode de réalisation, la déformation du moyen de liaison est commandée par un actionneur. Il est ainsi possible de piloter de manière manuelle la position du moteur par rapport à la voilure.

Le moyen de liaison est ainsi agencé par rapport au moteur pour autoriser le déplacement du premier moyen d'attache par rapport au second moyen d'attache quand il est soumis à un effort suffisant, correspondant à la poussée exercée sur le premier moyen d'attache, cette poussée excédant un seuil. Le seuil correspond de préférence à la poussée du moteur en phase de montée de 1 ' aéronef . Selon un mode de réalisation, l'effort de basculement auquel le moteur est soumis est la force résultante de la poussée et du poids du moteur.

L' invention trouve une application particulière pour un moteur à hélice amont, notamment pour un moteur est à hélice transsonique .

Brève description des figures

L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement avec la description explicative détaillée qui suit, d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple purement illustratif et non limitatif, en référence aux dessins schématiques annexés.

Sur ces dessins :

La figure 1 représente schématiquement un moteur à hélices contrarotatives monté sous une aile conformément à l'invention et en position croisière ;

La figure 2 montre le moteur de la figure 1 basculé en position inclinée par rapport à l'aile.

Description d'un mode de réalisation de l'invention.

En référence à la figure 1, on peut apercevoir un turbomoteur 10 du type à « open rotor » - cette expression désigne un doublet d'hélices non carénées. Le doublet d'hélice 11 est disposé en amont du moteur dans le prolongement de son axe de rotation. Celui-ci comporte d'amont en aval, dans le sens d'écoulement des gaz à l'intérieur du moteur, des entrées d'air communiquant avec un compresseur 12, une chambre annulaire de combustion 14, et deux turbines 16 et 18. Les turbines sont reliées chacune à l'un des rotors 22, 24 de l'hélice qu'elles entraînent. Le flux d'air qui pénètre dans le compresseur 12 est comprimé puis est mélangé à du carburant et brûlé dans la chambre de combustion 14. Les gaz de combustion sont ensuite injectés dans les turbines pour entraîner en rotation les rotors de l'hélice qui fournissent la majeure partie de la poussée générée par le moteur. Les gaz de combustion sortent des turbines et sont expulsés à travers une tuyère 30 pour augmenter la poussée.

Les hélices 22, 24 sont coaxiales et disposées l'une derrière l'autre. De façon connue, chacune de ces hélices 22, 24 comporte une pluralité de pales qui sont régulièrement réparties autour de l'axe AA du moteur. Chaque pale s'étend sensiblement radialement dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation, et comporte un bord amont formant le bord d'attaque de la pale, un bord aval formant le bord de fuite, une extrémité radialement interne formant le pied de la pale, et une extrémité radialement externe formant la tête de la pale.

Le moteur est suspendu à une aile 20 d'un aéronef par l'intermédiaire d'un pylône 31. Ce pylône comprend des attaches au moteur, non détaillées ici, d'une part et un système d'accrochage à la structure de l'aile d'autre part. Le système d'accrochage comprend des premier (32) et second (33) moyens d'attache et un moyen de liaison (35) entre eux. Le premier moyen d'attache (32) est représenté ici par des chapes articulées sur le pylône 31 qui est lui-même fixé en divers endroits du carter du moteur. Le second moyen d'attache (33) est représenté ici par des chapes articulées, solidaires de la structure de l'aile 20. Ces moyens d'attaches sont représentés schématiquement et peuvent être réalisés par tout moyen à la portée de l'homme du métier.

Conformément à l'invention, un moyen de liaison 35 déformable relie les deux moyens d'attaches 32 et 33. Ce moyen de liaison comprend, selon le mode de réalisation de cet exemple, deux bielles rigides 36 et 37 articulées respectivement sur les moyens d'attache 32 et 33, de manière à former un quadrilatère trapézoïdal déformable. Les longueurs de ces bielles seront calculées en fonction du type de mouvement désiré pour le moteur. Sur l'exemple des figures 1 et 2, la bielle aval 37 est la plus longue, de façon à ce que le moteur s'incline vers le bas quand il avance. Les quatre sommets du quadrilatère sont 32a et 32b sur le premier moyen d'attache, au moteur, et 33a et 33b sur le second moyen d'attache, à la structure de l'aile. Ainsi si on considère que la structure de l'aile est fixe, les premiers moyens d'attache 32 peuvent se déplacer relativement à la structure de l'aile.

Le quadrilatère trapézoïdal est situé en arrière du centre gravité 10g du moteur 10. De cette façon au repos le poids du moteur tend à le ramener en arrière. Il vient en appui contre des butées, non représentées, sur les articulations par exemple qui le maintiennent dans une première position basse telle que représentée sur la figure 1. Dans cette première position le moteur est d'axe AA horizontal. C'est la position lorsque l'aéronef est au sol à l'arrêt (supposé horizontal) et en vol de croi sière .

Par la déformation du quadrilatère trapézoïdal autour des points fixes que constituent les seconds moyens d'attache 33 à la structure de l'aile, le moteur peut prendre une seconde position dite de décollage, qui est représentée sur la figure 2. Comme les deux bielles ne sont pas de longueur égale entre les attaches, leur pivotement autour des articulations sur la structure de l'aile entraîne le basculement du moteur vers le bas.

Un organe amortisseur 40 est disposé à l'intérieur du quadrilatère entre deux sommets opposés de manière à assurer un déplacement souple et sans à coup. Eventuellement l'amortisseur est associé à un élément de rappel, tel qu'un ressort pour équilibrer les efforts et de manière à assurer une position de rappel automatique en cas de panne. Un carénage 50, de souplesse et déformation appropriées, entoure avantageusement les éléments du pylône de manière à assurer une bonne qualité de l'écoulement aérodynamique au dessus du moteur. Ce carénage est à géométrie variable pour s'adapter aux diverses configurations du trapèze déformable.

Le passage de la position basse à la seconde position est rendu possible selon un mode de réalisation préféré par la variation de poussée exercée sur la structure de l'aile par le moteur entre l'arrêt et le vol de croisière d'une part et la phase de décollage de l'aéronef, d'autre part. Dans le premier cas la poussée est nulle ou faible. Sous les efforts de gravité le moteur se place en position basse et le moyen de liaison 35 est en compression. En effet l'ensemble est agencé de manière à ce que le moment exercé par la poussée sur le moyen de liaison soit en opposition avec le moment exercé par le poids du moteur au centre de gravité 10g.

Lorsque l'aéronef est en phase de vol ascendant, au décollage notamment, la poussée est importante. Le moteur tire fortement sur le pylône. Le moment exercé par la poussée surmonte celui du poids. Le quadrilatère se déforme et vient en butée dans une seconde position. L'axe AA du moteur a basculé pour prendre une position formant un angle déterminé avec celui de l'aile.

Dans cette position le moteur est incliné et son hélice souffle directement sur l'aile avec une incidence qui entraîne une augmentation de la portance de l'aile. Cela contribue à limiter la longueur de piste nécessaire au décollage de l'aéronef. Par ailleurs l'angle d'incidence du flux d'air vu par l'aéronef est réduit par rapport à celui vu par une hélice non inclinée. Cela permet de limiter le moment 1P que l'hélice exerce sur la structure de l'aile. Il s'agit du moment généré par l'hélice, selon une direction orthogonale à son axe de rotation, quand celle-ci subit un flux incliné par rapport à son axe de rotation

La forme du cône d'échappement du flux primaire du moteur est adaptée pour éviter que les gaz du flux primaire viennent brûler la paroi de l'aile lorsque le moteur est en position de traction forte.

Dans ce mode de réalisation, la position du moteur est gérée par la seule poussée. Un actionneur n'est pas requis dans cette solution simple et fiable.

Il entre cependant dans le cadre de l'invention de prévoir une solution avec un actionneur approprié, non illustré, qui permettrait de piloter la position du moteur indépendamment de la valeur de la poussée, en fonction des différentes phases de vol et d'assurer le cas échéant des blocages de la position du moteur.

La solution de l'invention a été illustrée de manière schématique par deux seules bielles formant un quadrilatère, l'invention comprend des solutions équivalentes dans la mesure où le moyen de liaison est déformable .