Die Erfindung betrifft ein Regallager zum Lagern von Artikeln in Lagerplätzen von Regalen, wobei zumindest eine Regalgasse zwischen zumindest zwei Regalen gebildet ist und, wobei erste Führungsbahnen im Wesentlichen in Richtung der Regale und zweite Führungsbahnen im Wesentlichen quer zu den Regalen vorgesehen sind, auf welchen Führungsbahnen zumindest ein Bahnfahrzeug zum Ein- und Auslagern der Artikel von Steuerungsmitteln gesteuert verfahrbar ist.

Die Patentanmeldung WO2014/204 300 AI offenbart so ein Regallager mit Steuerungsmitteln zum Steuern des Weges den ein Bahnfahrzeug beim Ein- und Auslagern eines Artikels nehmen soll. Je nachdem wie dicht der Verkehr von Bahnfahrzeugen auf einzelnen Führungsbahnen und Kreuzungspunkten von Führungsbahnen ist, beziehungsweise von den Steuerungsmitteln geplant wird, kennzeichnen die Steuerungsmittel diese als„blockiert" oder beispielsweise als „richtungsabhängig nur mit bestimmter Geschwindigkeit befahrbar". Dies soll dazu dienen einen möglichst reibungsfreien Betrieb der Bahnfahrzeuge auf den Führungsbahnen beim Ein- und Auslagern von Artikeln zu gewährleisten. Bei diesem bekannten Regallager hat sich jedoch als Nachteil erwiesen, dass die Steuerungsmittel sehr komplex und somit störungsanfällig sind und nicht den für hoch performante Läger notwendigen Durchsatz erreichen.

Wenn Artikel aus einem Regallager, wie dem in der WO2014/204 300 AI offenbarten

Regallager, zu einem Kommissionierplatz hin ausgelagert werden, dann sollen diese nach Möglichkeit gleich sortiert aus dem Regallager auf die Fördertechnik ausgelagert werden, um möglichst wenig auf der Fördertechnik sortieren zu müssen. Hierzu steuern die Steuerungsmittel die Bahnfahrzeuge so an, dass die Bahnfahrzeuge die Artikel, der gewünschten Sortierung entsprechend, nacheinander aus den einzelnen Lagerplätzen holen und über einen Lift an die Fördertechnik abgeben, worauf die Fördertechnik die sortierten Artikel an den jeweiligen Kommissionierplatz transportiert. Aufgrund von„blockierten" Führungsbahnen, defekten Bahnfahrzeugen oder anderen Umständen kann es jedoch vorkommen, dass die Artikel nicht mit der geforderten Sortierung aus dem Regallager ausgelagert werden können. Aus diesem Grund muss vor dem Regallager eine sogenannte Vorzone als Teil der Fördertechnik realisiert sein, in der beispielsweise durch eine im Kreis geführte Fördertechnik ein Sortieren der Artikel möglich ist bevor die sortierten Artikel aus der im Kreis geführten Fördertechnik ausgeschleust und zum jeweiligen Kommissionierplatz transportiert werden. Hierbei bilden jedoch die Lifte des

Regallagers und die Sortierung in der Vorzone ein den Durchsatz beim Auslagern limitierendes Nadelöhr, da die aus den unterschiedlichen Regalebenen des Regallagers ausgelagerten Artikel alle in der in nur einem Kreis geführten Fördertechnik sortiert werden müssen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Regallager und ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Regallagers zu schaffen, bei dem vorstehende Nachteile vermieden werden und möglichst viele Artikel auf kleinstem Raum gelagert, ein- und ausgelagert und kommissioniert werden können. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabestellung dadurch gelöst, dass durch erste Führungsbahnen und zweite Führungsbahnen einer Regalebene eine in sich geschlossene Führungsbahn gebildet ist und, dass ein Streckenabschnitt der geschlossenen Führungsbahn jeweils von einem Kreuzungspunkt einer der ersten Führungsbahnen mit einer der zweiten Führungsbahnen zum nächsten Kreuzungspunkt einer der ersten Führungsbahnen mit einer der zweiten Führungsbahnen festgelegt ist und, dass die Steuerungsmittel zum Steuern der

Bahnfahrzeuge auf den Streckenabschnitten der geschlossenen Führungsbahn beim Ein- und Auslagern der Artikel in einer Hauptrichtung in Form eines Kreisverkehrs ausgebildet sind so, dass der Streckenabschnitt der geschlossenen Führungsbahn von den Bahnfahrzeugen nur in der Hauptrichtung befahren wird, auf dem sich mehr als ein Bahnfahrzeug befindet, und so, dass der Streckenabschnitt der geschlossenen Führungsbahn von einem Bahnfahrzeug entgegen der Hauptrichtung befahrbar ist beziehungsweise bei Notwendigkeit befahren wird, auf dem sich kein anderes Bahnfahrzeug befindet.

Durch die Festlegung einer Hauptrichtung zum Befahren der Führungsbahnen ist der Vorteil erhalten, dass die Steuerung der Bahnfahrzeuge durch die Steuerungsmittel wesentlich effizienter erfolgen kann. Das Zusammenfassen von zwei ersten und zwei zweiten Führungsbahnen einer Regalebene zu einer geschlossenen Führungsbahn die als Kreisverkehr von den Bahnfahrzeugen in der Hauptrichtung befahren wird ergibt den Vorteil, dass die Bahnfahrzeuge mit relativ hoher Geschwindigkeit und mit wenigen Bremsvorgängen gesteuert werden können, was den

Verschleiß und den Energieverbrauch reduziert. Um die Effizienz und den Durchsatz beim Ein- und Auslagern von Artikeln aus dem Regallager noch weiter zu steigern können bestimmte Streckenabschnitte, auf denen gerade kein anderes Bahnfahrzeug fährt, auch entgegen der Hauptrichtung befahren werden. Als kleinstmöglicher Streckenabschnitt ist hierbei der

Streckenabschnitt einer Führungsbahn zwischen benachbarten Kreuzungspunkten mit anderen Führungsbahnen zu verstehen.

Die den Kreisverkehr bildende geschlossene Führungsbahn kann hierbei vollständig oder teilweise innerhalb des Regallagers oder auch auf jeder Regalebene den Regalen vorgelagert realisiert sein. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass in jeder Regalebene eine Möglichkeit zum Sortieren der in der jeweiligen Regalebene ausgelagerten Artikel gegeben ist. Erst anschließend werden die je Regalebene sortierten Artikel an den Lift übergeben und von diesem nach unten transportiert. Hierdurch ist der Vorteil erhalten, dass die von dem Regallager ausgelagerten Artikel fertig sortiert vom Lift abgegeben werden. Dies ermöglicht Kommissionierplätze unmittelbar an den Liften des Regallagers vorzusehen, weshalb auf eine klassische Vorzone und die entsprechende Fördertechnik zum Transport der Artikel zu den Kommissionierplätzen verzichtet werden kann. Dies reduziert den Platzbedarf des Kommissioniersystems und die Zeit zum Kommissionieren eines Auftrags wesentlich. Durch den Wegfall der vorgelagerten Fördertechnik können zusätzlich Kosten gespart und Stehzeiten des Kommissioniersystems für Reparaturarbeiten an der Fördertechnik reduziert werden. Derselbe Vorteil wie bei

Kommissionierplätzen wird auch durch die direkte Anbindung von Artikelhandlingplätzen, Wareneingangsplätzen oder Roboterhandlingplätzen an das Regallager erzielt.

Vorteilhaft ist es auch die Hauptrichtung in der geschlossenen Führungsbahn in übereinander liegenden Regalebenen jeweils entgegengesetzt festzulegen. Hierdurch ist es möglich, für wiedereinzulagernde Artikel für welche bereits ein erneuter Bedarf an einem anderen

Kommissionierplatz besteht, im Zuge der Wiedereinlagerung die hinsichtlich Wegstrecke optimale Ebene zu nutzten.

Ebenso können Bahnfahrzeuge je nach Bedarf über einen Bahnfahrzeug-Lift in eine Regalebene transportiert werden, in der gerade viele Bahnfahrzeuge zum Ein- und Auslagern von Artikeln benötigt werden.

Diese und weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungs gemäßen Regallagers werden im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert.

Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf eine Regalebene eines Regallagers, bei dem die zweiten Führungsbahnen der geschlossenen Führungsbahn an der Stirnseite der Regale vorgesehen sind. Figur 2 zeigt eine Schrägansicht der Regalebene des Regallagers gemäß Figur 1, wobei nur eine geschlossene Führungsbahn vorgesehen ist.

Figur 3 zeigt eine Draufsicht auf eine Regalebene eines Regallagers, bei dem die zweiten Führungsbahnen der geschlossenen Führungsbahn an nur einer Stirnseite der Regale vorgesehen sind.

Figur 4 zeigt eine Schrägansicht von drei Regalebenen des Regallagers gemäß Figur 3.

Figur 5 zeigt eine Schrägansicht von 12 Regalebenen des Regallagers gemäß Figur 3.

Figur 6 zeigt eine Draufsicht auf eine Regalebene eines Regallagers, bei dem die zweiten Führungsbahnen der geschlossenen Führungsbahn an nur einer Stirnseite der Regale vorgesehen sind und über Verbindungs-Führungsbahnen an Lifte angebunden sind, an denen

Kommissionierplätze angeordnet sind.

Figur 7 zeigt eine Schrägansicht von drei Regalebenen des Regallagers gemäß Figur 6.

Figur 8 zeigt eine Schrägansicht von 12 Regalebenen des Regallagers gemäß Figur 6.

Figur 9 zeigt eine weitere Schrägansicht von 12 Regalebenen des Regallagers gemäß Figur 6, wobei ein Bahnfahrzeug-Lift vorgesehen ist.

Figur 10 zeigt eine Draufsicht auf ein Regallager gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf eine Regalebene eines Regallagers 1 das acht Regale 2 aufweist, von denen sechs Regale 2 als Doppelregal zusammen gestellt sind, wobei vier Regalgassen 3 gebildet werden. In den Regalen 2 sind eine Vielzahl an Lagerplätzen 4 zum Lagern von Artikeln 5 vorgesehen. Zum Einlagern der Artikel 5 in das Regallager 1 und zum Auslagern der Artikel 5 aus dem Regallager 1 weist das Regallager 1 auf Führungsbahnen geführte Bahnfahrzeuge 6 auf, die durch in den Figuren nicht näher dargestellte Steuerungsmittel gesteuert werden. Solche auf Führungsbahnen geführte Bahnfahrzeuge 6 sind dem Fachmann beispielsweise aus der

Patentanmeldung WO2014/204 300 AI bekannt, weshalb auf deren technische Realisierung hier nicht näher eingegangen ist.

In den Regalgassen 3 des Regallagers 1 sind erste Führungsbahnen 7 bildende Schienen für die Bahnfahrzeuge 6 vorgesehen. An den beiden Stirnseiten der Regale 2 und somit quer zu den Regalen 2 verlaufend sind zweite Führungsbahnen 8 bildende Schienen für die Bahnfahrzeuge 6 vorgesehen. Über die ersten Führungsbahnen 7 und die zweiten Führungsbahnen 8 kann ein Bahnfahrzeug 6 jeden Lagerplatz 4 der Regalebene des Regallagers 1 erreichen, um einen Artikel 5 von einem Lagerplatz 4 auf das Bahnfahrzeug 6 zu ziehen oder von dem Bahnfahrzeug 6 in den Lagerplatz 4 zu schieben.

Die Steuerungsmittel bilden bei dem Regallager 1 aus zwei ersten Führungsbahnen 7 und zwei zweiten Führungsbahnen 8 der Regalebene eine in sich geschlossene Führungsbahn 9 für die beim Ein- und Auslagern von Artikeln 5 für die Bahnfahrzeuge 6 eine Hauptrichtung H als Transportrichtung festgelegt ist, die in der Figur durch Pfeile dargestellt ist. Bei dem

Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 sind ineinander greifende geschlossene Führungsbahnen 9 festgelegt, die für jede Regalgasse 3 eine Transportrichtung für die Bahnfahrzeuge 6 festlegen. Die Steuerungsmittel steuern folglich Bahnfahrzeuge 6 in erster Linie entsprechend dieser Hauptrichtungen durch das Regallager 1 , wodurch ein strukturierter Verkehr der Bahnfahrzeuge 6 und ein großer Durchsatz beim Ein- und Auslagern von Artikeln 5 erreicht wird. Einerseits können mehrere Bahnfahrzeuge 6 auf einer Führungsbahn gleichzeitig fahren, andererseits ergibt sich durch die einheitliche Transportrichtung der Vorteil, dass mit höherer Geschwindigkeit und weniger Bremsvorgängen gefahren werden kann.

Von den Steuerungsmitteln des Regallagers 1 sind weiters Streckenabschnitte 10 der

geschlossenen Führungsbahn 9 festgelegt, die jeweils von einem Kreuzungspunkt 11 , einer der ersten Führungsbahnen 7 mit einer der zweiten Führungsbahnen 8, bis zum nächsten

Kreuzungspunkt 1 1, einer der ersten Führungsbahnen 7 mit einer der zweiten Führungsbahnen 8, reichen. Die Steuerungsmittel sind nunmehr dazu ausgebildet Bahnfahrzeuge 6 auf

Streckenabschnitten 10, auf denen sich gerade kein anderes Bahnfahrzeug 6 befindet,

beziehungsweise für die Dauer des Befahrens durch das eine Bahnfahrzeug 6 befinden wird, auch entgegen der Hauptrichtung H zu befahren. Hierdurch ist der Vorteil erhalten, dass bei der Streckenplanung durch die Steuerungsmittel entsprechend der Hauptrichtung H zu befahrende lange Wege für ein Bahnfahrzeug 6 in einen kurzen Weg entgegen der Hauptrichtung H umgewandelt werden können, wenn gerade kein Verkehr ist. Hierdurch kann der Durchsatz der mit den Bahnfahrzeugen 6 transportierten Artikeln 6 weiter gesteigert werden.

Figur 2 zeigt eine Schrägansicht der Regalebene des Regallagers 1 gemäß Figur 1. In Figur 2 wurden jedoch beispielhaft eine anderer Festlegung der Hauptrichtung H durch die

Steuerungsmittel durchgeführt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Hauptrichtung H nur für die äußeren Regalreihen 3 und hier in Gegenuhrzeigerrichtung festgelegt worden. Die Festlegung, wo in das Regallager 1 eingelagert und ausgelagert wird und wo schnelldrehende und langsamdrehende Artikel 5 gelagert werden, kann auf die Festlegung der Hauptrichtung H einen Einfluss haben.

Figur 3 zeigt eine Draufsicht auf eine Regalebene eines Regallagers 1 , bei dem die zweiten Führungsbahnen 8 der geschlossenen Führungsbahn 9 an nur einer Stirnseite der Regale 2 angeordnet sind. Hierdurch ist der Vorteil erhalten, dass den ersten Führungsbahnen 7 jeder Regalebene eine geschlossene Führungsbahn 9 vorgelagert ist, von der aus Bahnfahrzeuge 6 in jede der ersten Führungsbahnen 7 gesteuert werden können. Aus den Lagerplätzen 4 dieser Regalebene ausgelagerte Artikel 5 können somit zu 100% sortiert an einen Lift abgegeben werden.

Figur 4 zeigt eine Schrägansicht von drei Regalebenen E des Regallagers 1 gemäß Figur 3. Die Steuerungsmittel steuern die Bahnfahrzeuge 6 in übereinander liegenden Regalebenen E angeordneten geschlossenen Führungsbahnen 9 jeweils in entgegengesetzten Hauptrichtungen H an. Hierdurch ist es möglich, für wiedereinzulagernde Artikel für welche bereits ein erneuter Bedarf an einem anderen Kommissionierplatz besteht, im Zuge der Wiedereinlagerung die hinsichtlich Wegstrecke optimale Ebene zur erneuten Auslagerung zu nutzten.

Figur 5 zeigt eine Schrägansicht von 12 Regalebenen E des Regallagers 1 gemäß Figur 3. Die geschlossenen Führungsbahnen 9 sind wieder an der Stirnseite des Regallagers 1 in Verlängerung der Regalgassen 3 angeordnet, wobei die in übereinander angeordneten Regalebenen E jeweils entgegengesetzten Hauptrichtungen H nur durch einen Pfeil angedeutet sind.

Figur 6 zeigt eine Draufsicht auf eine Regalebene E eines Regallagers 1 , bei dem die zweiten Führungsbahnen 8 der geschlossenen Führungsbahn 9 wieder nur an einer Stirnseite der Regale 3 vorgesehen sind. Bei dem Regallager 1 schließen an die geschlossene Führungsbahn 9

Ladebuchten 17 an, in denen Bahnfahrzeuge Artikel 5 auf Verbindungsstrecken 12 abgeben, oder von diesen aufnehmen können, ohne den Fluss an Bahnfahrzeugen auf der geschlossenen Führungsbahn zu blockieren. Verbindungsstrecken 12 sind durch eine kurze Fördertechnik gebildet und entkoppeln den Be- und Entladevorgang von der Liftbewegung, indem dort von den Bahnfahrzeugen 6 abgeladene Artikel 5 an Liftplattformen 18 der Lifte 13 übergeben werden. An den Liften 13 des Regallagers 1 schließen unmittelbar Kommissionierplätze 14 an, die eine kurze Fördertechnik als Verbindungsstrecke 15 bis zum eigentlichen manuellen Kommissionierplatz aufweisen. Hierdurch ist der Vorteil erhalten, dass unmittelbar an dem Regallager 1 vier

Kommissionierplätze 14 angeordnet sind und die sonst übliche Vorzone entfallen kann.

Hierdurch wird Platz in der Lagerhalle gespart, weshalb mehr Artikel auf der gleichen Fläche der Lagerhalle gelagert werden können.

Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel könnten die Verbindungsstrecken 12 auch ohne zwischengeschaltete Ladebuchten 17 an die geschlossene Führungsbahn 9 anschließen. Anstatt der manuellen Kommissionierplätze könnten auch von Robotern bediente automatische

Kommissionierplätze beziehungsweise Roboterhandlingplätze realisiert sein. Es könnten direkt an den Liften 13 ganz allgemein Artikelhandlingplätze realisiert sein, an denen bestimmte Handlungen an den einzulagernden oder ausgelagerten Artikeln 5 durchgeführt werden. Ebenso könnten Wareneingangsplätze für einzulagernde Artikel 5 direkt an den Liften 13 realisiert sein.

Figur 7 zeigt eine Schrägansicht von drei Regalebenen E und Figur 8 zeigt eine Schrägansicht von 12 Regalebenen E des Regallagers 1 gemäß Figur 6. In Figur 7 sind der besseren

Darstellbarkeit halber nur zwei der vier Lifte 13 und Kommissionierplätze 14 dargestellt. Es ist gut erkennbar auf welch kleiner Fläche der Lagerhalle das Regallager 1 mit der Möglichkeit der Sortierung der Artikel 5 in jeder Regalebene E und vier Kommissionierplätzen 14 realisiert werden kann.

Figur 8 zeigt eine Schrägansicht von 12 Regalebenen des Regallagers gemäß Figur 6 und 7.

Figur 9 zeigt eine weitere Schrägansicht von 12 Regalebenen E des Regallagers 1 gemäß Figur 6, wobei in an der Mitte der Längsseite des vordersten Regals 3 symbolisch ein Bahnfahrzeug-Lift 16 am Ende einer weiteren in der Mitte des Regallagers 1 angeordneten zweiten Führungsbahn 8 angeordnet ist. Die Lifte 13 sind zum Transport der Artikel 5 vorgesehen und können

Bahnfahrzeuge 6 nicht transportieren. Wenn die Steuerungsmittel einen erhöhten Bedarf an Bahnfahrzeugen 6 in einer der Regalebenen E feststellen, da dort in der nächsten Zeit besonders viele Artikel 5 ein- oder ausgelagert werden sollen, dann steuern die Steuerungsmittel

Bahnfahrzeuge 6 von Regal ebenen E mit weniger Verkehr an, um über den Bahnfahrzeug- Lift 16 in die Regalebene E mit stärkerem Verkehr zu fahren. Dieser Bahnfahrzeug-Lift 16 kann ebenfalls dazu dienen Bahnfahrzeuge 6, die ein Service brauchen oder bereits defekt sind, zu einer Technikerstation zu fahren. Der Bahnfahrzeuglift 16 kann leere Bahnfahrzeuge als auch mit Artikel beladene Bahnfahrzeuge transportieren.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung könnten die Lifte 13 auch dazu ausgebildet sein die Bahnfahrzeuge 6 samt Artikeln 5 zu transportieren. Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel könnte in einer geschlossenen Führungsbahn 9 eine in der geschlossenen Führungsbahn 9 verlaufende Führungsbahn vorgesehen sein, die als Abkürzung genutzt werden kann, um nicht den gesamten Kreis der geschlossenen Führungsbahn 9 fahren zu müssen.

Die Steuerungsmittel des Regallagers 1 arbeiten ein Verfahren zum Betreiben des Regallagers 1 zum Auslagern und Kommissionieren von Artikeln 5 ab, wobei folgende Verfahrensschritte durchgeführt werden:

Eines der Bahnfahrzeuge 6 der Regalebene E, in der ein zu kommissionierender Artikel 5 gelagert ist, wird zu dem Lagerplatz 4 in dem Regallager 1 gesteuert, wobei die

Streckenabschnitte der geschlossenen Führungsbahn 9 nur in der Hauptrichtung H durchfahren werden, in denen sich mehr als ein Bahnfahrzeug 6 befindet. Anschließend wird der zu kommissionierende Artikel 5 von dem Lagerplatz 4 auf das Bahnfahrzeug 6 geladen. Das Bahnfahrzeug 6 mit dem zu kommissionierenden Artikel 5 der Regalebene E wird bis zu dem Lift 13 oder bis zu der Verbindungsstrecke 12 gefahren so, dass die Streckenabschnitte der geschlossenen Führungsbahn 9 nur in der Hauptrichtung H durchfahren werden, in denen sich mehr als ein Bahnfahrzeug 6 befindet. Der zu kommissionierende Artikel 5 wird mit dem Lift 13 zu dem Kommissionierplatz 14 transportiert und dort von einem Kommissionierer oder Roboter in einen Zielbehälter kommissioniert, wobei gegebenenfalls Restmengen des Artikels 5 entstehen. Der Rücktransport der Restmengen des Artikels 5 in das Regallager 1 erfolgt mit dem Lift 13 und über Führungsbahnen 7 und 8, wobei die Streckenabschnitte der geschlossenen Führungsbahn 9 nur in der Hauptrichtung H durchfahren werden, in denen sich mehr als ein Bahnfahrzeug 6 befindet. Abschließend wird der Artikel 5 vom Bahnfahrzeug 6 auf einen Lagerplatz 4 abgegeben. Durch dieses Verfahren ergeben sich die vorstehend bezüglich des Regallagers 1 angeführten Vorteile.

Figur 10 zeigt eine Draufsicht auf ein Regallager 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem acht Doppelregale 2 vorgesehen sind. Die Steuerungsmittel steuern Bahnfahrzeuge so, dass zwei geschlossene Führungsbahnen 9 mit Hauptrichtungen H entstehen. Dieses Regallager 1 weist den Vorteil auf, dass rund um das Regallager 1 Kommissionierplätze 14 direkt an Liften 13 angeordnet sein können, wobei nur einer beispielhaft dargestellt ist. Auch ein Bahnfahrzeug-Lift 16 oder andere Lifte und Plätze, wie zum Beispiel ein

Wareneingangsplatz, können überall rund um das Regallager 1 angeordnet sein.

Es kann erwähnt werden, dass das Regallager gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung auch so ausgebildet sein könnte, dass Bahnfahrzeuge mit ein- und ausgelagerten Artikeln auf den Liften zwischen den Regalebenen mit transportiert werden. Diese Liftfahrt könnte auch zum Aufladen des Bahnfahrzeugs genutzt werden.

Weiters kann erwähnt werden, dass als Artikel im Sinne dieser Beschreibung folgende dem Fachmann bekannte Artikel verstanden werden: Behälter mit mehreren gleichen oder

verschiedenen "kleineren" Artikel (Arzneimittelpackungen oder ähnliches); Karton (Umkarton beziehungsweise Originalkarton) mit mehreren gleichen oder verschiedenen "kleineren" Artikel (Arzneimittelpackungen oder ähnliches); Behälter mit mehreren Unterteilungen (Fächer) mit jeweils mehreren gleichen oder verschiedenen "kleineren" Artikel (Arzneimittelpackungen oder ähnliches); Tray (Ladehilfsmittel) mit einem Karton; Tray (Ladehilfsmittel) mit mehreren Kartons. Ebenso sei festgehalten, dass das Regallager einfach tiefe oder auch mehrfach tiefe Lagerplätze aufweisen kann, in denen mehrere Artikel hinter einander gelagert werden können.

Weiters kann erwähnt werden, dass an den Liften 13 auch eine Fördertechnik angebunden sein kann, welche den sortierten Behälterstrom an eine Versandrampe, einen Palettierroboter, eine Konsolidierstation oder ähnliches abgibt.

Es kann erwähnt werden, dass mehrere unterschiedliche Ausführungsvarianten möglich sind. Die Steuerungsmittel könnten ein Bahnfahrzeug in einem Streckenabschnitt einer geschlossenen Führungsbahn dann entgegen der Hauptrichtung fahren lassen, wenn sich kein anderes

Bahnfahrzeug auf diesem Streckenabschnitt befindet beziehungsweise während der Fahrdauer des Bahnfahrzeugs auf diesem Streckenabschnitt befinden wird. Die Steuerungsmittel könnten ein Bahnfahrzeug in einem Streckenabschnitt einer geschlossenen Führungsbahn aber auch nur dann entgegen der Hauptrichtung fahren lassen, wenn sich kein anderes Bahnfahrzeug auf dieser geschlossenen Führungsbahn befindet beziehungsweise während der Fahrdauer des

Bahnfahrzeugs auf dieser geschlossenen Führungsbahn befinden wird. Beide

Ausführungsvarianten können im jeweiligen Regallager von Vorteil sein.

Die Steuerungsmittel berechnen die geplanten Fahrwege der einzelnen Bahnfahrzeuge und wissen somit wie lange sich welches Bahnfahrzeug auf welchem Streckenabschnitte befinden wird. Auf diese Weise berechnen die Steuerungsmittel unterschiedliche Varianten wie die Bahnfahrzeuge zu den entsprechenden Lagerplätzen und von diesen zu den entsprechenden Kommissionierplätzen und wieder zurück kommen. Die insgesamt je nach aktueller Frequenz des Ein- und Auslagerns am vorteilhaftesten Variante wird von den Steuerungsmitteln gewählt und in die Praxis umgesetzt. Die vorteilhafteste Variante kann hierbei Rücksicht auf insgesamt kürzeste Transportwege, geringsten Energieverbrauch, geringste Belastung der Lifte, raschester Transport aller Artikel oder der gerade am dringendsten zum Kommissionieren benötigten Artikel nehmen.