Beschreibung Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft einen Radarsensor, wie insbesondere einen Radarsensor für ein Kraftfahrzeug.

Stand der Technik

In Kraftfahrzeugen werden Radarsensoren immer häufiger eingesetzt. Solche Radarsensoren werden beispielsweise bei Fahrerassistenzsystemen eingesetzt, um beispielsweise entgegenkommende Fahrzeuge oder sich nähernde Fahrzeuge bereits bei größerer Distanz sicher zu erkennen und deren Position und Geschwindigkeit bzw. Relativgeschwindigkeit und Azimutwinkel möglichst genau bestimmen zu können. Auch werden Radarsensoren eingesetzt, um das nähere Umfeld des Kraftfahrzeugs zu überwachen.

Derzeit werden Radarsensoren eingesetzt, welche ein Ausgangssignal erzeugen, welches ausgesendet wird und das an Objekten reflektierte Ausgangssignal als Eingangssignal empfangen und verarbeiten. Das Ausgangssignal ist dabei eine Reihe von Einzelsignalen mit einer vorgegebenen Zeitdauer und Frequenz, auch„Burst" genannt, die von Einzelsignal zu Einzelsignal in der Frequenz variieren.

Die Radarsensoren werden beispielsweise mit dem so genannten LFMSK- Sendeverfahren (Linear-Frequency-Modulated-Shift-Keying) betrieben. Bei diesem Verfahren werden verschachtelt drei Einzelsignale A, B, C ausgesendet. Dabei wird für eine Zeitdauer von jeweils ca. 25 \is (Burst) eine konstante Frequenz gesendet, welche dann für jede der drei Einzelsignale linear verändert wird. Bei einer steigenden Frequenz spricht man von einem Up-Chirp und bei einer fallenden Frequenz spricht man von einem Down-Chirp. Neben dem Up-Chirp und Down-Chirp wird auch ein monofrequentes Einzelsignal, den so genannten Doppler-Chirp verwendet. Die drei Signalarten werden dabei alternierend eingesetzt.

Aufgrund der Begrenzung des zulässigen Frequenzbereichs für automotive Anwendungen und der gleichzeitige vermehrte Einsatz solcher Radarsensoren, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass Fahrzeuge, die mit Radarsensoren ausgestattet sind, sich gegenseitig stören. Im Falle einer solchen Störung empfängt der empfängerseitigen Radarsensor (Opfer) zusätzlich zu den Rejektionen des eigenen Sendesignals auch Sendesignale eines fremden Radarsensors (Störer).

Dies führt zu Fehlauswertungen, wenn das Sendesignal des Störers als reflektiertes Sendesignal des eigenen Radarsensors betrachtet wird.

Darstellung der Erfindung, Aufgabe, Lösung, Vorteile

Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Radarsensor zu schaffen, der gegenüber dem Stand der Technik verbessert ist. Auch soll ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben eines solchen Radarsensors geschaffen werden. Auch ist es die Aufgabe ein Kraftfahrzeug mit zumindest einem solchen Radarsensor zu schaffen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zum Verfahren wird mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Radarsensors, wobei der Radarsensor mit einer Signalerzeugungseinrichtung versehen ist, welche ein Sendesignal erzeugt als abzustrahlendes Radarsignal, mit einer Signalempfangseinrichtung zum Empfang und zur Verarbeitung von Empfangssignalen als reflektierte Radarsignale, wobei das Sendesignal innerhalb eines vorgebbaren Frequenzbandes erzeugt wird, wobei die Empfangssignale auf das Vorliegen einer Interferenzstörung überwacht werden, wobei bei Erkennung einer Interferenzstörung das Frequenzband für die Erzeugung des Sendesignals zumindest zeitweise in der Bandbreite reduziert wird. Dadurch wird erreicht, dass die sich gegenseitig ursprünglich störenden Radarsignale in Bandbreiten verschoben werden, wo sie keine Störung mehr verursachen, auch wenn sie noch vorhanden sind.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn das beschränkte Frequenzband nach Ablauf einer vorgenbaren Zeit oder bei Erkennen eines vordefinierten Ereignisses wieder auf den ursprünglichen Wert der Bandbreite zurückgesetzt wird. Dadurch wird erreicht, dass nach einer erwarteten Beseitigung einer Störung das verfügbare Frequenzband zur Erzeugung des Sendesignals wieder auf die maximal mögliche Bandbreite erhöht wird.

Dabei ist es zweckmäßig, wenn das Erkennen einer Interferenzstörung durch Auswertung einer zeitlichen Ableitung des Empfangssignals erfolgt. So können insbesondere impulsartige Störungen gut erkannt werden.

Auch ist es vorteilhaft, wenn das Erkennen einer Interferenzstörung durch Auswertung einer Standardabweichung einer zeitlichen Ableitung des Empfangssignals erfolgt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn aus der Standardabweichung der zeitlichen Ableitung des Empfangssignals und aus der zeitlichen Ableitung des Empfangssignals das gestörte Intervall bestimmt wird.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zum Radarsensor wird mit den Merkmalen gemäß Anspruch 6 gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Radarsensor mit einer Signalerzeugungseinrichtung, welche ein Sendesignal erzeugt als abzustrahlendes Radarsignal, mit einer Signalempfangseinrichtung zum Empfang und zur Verarbeitung von Empfangssignalen als reflektierte Radarsignale, wobei das Sendesignal innerhalb eines vordefinierten Frequenzbands liegt, wobei die Empfangssignale auf Interferenzstörungen analysierbar sind und bei Erkennung einer Interferenzstörung das zulässige Frequenzband für das Sendesignal beschränkbar ist. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zum Verfahren wird mit den Merkmalen gemäß Anspruch 7 oder 8 gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit mehreren Radarsensoren, wobei bei einer Beschränkung der Bandbreite zur Erzeugung des Sendesignals bei jedem Radarsensor eine Beschränkung der Bandbreite angesteuert wird, wobei die verbleibende nutzbare Bandbreite jedes Radarsensors unterschiedlich ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit mehreren Radarsensoren, wobei bei einer Beschränkung der Bandbreite zur Erzeugung des Sendesignals bei Gruppen von Radarsensoren eine Beschränkung der Bandbreite angesteuert wird, wobei die verbleibende nutzbare Bandbreite jeder Gruppe von Radarsensoren unterschiedlich ist.

Vorteilhaft ist es, wenn eine Gruppe von Radarsensoren eine Gruppe von rechts am Fahrzeug angeordneten Radarsensoren ist und/oder eine Gruppe von Radarsensoren eine Gruppe von links am Fahrzeug angeordneten Radarsensoren ist und/oder eine Gruppe von Radarsensoren eine Gruppe von vorn am Fahrzeug angeordneten Radarsensoren ist und/oder eine Gruppe von Radarsensoren eine Gruppe von hinten am Fahrzeug angeordneten Radarsensoren ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Figurenbeschreibung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm mit eine Sendesignal,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Radarsensors,

Fig. 3 ein Diagramm eines Signalverlaufs, Fig. 4 ein Diagramm eines Signalverlaufs,

Fig. 5 ein Blockschaltbild zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 6 Diagramme zur Erläuterung der Erfindung,

Fig. 7 eine Umfeldsituation eines Fahrzeugs, und

Fig. 8 eine Umfeldsituation eines Fahrzeugs.

Bevorzugte Ausführung der Erfindung

Die Figur 1 zeigt ein Diagramm 1 zur Erläuterung von einem Sendesignal, das aus einer Folge von Einzelsignalen besteht. Das Diagramm zeigt die Frequenz f(t) des Sendesignals als Funktion der Zeit t. Die Einzelsignale f ₀ ^A , fo ^B , fo ^c , fi ^A , fi ^B , fi ^c , etc. bilden eine Folge, die als Sendesignal ausgesendet werden. Wird der Radarsensor mit dem so genannten LFMSK-Sendeverfahren (Linear-Frequency-Modulated-Shift- Keying) betrieben, werden verschachtelt drei Einzelsignale A, B, C ausgesendet. Dabei wird für eine Zeitdauer von jeweils ca. 25 ps (Burst) eine konstante Frequenz gesendet, welche dann für jede der drei Einzelsignale linear verändert wird. Dabei ist zu erkennen, dass die Frequenzen der Signale fo ^A , fo ^B , fo ^c ansteigen, wobei bei der nächsten Folge der Signale fi ^A , fi ^B , fi ^c die Frequenzen wiederum ansteigen, wobei die Frequenz fi ^A größer ist als die Frequenz f ₀ ^A . Bei einer steigenden Frequenz spricht man von einem Up-Chirp und bei einer fallenden Frequenz spricht man von einem Down-Chirp. Neben dem Up-Chirp und Down-Chirp wird auch ein monofrequentes Einzelsignal, den so genannten Doppler-Chirp verwendet. Die drei Signalarten werden dabei alternierend eingesetzt. Im Beispiel der Figur 1 sind nur Up-Chirps gezeigt. Es können aber auch Down-Chirps oder Doppler-Chirps eingesetzt werden.

Die Figur 2 zeigt in einer schematischen Darstellung einen Radarsensor 10, welcher über eine Sendeantenne 1 und über zwei Empfangsantennen 12, 13 verfügt. Das reflektierte, empfangene Signal 14, 15 wird in den Empfängern 17 mit dem Sendesignal 16 des Senders 18 gemischt und in den Frequenzbereich transformiert. Dieses Signal 21 wird im HF-Element 19 gemischt und an den digitalen Signalprozessor 20 zur weiteren Auswertung übertragen. Der digitale Signalprozessor 20 überträgt zum HF-Element Steuersignale 22 zur Steuerung des Radarsensors. Der Radarsensor 10 weist dabei also eine Signalerzeugungseinrichtung auf, welche den Sender 16, das HF-Element 19 und den Signalprozessor 20 aufweist. Der Radarsensor 10 weist dabei auch eine Signalempfangseinrichtung auf, welche den Empfänger 17, das HF- Element 19 und den Signalprozessor 20 aufweist.

Das empfangene Signal 14, 15 stellt dabei eine Überlagerung von Reflektionen von relevanten Zielen aber auch von Reflektionen von unerwünschten Zielen dar, welche auch in der Radartechnik als Clutter, so genannte Störechos bedingt durch Reflexionen am Boden, Randbebauung und durch Regen, bezeichnet werden. Zur Detektion der relevanten Ziele wird das OS-CFAR-Verfahren (Ordered Statistic - Constant False Alarm Rate) eingesetzt. Nach der Detektion ergibt sich für ein relevantes Ziel ein Basisfrequenzsignal, dessen Frequenz aus dem Abstand des Zieles und seiner Relativgeschwindigkeit resultiert. Bei einem Doppler-Chirp ist die Frequenz lediglich von der Relativgeschwindigkeit abhängig. Die Phasendifferenz zwischen den Spektralkomponenten im Basisband jeweils zwischen zwei Rampen ergibt sich ebenfalls durch den Abstand und die Relativgeschwindigkeit des relevanten Zieles. Durch Lösen eines linearen Gleichungssystems können aus der Frequenz und dieser Phasendifferenz der Abstand und die Relativgeschwindigkeit des Zieles für jeden Messzyklus bestimmt werden. Weiterhin kann mittels der Phasendifferenz zwischen den beiden Empfangsantennen an der Stelle der auszuwertenden Frequenz die Laufzeitdifferenz des reflektierten Signals und somit der Einfallswinkel bestimmen werden.

Aus diesen Signalen können ggf. unter Verwendung weiterer Informationen Rohzielparameter ermittelt werden, welche mittels nachgeordneter Verarbeitungsstufen zur Identifizierung von Objekten herangezogen werden. Als weitere Informationen können vorteilhaft der Signalpegel und/oder eine Zuverlässigkeit der generierten Werte heran gezogen werden. Die Figuren 3 und 4 zeigen einen Signalverlauf 30 mit einer Störung. Die Figur 3 zeigt einen Up-Chirp im Frequenz-Zeit-Diagramm, der von einem CW-Störer geschnitten wird. Die CW-Störung führt zu einem impulsartigen Anstieg 31 der Amplitude des Zeitsignals im Bereich des Schnittpunktes beider Signale, siehe Figur 4. Dieser Anstieg 31 , der sich auch über mehrere Messpunkte erstrecken kann, bewirkt eine breit- bandige Anhebung des Rauschens im Frequenzbereich. Reflektionen von relevanten Zielen werden dadurch maskiert und können in der Folge nicht mehr detektiert werden.

Dabei ist die CW-Störung ein Beispiel einer Störung. Es können auch andere Störungen auftreten. Komplexere Störungen können beispielsweise durch LFMCW (Linear- Frequency-Modulated-Continuous-Wave) und FCSM (Fast Chirp Sequence Modulation) hervorgerufen werden. Bei diesen Störungen entstehen im Frequenzverlauf vermehrte Schnittpunkte zwischen dem Sendesignal des Opfers und dem Störersignal. Folglich können in mehreren Zeitfenstern Störungen in Form eines Amplitudenanstiegs empfangen werden, die das Rausch-Niveau derart erhöhen, dass eine Detekti- on von relevanten Zielen ohne Korrektur des Empfangssignals erschwert wird.

Da die Empfangsantennen aufgrund von Fertigungsabweichung und unsymmetrischen Verkopplungen unterschiedlicher Antennendiagramme unterliegen, können die Auswirkungen der Störungen auf das Nutzsignal in den beiden Empfangsantennen auch unterschiedlich ausfallen. In einem beispielweisen Fall wird nur eine der beiden Antennen gestört. Ferner können je nach Störung entweder nur einzelne oder alle drei A-, B- und C-Rampen betroffen sein. Dieses kann darauf zurückzuführen sein, dass die drei Rampen unterschiedliche Frequenzen aufweisen und zeitlich versetzt sind, siehe Figur 1. So wird beispielsweise bei einem schmalbandigen Doppler-Störer mit der gleichen Dopplerfrequenz im Bereich der Rampe A Frequenz nur diese Rampe stark gestört. Die Störungen der beiden anderen Rampen werden von den Oberwellen des Störers verursacht und können oft aufgrund der geringen Störintensität nicht de ^¬ tektiert werden. Zur Detektion und Korrektur von Diskontinuitäten aufgrund von Interferenzen kann ein LPC-Filterverfahren eingesetzt werden. Dabei wird der Prädiktionsfehler als Prüfgröße für die Detektion verwendet. Nach der Detektion werden die Impulsstörungen mithilfe der vorangegangenen ungestörten Signalwerte geschätzt. Die Reduzierung der Interferenzstörung mit Hilfe der linearen Prädiktion ist aufgrund der komplexen Matrizen- Operationen mit gewissem Rechenaufwand verbunden.

Um auch bei ungünstigen Verkehrssituationen die Zielparameter aller vom Radar er- fassten Objekten innerhalb der vorgesehenen Zeit aufbereiten zu können, ist es bevorzugt, wenn komplexe Signalverarbeitungsalgorithmen durch einfache Algorithmen ersetzt werden.

Zur Detektion und Korrektur von Diskontinuitäten aufgrund von Interferenzen kann neu entwickeltes Verfahren bestehend aus dem FIND-Detektionsalgorithmus (Fast Impulsive Noise Detection) und dem lABS-Verfahren zur Korrektur der Interferenzstörung (Interference Avoiding Band Selection) eingesetzt werden. Bei diesem Verfahren wird die Tatsache ausgenutzt, dass es im beispielsweisen 24 GHz-Bereich eine hohe Zahl an im Wesentlichen baugleichen Radarsensoren oder ähnlichen Radarsensoren vom gleichen Hersteller gibt und zum Einsatz kommen, die das gleiche Sende- Schema verwenden.

Die Störung soll dabei nicht korrigiert sondern vermieden werden. Dies kann erreicht werden, wenn Störer und Opfer unterschiedliche Frequenzbänder verwenden.

Da es ausreichend ist, die Störung bei nur einer der 6 Rampen (3 Rampen je Empfangsantenne) zu detektieren, können auch Fehler bei Signalen vermieden werden, bei denen die Störung nicht detektiert werden kann.

Das so genannte FIND-Verfahren basiert auf der Auswertung der statistischen Eigenschaften der ersten Ableitung des Empfangssignals. Ein Blockschaltbild 50 dieses Verfahrens ist in Figur 5 dargestellt.

In Block 51 werden Eingangssignale zur Verfügung gestellt. Dabei ist das Eingangssignal üblicherweise ein sinusähnliches Signal oder ein Signal, welches hauptsächlich aus einer Überlagerung mehrerer sinusförmiger Signale zusammengesetzt ist und welchem Störungen überlagert sind. In Block 52 erfolgt die Berechnung einer ersten Ableitung des Eingangssignals aus Block 51. Es wird damit die Ableitung des Empfangssignals und die Veränderung deren statistischen Eigenschaften in kurzen Zeitintervallen ausgewertet.

Es werden dabei zwei Prüfgrößen herangezogen. Die Steigungswerte bzw. die Ableitung des Empfangssignals aus Block 52 soll die erste Prüfgröße darstellen. Die Standardabweichung der Ableitung gemäß der Bestimmung in Block 53 soll dabei die zweite Prüfgröße bilden.

Die gefensterte Standardabweichung der Steigungswerte gemäß Block 53 soll auf Vorhandensein von Störungen prüfen, während die erste Ableitung selbst gemäß Block 52 zur Positionsbestimmung der Fehlerstellen verwendet werden soll.

Bei der Prüfung auf Vorhandensein von Störungen werden der Maximalwert, der Minimalwert und der Mittelwert der zweiten Prüfgröße gebildet, siehe Block 54.

Das Verhältnis zwischen der Differenz von Mittelwert und Minimalwert zu der Differenz von Maximal- und Minimalwert lässt Rückschlüsse auf die Kontinuität des Signals zu.

Bei Impulsstörungen, die typischerweise nur in einer kleinen Anzahl von Fenstern auftaucht, ist das beschriebene Verhältnis klein. Liegt dieses Verhältnis unterhalb einer festgelegten Schwelle von 1/3, wird die Messung als gestört bewertet, siehe auch Block 55. Gemäß Block 57 liegt eine Störung vor, gemäß Block 58 liegt keine Störung vor.

Mithilfe eines Schwellwertes kann anhand dieser Prüfgröße zusätzlich festgestellt werden, in welchen Signalintervallen eine Störung vorhanden ist, siehe Block 56.

Die Steigungswerte des Signals, also erste Prüfgröße, werden bei dem Vorhanden ^¬ sein von Störungen für die Positionsbestimmung eingesetzt, siehe Block 59. Dazu wird gemäß Block 60 ein Schwellwert definiert, mit dem die einzelnen gestörten Sam- ples gefunden werden können. Als Startwert, siehe Block 61 , für diesen Schwellwert wird die Summe aus dem Mittelwert und der halben Standardabweichung dieser Größe angesetzt. In den Bereichen, in denen die Prüfgröße den Schwellwert übersteigt, wird im binären Detektionsvektor der Wert auf eins gesetzt. In allen anderen Teilen bleibt er auf null. Danach wird verglichen, ob alle detektierten Störstellen ausschließlich in den dazugehörigen Intervallen aus der zweiten Prüfgröße liegen, siehe Block 62. Ist dies nicht der Fall, wird der Schwellwert angehoben und ein weiterer Durchlauf ausgeführt. Dabei wird eine Toleranz von 20% eingeräumt. Ist die adaptive Schwellwertanpassung abgeschlossen, wird der binäre Detektionsvektor als Ausgangsgröße freigegeben, siehe Block 63. Es wird also festgestellt, ob eine Störung vorliegt und in welchem Signalintervall die Störung liegt.

Die Abbildungen der Figur 6 zeigen in der oberen Abbildung das gestörte Eingangssignal. Es ist eine sinusähnliche Funktion mit impulsartigen Störungen. Die mittlere Abbildung zeigt die erste Prüfgröße, also die erste Ableitung. Diese ist gering oder null, außer dort, wo die Störungen sind. Die unterste Abbildung der Figur 6 zeigt den Verlauf der zweiten Prüfgröße, welche zeigt, dass die Standardabweichung bei der Störung m größten ist. Es kann daher auch auf das Vorliegen der Störung geschlossen werden.

Im Folgenden wird das Verfahren zur Vermeidung von Interferenzstörungen beschrieben.

Für die lineare Frequenzmodulation stehen bei dem angenommenen Radarsystem bei 24GHz ca. 200 MHz Bandbreite zur Verfügung. Der erfinderische Gedanke ist dabei, diese Bandbereite je nach Verbau- bzw. Einbauposition des Radarsensors bei Detek- tion einer Interferenz bzw. einer Störung unterschiedlich zu nutzen. Bei der Konfigura ^¬ tion der Nutzung dieser Frequenzbände wird davon ausgegangen, dass der Störer selbst Opfer von Interferenzstörung ist und dass beide Radarsensoren 24G Hz- Radarsensoren des gleichen Herstellers sind. In Figur 7 wird die Interferenzstörung anhand eines typischen Verkehrsszenarios dargestellt. Es ist ein Umfeld eines Fahrzeugs 100 auf einer Fahrbahn 101 dargestellt. Insgesamt sind fünf Fahrzeuge 100, 102, 103, 104 und 105 dargestellt, die jeweils vor oder hinter dem Fahrzeug 100 und nach rechts bzw. links seitlich versetzt sind.

Dabei sind die Fahrzeuge jeweils mit Front-Radarsensoren 106 und mit Heckradarsensoren 107 ausgestattet und senden an der Front und am Heck Radarstrahlen bzw. Radarsignale als Ausgangssignale aus. Dabei sind für das Front-System zwei Radarsensoren 106 an den vorderen Ecken des Fahrzeugs und für das Heck-System zwei weitere Radarsensoren 107 an den hinteren Ecken des Fahrzeuges angeordnet.

Im Beispiel der Figur 7 stört der Front-Sensor 106 vom Fahrzeug 102 den linken Heck-Sensor vom Fahrzeug 100 und wird selbst von diesem gestört. Weitere Störungen sind der Figur zu entnehmen. Dabei herrscht Interferenzstörung, dort wo Fahrzeuge sich gegenseitig erfassen. Also bei den diagonal verlaufenden Radarsignalen eines Radarsensors, die von einem anderen Radarsensor empfangen werden.

Um Interferenzstörungen bei solchen Verkehrsszenarien zu vermeiden, steht einem Radarsensor, sobald Störung detektiert wird, nur noch einen Teil des oben genannten Frequenzbereichs zur Verfügung. Der Radarsensor wird also derart angesteuert, dass das von ihm nutzbare Frequenzband für die Erzeugung des Ausgangssignals bzw. des Sendesignals beschränkt wird. Dabei kann das erlaubte nutzbare Frequenzband wahlweise beispielsweise auf einen oberen oder einen unteren Bereich festgelegt werden. Dabei ist beispielsweise das untere Frequenzband für alle Sensoren auf der rechten Seite des Fahrzeuges vorgesehen. Das obere Frequenzband wird von den Sensoren verwendet, die auf der linken Seite des Fahrzeuges montiert sind, siehe Figur 8. Die Bereiche der abgestrahlten Radarsignale 120 sind im oberen Frequenz ^¬ band und die Bereiche 121 sind im unteren Frequenzband. Dadurch gibt es keine Überlappung von Bereichen im gleichen Frequenzband mehr. Aus der Darstellung nach Figur 8 geht hervor, dass anhand dieser Frequenzbandaufteilung alle Sensoren sich nicht mehr gegenseitig stören. Es besteht zwar weiterhin eine gengenseitige Er- fassung der Fahrzeuge. Da diese Erfassung aber mit jeweils unterschiedlichen Frequenzbändern erfolgt, bleibt die Interferenzstörung aus.

Da Interferenzstörungen in der Regel nur in einem begrenzten Zeitintervall stattfinden, wenn die Fahrzeuge mit den Radarsensoren sich in entsprechender Nähe und Ausrichtung befinden, also der Störer sich quasi im„Blickfeld" der Opfer-Antenne befindet.

Da dieses Zeitintervall in der Regel begrenzt ist und typicherweise nicht sehr lange dauert, kann die Zeitdauer der Beschränkung bzw. der Aufteilung des nutzbaren Frequenzbandes der jeweiligen Radarsensoren begrenzt sein, so dass nach Ablauf einer vorgebbaren Zeitdauer das nutzbare Frequenzband wieder auf das ursprüngliche Frequenzband vergrößert wird.

Diese Zeitdauer ist beispielsweise etwa 60 Sekunden nach der erstmaligen Detektion einer Interferenzstörung.

Bezugszeichenliste

I Diagramm

10 Radarsensor

I I Sendeantenne

12 Empfangsantenne

13 Empfangsantenne

14 Signal

15 Signal

16 Sendesignal

17 Empfänger

18 Sender

19 HF-Element

20 Signalprozessor

21 Signal

22 Steuersignal

30 Signalverlauf

31 Anstieg

50 Blockschaltbild

51 Block

52 Block

53 Block

54 Block

55 Block

56 Block

57 Block

58 Block

59 Block

60 Block

61 Block

62 Block

63 Block 100 Fahrzeug

101 Fahrbahn

102 Fahrzeug

103 Fahrzeug

104 Fahrzeug

105 Fahrzeug

106 Front-Radarsensor

107 Heck-Radarsensor

120 Radarsignal

121 Bereich