Hydromotoren im Sinn der vorliegenden Erfindung be- stehen im wesentlichen aus einem Rotor und einem Stator, einer Lagerung des Rotors gegenüber dem Stator, einer mit dem Rotor in Verbindung stehenden Abtriebswelle sowie ei- ner Steuerung zur Verteilung von Hydraulikfluid an Zylin- derräume im Rotor. Diese Bauteile sind um eine geometri- sche Achse angeordnet und in dieser Achsrichtung zueinan- der fixiert. Radialkolbenmotoren, wofür die vorliegende Erfindung bevorzugt angewendet wird, haben ferner einen Hubring als einen Bestandteil des Stators, eine Rotor- scheibe als einen Bestandteil des Rotors, in der sich die im wesentlichen radial angeordneten Zylinderräume befin- den, und Kolben, die in den Zylinderräumen verschiebbar angeordnet sind und sich über Rollen am Hubring abstüt- zen.

Reibschlußbremsen haben die Aufgabe, eine relative Verdrehung zwischen Rotor und Stator zu verhindern (Haltebremse) oder einzuschränken (Fahrbremse). Reib- schlußbremsen im Sinn der vorliegenden Erfindung sind beispielsweise Lamellenbremsen mit einem Bremslamellenpa- ket, das abtriebsseitige Bremslamellen, die über eine Mitnehmerverzahnung drehfest am Rotor fixiert sind, und statorseitige Bremslamellen umfaßt, die über eine Mitneh- merverzahnung drehfest am Stator fixiert sind. Über die

Federkraft einer Feder-Kolben-Anordnung als ein weiterer Bestandteil der Lamellenbremse wird auf das aus den ab- triebsseitigen und-den statorseitigen Bremslamellen be- stehende Bremslamellenpaket in der Weise ein Druck aufge- bracht, daß die abtriebseitigen und statorseitigen Brems- lamellen aufeinander geschoben werden, was zu einer Betä- tigung der Lamellenbremse, d. h. zu einem Festhalten des Rotors bei Stillstand der Antriebseinrichtung oder zu ei- nem Abbremsen des Rotors bei Betrieb der Antriebseinrich- tung führt. Über einen auf die Feder-Kolben-Anordnung wirkenden, der Federkraft entgegengerichteten Fluiddruck wird das Bremslamellenpaket entlastet, so daß die Lamel- lenbremse gelöst wird.

Derartige Antriebseinrichtungen sind Gegenstand stän- diger Entwicklung im Hinblick auf eine Reduzierung ihres sowohl radialen als auch axialen Platzbedarfs. Dabei hat abgesehen von der Gestaltung der Lagerung des Rotors, die Gestaltung und/oder Anordnung der Reibschlußbremse einen entscheidenden Einfluß auf die äußeren Abmessungen der Antriebseinrichtung sowohl in radialer als auch axialer Richtung.

Antriebseinrichtungen mit einem Hydromotor und einer Lamellenbremse gemäß den vorstehend aufgeführten Merkma- len sind beispielsweise in den Offenlegungsschriften DE- A-19504451, DE-A-4407563 und DE-A-4311997 offenbart.

Bei der Antriebseinrichtung der Offenlegungsschrift DE-A-19504451 sind die Bremslamellen der Lamellenbremse radial außerhalb eines Lagers der Lagerung für die Ab- triebswelle in der Weise angeordnet, daß sie das Lager wenigstens teilweise axial überdecken. Eine derartige An- ordnung der Bremslamellen erfordert zwar keine allzu große Ausdehnung der Antriebseinrichtung in Axialrich- tunng, benötigt aber relativ viel Platz in Radialrich-

tung, um die Bremslamellen, die abtriebsseitige Mitneh- merverzahnung und die feststehende Mitnehmerverzahnung unterzubringen.

Bei der aus der Offenlegungsschrift DE-A-4407563 be- kannten Antriebseinrichtung sind die Bremslamellen der Lamellenbremse axial im Anschluß an das Gehäuse des Hy- dromotors angeordnet ; für die Anordnung der Bremslamellen und der beiden Mitnehmerverzahnungen wird daher zwar we- nig Platz in Radialrichtung, daür aber viel Platz in Axialrichtung beansprucht.

Dasselbe trifft im wesentlichen auch für die aus der Offenlegungsschrift DE-A-4311997 bekannte Antriebsein- richtung zu, so daß auf eine weitere Erläuterung dieser Antriebseinrichtung an dieser Stelle verzichtet wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Antriebseinrichtung mit einem Hydromotor und einer kombi- nierten Reibschlußbremse zu schaffen, die sich durch ei- nen kompakten und einfachen Aufbau mit im Vergleich zu herkömmlichen Antriebseinrichtungen kleinen Abmessungen in axialer wie auch radialer Richtung auszeichnet.

Diese Aufgabe wird durch eine Antriebseinrichtung ge- mäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Bremskörper der Reib- schlußbremse zumindest teilweise in einer im Rotor ausge- bildeten Einfassung angeordnet. Die Anordnung des Brems- körpers in der vorstehend beschriebenen Weise führt daher weder zu einer axialen noch zu einer radialen Ausdehung der Antriebseinrichtung insgesamt. Des weiteren wird durch eine derartige Anordnung des Bremskörpers eine An- triebseinrichtung mit einem kompakten und einfach gestal- teten Aufbau erzielt.

Als Reibschlußbremse kommt beispielsweise eine her- kömmliche Lamellenbremse mit einem Bremslamellenpaket als Bremskörper in Betracht. Bei entsprechender Gestaltung der Einfassung sind aber auch Reibschlußbremsen mit einem scheibenförmigen Bremskörper (Scheibenbremse) oder Reib- schlußbremsen mit einem trommelförmigen Bremskörper (Trommelbremse) denkbar. Vorstellbar ist im Grunde genom- men jede Bremse mit einem Bremskörper, der zumindest teilweise in einer Einfassung im Rotor angeordnet werden und eine relative Verdrehung zwischen Rotor und Stator verhindern oder einschränken kann.

Der Bremskörper kann eine beliebige Form aufweisen.

Hinsichtlich der Anordnung des Bremskörpers bestehen fol- gende Möglichkeiten : Der Bremskörper kann"schwimmend"in der Einfassung angeordnet und mit zwei Reibflächen verse- hen sein, die mit entsprechenden rotorseitigen und sta- torseitigen Reibflächen kraftschlüssig in Verbindung ge- bracht werden können. Es ist aber auch möglich, daß der Bremskörper eine Reibfläche aufweist und entweder mit dem Stator oder dem Rotor formschlüssig in Verbindung steht, wobei die Reibfläche des Bremskörpers dann mit einer ent- sprechenden Reibfläche am Rotor oder Stator kraftschlüs- sig in Verbindung gebracht werden kann.

Weitere vorteilhafte Merkmale der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Im Hinblick auf eine einfache und kostengünstige Va- riante einer erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung wird für die Anordnung des Bremskörpers eine bereits vorhan- dene axiale Aussparung im Rotor, insbesondere die axiale Aussparung für die Abtriebswelle, als Einfassung verwen- det. Da eine derartige Anordnung des Bremskörpers keinen Einfluß auf die anderen in der Antriebseinrichtung vorge- sehenen Bauteile hat, kann in diesem Fall auf Bauteile

herkömmlicher Antriebseinrichtungen zurückgegriffen wer- den. Dies ist natürlich auch dann möglich, wenn der Bremskörper nicht in der bereits vorhandenen axialen Aus- sparung angeordnet ist, sondern in einer eigens für den Bremskörper ausgebildeten Einfassung im Rotor, und trägt wesentlich zu einer Reduzierung der Kosten für die An- triebseinrichtung bei.

Der Bremskorper der Reibschlußbremse ist vorzugsweise zwischen dem Rotor und einem bezüglich des Stators dreh- fest, aber axial verschiebbar gehaltenen Schaft angeord- net. Der Schaft erstreckt sich zum Rotor und trägt den Bremskörper.

Die Antriebseinrichtung kann ferner eine Feder-Kol- ben-Anordnung, wie sie auch bei herkömmlichen Antriebs- einrichtungen verwendet wird, zur Betätigung der Reib- schlußbremse aufweisen. Derartige Feder-Kolben-Anordnun- gen sind gewöhnlich in einem am Stator befestigten Brems- gehäuse untergebracht. Der Kolben der Feder-Kolben-Anord- nung steht mit dem Schaft in Verbindung und bildet im Ge- häuse zwei Kammern aus. In einer der beiden Kammer befin- det sich eine Feder, die auf den Kolben einen Druck in eine erste Richtung, beispielsweise in Bremsbetätigungs- richtung, ausübt. Die andere Kammer kann mit Druckfluid befüllt werden, durch welchen auf den Kolben ein Druck in eine zweite Richtung, beispielsweise in Bremslöserich- tung, aufgebracht werden kann. Natürlich wäre es auch möglich, die Bremse über das Druckfluid zu betätigen und über die Federkraft der Feder zu lösen.

Wie vorstehend bereits erwähnt, kann als Reibschluß- bremse eine Lamellenbremse verwendet werden, die ein Bremslamellenpaket mit zumindest einer abtriebsseitigen und einer statorseitigen Bremslamelle aufweis-t. In diesem Fall ist vorteilhafterweise in der Einfassung im Rotor

eine Mitnehmerverzahnung für die zumindest eine abtriebs- seitige Bremslamelle und am Schaft eine Mitnehmerverzah- nung fur die zumindest eine feststehende Bremslamelle ausgebildet. Wenn als Einfassung die Aussparung für die Abtriebswelle dient, kann natürlich die bereits vorhan- dene Innenverzahnung als Mitnehmerverzahnung für die zu- mindest eine abtriebsseitige Bremslamelle verwendet wer- den. Es wäre natürlich auch denkbar, die Mitnehmerverzah- nung nicht unmittelbar in der Einfassung des Rotors bzw. am Schaft auszubilden, sondern über weitere Einrichtun- gen, die mit dem Rotor bzw. dem Schaft drehfest verbunden sind.

Wenn die Mitnehmerverzahnung am Schaft ausgebildet ist, kann sich die auf der Mitnehmerverzahnung des Schafts sitzende zumindest eine Bremslamelle entweder un- mittelbar am Schaft oder an einer auf dem Schaft angeord- neten Hülse abstützen.

Ein Bremskörper im Sinn der vorliegenden Erfindung ist jedoch auch ein einstückig mit dem Rotor ausgebilde- ter Bremskörper, der eine Reibfläche aufweist, die mit einer entsprechenden statorseitigen Reibfläche kraft- schlüssig in Verbindung gebracht werden kann. Beispiels- weise kann ein die Oberfläche der Rotorscheibe einschlie- ßender Oberflächenschichtbereich, der an der Oberfläche als Reibfläche ausgeführt ist, die mit einer entsprechen- den statorseitigen Reibfläche in kraftschlüssige Verbin- dung gebracht werden kann, als Bremskörper angesehen wer- den. Der Oberflächenschichtbereich kann beispielsweise ein beschichteter oder gehärteter Bereich der Rotorschei- benoberfläche mit einer bestimmten Tiefe sein. Das diesen Bereich umgebende Material der Rotorscheibe entspricht dann der Einfassung für den als Bremskörper betrachteten Bereich der Rotorscheibe.

Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausfüh- rungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung hervor.

Es zeigt : Fig. 1 einen Längsquerschnitt durch einen Radialkol- benmotor mit kombinierter Lamellenbremse gemäß einer be- vorzugten Ausführungsform der Erfindung ; I Fig. 2 einen Längsquerschnitt durch einen Radialkol- benmotor mit kombinierter Lamellenbremse gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ; und Fig. 3 einen Längsquerschnitt durch einen Radialkol- benmotor mit kombinierter Lamellenbremse gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung ; Fig. 4 einen Längsquerschnitt durch einen Radial) col- benmotor mit kombinierter Lamellenbremse gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung ; Fig. 5 einen Längsquerschnitt durch einen Radialkol- benmotor mit kombinierter Lamellenbremse gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung ; und Fig. 6 einen Längsquerschnitt durch einen Radialkol- benmotor mit kombinierter Lamellenbremse gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung.

Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf Fig. 1 die Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der erfin- dungsgemäßen Antriebseinrichtung.

Wie es in Fig. 1 zu sehen ist, weist die Antriebsein- richtung 10 einen Hydromotor 100, eine Reibschlußbremse

200, eine Abtriebswelle 300 und eine Lagerung 400 für die Abtriebswelle auf.

Der Hydromotor 100 ist in diesem Ausführungsbeispiel ein herkömmlicher Radialkolbenmotor nach dem Mehrhubprin- zip. Da der Aufbau eines derartigen Hydromotors im we- sentlichen bekannt ist, wird dieser im Folgenden nur kurz umrissen.

Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, besteht der Hydromotor 100 im wesentlichen aus einem Stator sowie einem in einem Hubring 106 untergebrachten Rotor 108. Der Stator umfaßt im wesentlichen zwei Gehäuseteile 102 und 104 und den Hubring 106. Der Rotor 108 umfaßt eine Rotorscheibe 110, sternförmig nach außen gerichtete Kolben 112 sowie Rollen 116. Die Kolben 112 sind in Zylinderräumen 114, die in der Rotorscheibe 110 in Radialrichtung ausgebildet sind, angeordnet und stützen sich über die Rollen 116 auf der Kurvenbahn 118 des Hubrings 106 ab.

Mit dem Bezugszeichen 122 ist eine im Gehäuse 104 drehfest fixierte Steuerung zur Verteilung eines Druck- fluids an die Zylinderräume 114 bezeichnet. Die Steuerung weist zwei fluiddicht voneinander getrennte Umfangsnuten 124 und 126 auf, die jeweils mit Fluidkanälen 128 bzw.

130 in Verbindung stehen. Im Betrieb des Hydromotors tre- ten die Fluidkanäle 128 bzw. 130 abwechselnd mi-t Fluidka- nälen 132 in Verbindung, die in der Rotorscheibe 110 aus- gebildet sind und jeweils mit einem der Zylinderräume 114 kommunizieren.

Die Rotorscheibe 110 weist eine der Einfassung ent- sprechende, zentral ausgebildete, axiale Aussparung 111 mit einer Innenverzahnung 120 auf. In diese axiale Aus- sparung 111 ragt von der in Fig. 1 linken Seite des Ro- tors her ein Endabschnitt 301 der Abtriebswelle 300. Der

Endabschnitt 301 der Abtriebswelle 300 weist eine Außen- verzahnung 302 auf, die mit der Innenverzahnung 120 der Rotorscheibe 110 in Eingriff steht, wodurch die Abtriebs- welle 300 drehfest mit der Rotorscheibe 110 verbunden ist. Der Endabschnitt 301 der Abtriebswelle 300 weist ei- ne axiale Innenbohrung 304 auf, die sich, wie in Fig. 1 gezeigt, von der rechten Stirnseite der Abtriebswelle 300 in die Abtriebswelle 300 erstreckt.

I Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, weist die Abtriebswelle 300 am linken Endabschnitt 305 einen Wellenflansch bzw.

Flanschabschnitt 306 auf, der mit Befestigungsgewinden zur Herstellung einer Verbindung zu einem nicht darge- stellten Antriebselement, z. B. dem Rad eines Laders, versehen ist.

Die Abtriebswelle 300 ist über eine Lagerung 400 im Hydromotor 100 gelagert. Die Lagerung 400 besteht ent- sprechend herkömmlicher Antriebseinrichtungen aus zwei Kegelrollenlagern 402 und 404, die, wie in Fig. 1 ge- zeigt, im Gehäuseteil 102 des Hydromotors untergebracht sind und hohe Axial-und Radialkräfte übertragen können.

Die Reibschlußbremse 200 ist in diesem Ausführungs- beispiel als eine Lamellenbremse ausgeführt. Sie umfaßt ein Lamellenpaket 202 als einen Bremskörper, einen Schaft 204, ein Bremsgehäuse 206 sowie eine Feder-Kolben-Anord- nung 208,210.

Das Lamellenpaket umfaßt abtriebsseitige Bremslamel- len (Außenlamellen), die über die Innenverzahnung 120 (Mitnehmerverzahnung) formschlüssig mit dem Rotor in Ver- bindung stehen, sowie statorseitige Bremslamellen (Innenlamellen), die über eine an einem Endabschnitt des Schafts 204 ausgebildete Außenverzahnung 204a drehfest mit dem Schaft 204 in Verbindung stehen. Jede Bremsla-

melle weist an ihren beiden Oberflächen je eine Reibflä- che auf. Das Lamellenpaket entspricht dem Bremskörper der vorliegenden Erfindung. Gemäß dem Grundgedanken der vor- liegenden Erfindung ist das Lamellenpa) cet in der der Ein- fassung entsprechenden axialen Aussparung für die Ab- triebswelle 300 der Rotorscheibe 110 angeordnet und nutzt dadurch einen in der Antriebseinrichtung ohnehin vorhan- denen Raum. Somit führt die Lamellenbremse weder zu einer radialen Verbreiterung der Antriebseinrichtung noch zu einer übermäßig axialen Verlängerung der Antriebseinrich- tung.

Wie es in Fig. 1 zu sehen ist, sind die statorseiti- gen Bremslamellen des Lamellenpakets 202 über die Außen- verzahnung 204a (Mitnehmerverzahnung) auf dem Schaft 204 angeordnet. Der mit der Außenverzahnung versehene Ab- schnitt des Schafts 204, d. h. der in Fig. 1 linke Ab- schnitt, ragt in die axiale Innenbohrung 304 des Ab- schnitts 301 der Abtriebswelle 300. Der andere Endab- schnitt des Schafts 204, d. h. der rechte Endabschnitt, erstreckt sich in eine in der Stirnseite des Gehäuseteils 104 ausgebildete Öffnung und ist bezüglich des Gehäuse- teils 104, d. h. des Stators, über eine entsprechende Verbindung zwischen Gehäuse und Schaft, beispielsweise eine Keilprofilverbindung, axial verschiebbar angeordnet.

Auf der Seite des Abschnitts mit der Außenverzahnung 204a des Schafts 204 sitzt eine Hülse 205. Die Hülse 205 hat eine Anlagefläche 205a, an der sich die Bremslamellen des Lamellenpakets 202 abstützen. Die Hülse 205 ist durch ei- nen Sicherrungsring 211 gegen ein Verrutschen in eine von der Rotorscheibe abgewandte Richtung, d. h. in Fig. 1 nach rechts, gesichert.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau ist das La- mellenpaket 202 (der Bremskörper) der Lamellenbremse 200 (der Reibschlußbremse) im allgemeinen zwischen Rotor 108

und Stator, und im besonderen zwischen der Rotorscheibe 110, der Abtriebswelle 300, dem Schaft 204 und der Hülse 205 angeordnet.

Im Bremsgehäuse 206 der Lamellenbremse 200 ist die Feder-Kolben-Anordnung 208,210 untergebracht. Der Kolben 208 bildet im Bremsgehäuse 206 zwei Kammern 212,214 aus, wobei die Kammer 212 fluiddicht abgedichtet ist. Ein zen- tral gelegener axialer Abschnitt 209 des Kolbens 208 er- streckt sich ebenfalls in die Öffnung an der Stirnseite des Gehäuseteils 104. Der zentrale Abschnitt 209 des Kol- bens 208 kann an den Schaft 204 nur anstoßen oder mit diesem form-und kraftschlüssig verbunden sein. In der dem Hydromotor 100 abgewandten Kammer 214, die im übrigen auch zur Außenumgebung offen sein kann, befindet sich ei- ne Tellerfeder 210. Durch die Federkraft der Tellerfeder 210 wird der Kolben 208 und damit der Schaft 204 in Fig.

1 nach links gedrückt, wodurch auf das Lamellenpaket, das sich in Fig. 1 nach links an der Abtriebswelle abstützt, ein Druck aufgebracht wird, wodurch die Bremslamellen aufeinander geschoben werden. Dadurch werden die Reibflä- chen der Bremslamellen kraftschlüssig miteinander in Kon- takt gebracht, so daß ein Drehmoment übertragen werden kann. Die Lamellenbremse 200 wird also betätigt. Die Tel- lerfeder 210 entspricht der Feder der vorliegenden Erfin- dung.

Die dem Hydromotor 100 zugewandte Kammer hat die Funktion einer Fluidkammer, die über einen Anschluß 218 und einen Fluidkanal 216 mit Druckfluid befüllbar ist.

Wird die Kammer 212 mit Druckfluid befüllt, wird der Kol- ben 208 gegen die Federkraft der Tellerfeder 210 in Fig.

1 nach rechts bewegt. Auf diese Weise wird das Lamellen- paket entlastet und die kraftschlüssige Verbindung zwi- schen den Bremslamellen beseitigt. Dadurch wird die La- mellenbremse 200 gelöst.

Im folgenden wird kurz auf den Betrieb der Antriebs- einrichtung eingegangen. Im Betrieb der Antriebseinrich- tung werden die Kolben 112 über die Fluidkanäle 124,126, 128,130 und 132 mittels eines Druckfluids derart ange- steuert, daß die Rotorscheibe 110 zu einer Drehbewegung veranlaßt wird. Die Drehrichtung wird durch die Ansteue- rungsweise gewählt. Die Kolben 112 werden hierdurch ra- dial nach außen gedrückt und stützen sich über die Rollen 116 an der Kurvenbahn 118 des Hubrings 106 ab. Durch die formschlüssige Verbindung der Abtriebswelle 300 mit der Rotorscheibe 110 wird die Drehbewegung und das Drehmoment des Rotors 108 auf die Abtriebswelle 300 übertragen.

Diese stützt sich über die Lagerungen 402 und 404 der La- gerung 400 ab. Ein Antriebselement, beispielsweise ein Rad eines hier nicht näher dargestellten Laders, das über die Befestigungsgewinde in dem Flanschabschnitt 306 mit der Abtriebswelle 300 in Verbindung steht, wird somit an- getrieben und in Drehung versetzt.

Der Betrieb der Antriebseinrichtung ist natürlich nur bei gelöster Lamellenbremse 200 möglich. Wie vorstehend bereits erwähnt, erfolgt dies in der Weise, daß der Kol- ben 208 mit Druckfluid beaufschlagt wird, das über den Anschluß 218 und den Fluidkanal 216 in die Fluidkammer 212 gelangt. Im Fall einer Störung oder eines plötzlichen Druckabfalls im Systems wird die Antriebseinrichtung au- tomatisch gebremst, indem der Kolben 208 durch die Feder- kraft der Tellerfeder 210 über den Schaft 204 und die Hülse 205 auf die Bremslamellen des Lamellenpakets drückt.

Die erfindungsgemäße Anordnung des Lamellenpakets 202 in der axialen Aussparung im Rotor schafft eine Antriebs- einrichtung mit sowohl axial als auch radial minimalen Abmessungen. Im Fall der in Fig. 1 gezeigten Antriebsein-

richtung kann in großem Umfang auf Standardteile herkömm- licher Antriebseinrichtungen zurückgegriffen werden, so daß der Konstruktionsaufwand und damit die Kosten für die Antriebseinrichtung minimal sind.

Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel zeigt die bevorzugte Gestaltung der erfindungsgemäßen Antriebs- einrichtung. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht nur auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann auch in anderer Weise ausgeführt werden.

In den im folgenden beschriebenen Fig. 2 bis 6 sind weitere beispielhafte Gestaltungsmöglichkeiten der An- triebseinrichtung gezeigt, wobei vergleichbare Bauteile mit den in Fig. 1 verwendeten Bezugszeichen versehen sind. Es sei darauf hingewiesen, daß, sofern es technisch möglich ist, die in den Ausführungsbeispielen von Fig. 1 bis 6 gezeigten Merkmale untereinander kombiniert werden können.

Während im ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 die statorseitigen Bremslamellen an der Anlagefläche 205a der auf dem Schaft 204 sitzenden Hülse 205 abgestützt sind, ist es ebenso möglich, die Anlagefläche 204c für die Bremslamellen an einem mit Schaft einstückig ausge- bildeten Ring 204b vorzusehen. Dies ist in Fig. 2 darge- stellt.

Im ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 wurde die in der Rotorscheibe ausgebildete axiale Aussparung für die Abtriebswelle als Einfassung für die abtriebsseitigen Bremslamellen verwendet. Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, können die abtriebsseitigen Bremslamellen auch in einer eigens dafür ausgebildeten Aussparung llla mit einem vom Durchmesser der axialen Aussparung 111 für die Abtriebs- welle verschiedenen Durchmesser angeordnet werden. In

diesem Fall weist die axiale Aussparung llla, wie in Fig.

3 gezeigt, eine Anlage-bzw. Reibfläche 213 zur Abstüt- zung der Bremslamellen auf.

Obwohl in den vorstehend beschriebenen Ausführungs- beispielen das Bremslamellenpaket als Bremskörper voll- ständig in einer axialen Aussparung des Rotors angeordnet ist, kann das Bremslamellenpaket auch so angeordnet sein, daß die an der Anlagefläche des Schafts oder der Hülse angrenzende Bremslamelle außerhalb der axialen Aussparung des Rotors liegt, sofern diese Bremslamelle eine stator- seitige Bremslamelle ist.

In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird eine Lamellenbremse als Reibschlußbremse und eine Vielzahl von Bremslamellen als Bremskörper verwendet. Die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung ist jedoch nicht nicht nur auf eine derartige Reibschlußbremse beschränkt.

Es kann auch eine andere Reibschlußbremse mit einem (einzelnen) Bremskörper anstelle der Vielzahl von Brems- lamellen verwendet werden. Der Bremskörper kann dabei die Ges-talt einer Bremsscheibe aufweisen, wie es beispiels- weise in Fig. 4 gezeigt ist. In diesem Fall sind die bei- den Oberflächen 230a und 230b der Bremsscheibe 222 als Reibflächen ausgeführt, die mit entsprechenden Reibflä- chen 110a an der Rotorscheibe 110 und 205a an der Hülse 205 in kraftschlüssige Verbindung gebracht werden können.

Während eine der Reibflächen hier an der Hülse 205 ausge- bildet ist, kann diese Reibfläche (obwohl es in Fig. 4 nicht gezeigt ist) natürlich auch direkt am Schaft 204 vorgesehen sein.

Der Bremskörper kann auch die Gestalt einer Ring- scheibe 224 haben, wie es in Fig. 5 gezeigt ist. Diese Ringscheibe ist fest in einer ringförmigen Aussparung lllc der Rotorscheibe 110 angeordnet und weist an der

freien Oberfläche eine Reibfläche 250b auf, die mit einer entsprechenden Reibfläche 205a an der Hülse 205 (oder auch unmittelbar am Schaft 204) und einer entsprechenden Reibfläche 110a am Rotor in Verbindung gebracht werden kann.

In jedem der vorstehend beschriebenen Fälle, ist die Reibfläche bzw. Anlagefläche, die unmittelbar am Schaft oder an einer auf dem Schaft sitzenden Hülse ausgebildet ist, an den Bremskörper angepaßt.

Wie es in Fig. 3,4 und 5 gezeigt ist, muß die axiale Aussparung für die Abtriebswelle nicht unbedingt durch die Rotorscheibe 110 gehen. Die axiale Aussparung für die Abtriebswelle kann sich ebenso nur eine bestimmte Strecke in die Rotorscheibe erstrecken. Die Einfassung für den Bremskörper ist an der nicht von der axialen Aussparung in Anspruch genommenen freien Seite der Rotorscheibe aus- gebildet, so daß die Einfassung nicht auf eine bestimmte Gestalt oder Größe beschränkt ist, sondern-natürlich unter Berücksichtigung der für die Festigkeit erforderli- chen Materialstärken und der Anordnung der weiteren Bau- teile in der Antriebseinrichtung-den jeweiligen Anfor- derungen, beispielsweise zur Erzeugung eines bestimmten Bremsmoments, entsprechend angepaßt werden kann.

Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform der vorlie- genden Erfindung, wobei der Bremskörper als ein die Ober- fläche der Stirnwand der Rotorscheibe 110 einschließender Bereich 270 ausgeführt ist. In diesem Fall ist der Brems- körper 270 also einstückig mit der Rotorscheibe 110 aus- gebildet. Der Schaft 204 (oder, obwohl nicht gezeigt, ei- ne auf dem Schaft sitzende Hülse) weist dann natürlich eine entsprechende Reibfläche 204c auf. Das den Bereich 270 umgebende Material der Rotorscheibe 110 dient als

Einfassung llld für den als Bremskörper fungierenden Be- reich 270.

Obwohl die vorliegende Erfindung nur im Zusammenhang mit Radialkolbenmotoren beschrieben wurde, sei an dieser Stelle ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die vorlie- gende Erfindung auch im Zusammenhang mit anderen Hydromo- toren, beispielsweise Axialkolbenmotoren, angewendet wer- den kann.

Die vorliegende Erfindung schafft somit eine An- triebseinrichtung 10 mit geringen Ausdehnungen in axialer wie auch radialer Richtung. Dies wird dadurch erreicht, daß der Bremskörper 202 einer in der Antriebseinrichtung vorgesehenen Reibschlußbremse 200 zumindest teilweise in einer im Rotor 108 ausgebildeten Einfassung 111 angeord- net ist.