Technisches Gebiet Die Erfindung betrifft eine Schienenanordnung und eine aus einer Schienenanordnung und einem oder mehreren Wagen bestehende Transportanlage, wie sie z. B. zum Transport verhältnismässig schwerer Artikel in einem Lager eingesetzt werden, beispielsweise von Papierrollen im Rollenkeller einer Druckerei.

Stand der Technik Aus EP-A-0 681 939 ist eine gattungsgemässe Schienenanordnung bekannt, bei welcher zur Vermeidung von Phasenverschiebungen aufeinanderfolgende Primärwicklungen, wenn sie beide mit einem Wagen überlappen, so geschaltet werden, dass sie beide von der gleichen Generatorschaltung mit Strom versorgt werden. Diese Lösung erfordert von der Position des Wagens abhängige Umschaltungen und ist daher verhältnismässig kompliziert und aufwendig. Vor allem bei einer grösseren Anzahl von Wagen ist sie nur schwer so umzusetzen, dass im Betrieb keine Probleme auftreten.

Aus EP-A-0 587 015 ist eine Transportanlage bekannt, die eine Schienenanordnung und schienengeführte antreibbare Wagen für den Transport von Papierrollen zwischen Lager, Stationen für die Klebestellenvorbereitung, Rollenständern und eventuell weiteren Vorrichtungen umfasst. Dabei wird ein Wagen jeweils durch Ketten angetrieben, mit denen er durch eine Mitnehmerleiste in reibschlüssiger Verbindung steht.

Die einzelnen Ketten sind geschlossen und separat

angetrieben und erstrecken sich jeweils über einen geraden Bahnabschnitt. Die unabhängige Steuerung verhältnismässig vieler Wagen erfordert eine Aufteilung des Systems in verhältnismässig viele derartige Bahnabschnitte, da Wagen, die sich auf dem gleichen Bahnabschnitt befinden, nicht unabhängig voneinander bewegbar sind.

Darstellung der Erfindung Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine flexiblere, einfacher aufgebaute und preisgünstigere Schienenanlage und Transportanlage und ihre wesentlichen Komponenten anzugeben.

Insbesondere soll die unabhängige Steuerung verhältnismässig vieler Wagen unabhängig von ihren relativen Positionen möglich sein.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale in den Kennzeichen der Ansprüche 1 und 17 gelöst. Die erfindungsgemässe Transportanlage ist einfach aufgebaut. Für den Antrieb der Wagen sind keine beweglichen Teile an der Schienenanordnung erforderlich. Die Wagen sind voneinander unabhängig und können von einer Zentrale aus gesteuert werden, ohne dass unerwünschte gegenseitige Beeinflussung oder Kopplung ihrer Bewegungen aufträten. Durch die erfindungsgemässe Ausbildung der Transportanlage wird sichergestellt, dass auf den Wagen genug elektrische Energie zur Verfügung steht, ohne dass Kontakte, Kabel oder Energiespeicher eingesetzt werden müssten. Auf Teilen der Schienenanordnung, auf denen kein Wagen verkehrt, wird dagegen sehr wenig Energie verbraucht.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen Im folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren, welche lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellen, näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemässe Transportanlage, Fig. 2a eine teilweise Unteransicht eines erfindungsgemässen Wagens, Fig. 2b etwas vereinfacht einen Längsschnitt durch den Wagen gemäss B-B in Fig. 2a, Fig. 2c vergrössert einen Ausschnitt aus einem Längsschnitt ähnlich Fig. 2b, Fig. 3a einen Querschnitt durch einen Schienenabschnitt einer erfindungsgemässen Schienenanordnung und einen erfindungsgemässen Wagen entsprechend A-A in Fig. 3b, Fig. 3b einen waagrechten Schnitt durch den Schienenabschnitt von Fig. 3a, entsprechend B-B, ohne Wagen, Fig. 4 schematisch das Schaltbild eines Teils einer erfindungsgemässen Schienenanordnung, Fig. 5 das Schaltbild einer Komponente aus dem Schaltbild gemäss Fig. 4,

Fig. 6 schematisch das Schaltbild einer weiteren Komponente aus dem Schaltbild gemäss Fig. 4, Fig. 7 schematisch das Schaltbild einer weiteren Komponente aus dem Schaltbild gemäss Fig. 4, Fig. 8 schematisch das Schaltbild eines Wagens der erfindungsgemässen Transportanlage, Fig. 9 das Schaltbild einer Komponente aus dem Schaltbild gemäss Fig. 8, Fig. 9 das Schaltbild einer weiteren Komponente aus dem Schaltbild gemäss Fig. 8, Fig. 10 das Schaltbild einer weiteren Komponente aus dem Schaltbild gemäss Fig. 8, Fig. lla, b den Verlauf eines Signals an zwei Stellen des Schaltbilds von Fig. 10, Fig. 12a, b den Verlauf eines Signals an zwei Stellen des Schaltbilds von Fig. 7, Fig. 13a einen Teilschnitt durch eine Drehscheibe einer erfindungsgemässen Transportanlage und Fig. 13b eine schematische Draufsicht auf die Drehscheibe gemäss Fig. 13a.

Wege zur Ausführung der Erfindung Die erfindungsgemässe Schienenanordnung gemäss Fig. 1 umfasst mehrere in einer Linie aufeinanderfolgende

Schienenabschnitte la, b, c, d, die durch Drehscheiben 2a, b, c, d verbunden sind, welche jeweils einen Schienenabschnitt 3 tragen. An jeder der Drehscheiben 2a, b, c, d zweigt rechtwinklig zu den Schienenabschnitten la, b, c, d jeweils eine Stichbahn 4a ; b ; c ; d ab mit einem ersten Schienenabschnitt 5, der zu einer Schiebebühne 6 führt, welche einen seitlich zu einem Rollenständer 7 einer Druckanlage verschiebbaren zweiten Schienenabschnitt 8 trägt sowie einem an die Schiebebühne 6 anschliessenden dritten Schienenabschnitt 9. Auf jeder der Stichbahnen 4a, b, c, d befinden sich in verschiedenen Positionen zwei erfindungsgemässe Wagen 10, von denen der eine auf Stichbahn 4a eine Papierrolle 11 trägt und der zweite jeweils einen Abfallbehälter 12.

Ein Wagen 10 kann z. B. aus einem Lager (nicht dargestellt) über den Schienenabschnitt Id und die Drehscheibe 2d und die unterste Stichbahn 4d eine Papierrolle auf die entsprechende Schiebebühne 6 bringen, wo er mit dem Schienenabschnitt 8 zum Rollenständer 7 verschoben wird, wo dann die Papierrolle von demselben aufgenommen wird. Der leere Wagen 10 (in Fig. 1 gezeigter Zustand) wird dann wiederum mit dem Schienenabschnitt 8 zurückverschoben und kann über den Schienenabschnitt 5, die Drehscheibe 2d und den Schienenabschnitt ld wieder ins Lager zurückfahren. Auf derartigen Anlagen können Papierrollen bis zu einem Gewicht von z. B. 2'000kg transportiert werden.

Die Schienenabschnitte la, b, c, d und jeweils 5,9 sind unterflur verlegt. Dazu ist (s. v. a. Fig. 3a, b) im Boden, der in der Regel aus Beton besteht, eine Grube 13 rechteckigen Querschnitts angelegt, in der der Schienenabschnitt verlegt und mit Beton vergossen ist. Ein Schienenabschnitt umfasst jeweils zwei waagrecht verlegte U-

Profile 14a, b, deren offene Seiten gegeneinander weisen.

Jedes der U-Profile 14a, b weist einen senkrechten Steg 15 auf, an welchen unten ein etwa waagrechter unterer Schenkel 16 anschliesst und oben ein entsprechender oberer Schenkel 17. Ein Grundprofil 18, das auf in Abständen von z. B. 0,5m angeordneten Schwellen 19 aufliegt, stützt die U-Profile 14a, b. Es besteht aus einem nicht-ferromagnetischen Material wie Kunststoff oder Aluminium. Die Schwellen 19 sind beidseits durch Stellschrauben 20 auf dem Grund der Grube 13 abgestützt und ausserdem jeweils durch Winkel 21 fixiert, die mit dem Boden verdübelt sind. Mittels der Schrauben kann während der Erstellung des Schienenabschnitts die Höhe der Schwellen auch bei unregelmässigem Boden auf den jeweils erforderlichen Wert eingestellt werden. Anschliessend erfolgt das Verdübeln der Winkel 21 mit dem Boden.

Die Schwelle 19 trägt jeweils zwei senkrechte, nach aussen offene Stützprofile 22a, b von U-förmigem Querschnitt, an welchen die Aussenseiten der U-Profile 14a ; b anliegen. Das Stützprofil 22a reicht bis zum oberen Rand des U-Profils 14a, während das Stützprofil 22b etwas kürzer ist. An die Aussenseite des letzteren schliesst allerdings ein weiteres Stützprofil 23 an, das ebenfalls bis zur Höhe des Randes des U-Profils 14b reicht, von dem es etwas beabstandet ist.

Zwischen dem Steg 15 desselben und dem Stützprofil 23 liegt oberhalb des Stützprofils 22b ein durchgehendes oben offenes Längsprofil 24 U-förmigen Querschnitts, das einen Kabelkanal bildet. Auf den oberen Schenkeln 17 der U-Profile 14a und 14b und den oberen Enden der Stützprofile 22a und 23 sind waagrechte Abdeckplatten 25a, b abgestützt, deren Oberseiten auf der Höhe des die Grube 13 umgebenden Bodens liegen und die lediglich mittig zwischen den U-Profilen 14a, b einen ca.

25mm breiten Spalt 26 frei lassen.

In einer Ausnehmung an der Oberseite des Grundprofils 18 sind zwischen den unteren Schenkeln 16 der U-Profile 14a, b und etwas tiefer als diese aufeinanderfolgend rechteckige Grundplatten 27 aus Kunststoff angeordnet. In jeder derselben ist eine Primärwicklung 28 versenkt verlegt, welche mit geringem Abstand dem Rand der Grundplatte 27 folgt. Die Grundplatten 27 sind jeweils ca. 100mm breit und zwischen 0,8m und 2m lang. Die den beiden Seitenrändern der Grundplatte 27 folgenden Längsabschnitte der Primärwicklung 28 weisen jeweils einen Abstand von ca. 70mm auf, während die Länge der letzteren jeweils wenig geringer ist als die der Grundplatte 27. Die U-Profile 14a, b, Schwellen 19, Stützprofile 22a, b, 23 und Abdeckplatten 25a, b bestehen aus Baustahl. Mit Ausnahme des zwischen den U-Profilen 14a, b liegenden Bereichs und des Kabelkanals ist die Grube 13 vollständig mit Beton ausgegossen. Der Schienenabschnitt 8 auf der Schiebebühne 6 liegt dagegen frei. An der Schienenanordnung können Referenzpositionen markiert sein, vorzugsweise indem an den Innenseiten der Stege 15 der U-Profile 14a, b dort Strichcodes angebracht sind.

Der Wagen 10 (s. Fig. 2a, b, c, 3a) weist ein etwa quaderförmiges Gehäuse 29 auf, in dessen Endbereichen feste Achsen 30,31 angebracht sind, an welchen beidseits Räder 32 mit Spurkränzen drehbar gelagert sind. An der Oberseite des Gehäuses 29 ist ein senkrechter, sich über dessen ganze Länge erstreckender Steg 33 angebracht, der eine Mulde 34 zur Aufnahme einer Papierrolle 11 (Fig. 1) trägt. Eine Wippe 35 ist um die zweite Achse 31 kippbar im Gehäuse 29 gelagert. Sie trägt an ihrem inneren Ende ein Schutzrohr aus Stahl, in dem ein elektrischer Antriebsmotor 36 vor elektromagnetischen Störungen geschützt angeordnet ist.

Zwischen dem Antriebsmotor 36 und der Achse 31 ist eine Antriebsachse in der Wippe 35 drehbar gelagert, die mit dem

Antriebsmotor 36 über ein Getriebe 37, das aus einem dreistufigen Planetengetriebe und einem Winkelgetriebe besteht, verbunden ist und an ihren Enden zwei Antriebsräder 38 trägt.

Durch eine auf ihr äusseres Ende einwirkende, am Gehäuse 29 abgestützte Andrückfeder 39 (Fig. 2c), eine Druckfeder, wird auf die Wippe 35 eine Kraft ausgeübt, die die Antriebsräder 38 gegen die Innenseiten der unteren Schenkel 16 der U-Profile 14a, b (Fig. 3a) drückt. Durch einen Keil 40, der von einem Umstellmotor 41 über eine selbsthemmende Spindel 42 vor-und zurückverschoben werden kann und der mit einer Rolle 43 an der Aussenseite des Schutzrohrs zusammenwirkt, kann die Wippe 35 gegen die Kraft der Andrückfeder 39 im Uhrzeigersinn gekippt und dadurch die Antriebsräder 38 ausser Eingriff mit der Schienenanordnung gebracht werden.

Mittels einer von der Oberseite der Mulde 34 zugänglichen Feststellschraube 44 kann die Wippe 35 manuell, also auch bei Stromausfall, in einer Stellung fixiert werden, in der die Antriebsräder 38 ausser Eingriff sind.

Der Wagen 10 trägt eine Bordelektronik, welche insbesondere einen Gleichrichter 45 und eine Steuerkarte 46 umfasst.

Hinter der ersten Achse 30 ist eine Querwand angeordnet, welche zwei jeweils nach der Seite, und zwar einander entgegengesetzt gerichtete Strichcodeleser 47 trägt. Falls an den Referenzpositionen jeweils beidseits vorzugsweise unterscheidbare Strichcodes angebracht sind, genügt ein einziger Strichcodeleser. Das Gehäuse 29 wird (Fig. 3a) vom zwischen den U-Profilen 14a, b liegenden Bereich eines Schienenabschnittes aufgenommen, wobei die Räder 32 auf den Oberseiten der unteren Schenkel 16 der U-Profile 14a, b abrollen. Der Steg 33 ragt dabei durch den Spalt 26.

Lediglich die Mulde 34 liegt oberhalb der Abdeckplatten

25a, b und damit des Fussbodenniveaus. An ihrer Unterseite, ebenfalls oberhalb des Fussbodenniveaus, ist ein Infrarotempfänger 48 mit einer Photodiode angebracht. Es können auch mehrere parallelgeschaltete Infrarotempfänger auf verschiedenen Seiten des Wagens 10 angebracht sein, so dass er Signale aus einem grösseren Winkelbereich, vorzugsweise von allen Seiten, empfangen kann.

Der Antriebsmotor 36 ist ein elektronisch kommutierter Gleichstrommotor. Die Position seines Rotors wird durch drei Hall-Sonden erfasst. Die Untersetzung durch das Getriebe 37 beträgt 1 : 100, die Position des Wagens 10 kann mit einer Genauigkeit von ca. 3mm gesteuert werden. Zur Stromversorgung ist an der Unterseite des Gehäuses 29 eine Trägerplatte 49 angeordnet, in der Sekundärwicklungen 50 eingebettet sind, zu denen ein Kondensator 51 parallel liegt. Der Wagen 10 wird über die bereits erwähnten Primärwicklungen 28 in den Schienenabschnitten und die mit ihnen induktiv gekoppelten Sekundärwicklungen 50 mit elektrischer Energie versorgt.

Wie bereits im Zusammenhang mit Fig. 3a, b erwähnt und in Fig. 4 schematisch dargestellt, sind in einem Schienenabschnitt in Längsrichtung aufeinanderfolgend Primärwicklungen 28 verlegt, von denen jeweils zwei zu einer Primärwicklungsanordnung 52 zusammengefasst und in Reihe geschaltet sind. Zu jeder Primärwicklungsanordnung 52 liegt ein Kondensator 53 parallel, so dass sie zusammen einen Primärschwingkreis bilden. Auch die Drehscheiben 2a, b, c, d und die Schienenabschnitte 8 der Schiebebühnen 6 tragen jeweils eine derartige Primärwicklungsanordnung. Der Wicklungssinn aller Primärwicklungen 28 ist gleich. Jede Primärwicklung 28 besteht in der Regel aus ca. zehn Windungen, doch können es auch weniger sein.

Jede der Primärwicklungsanordnungen 52 wird von einer Generatorschaltung 54 mit einer Speisespannung versorgt, einer Wechselspannung von vorzugsweise nicht mehr als 1'OOOV, deren Grundfrequenz zwischen 100kHz und 300kHz liegt. Sie beträgt im Beispiel 185kHz. Zwei Generatorschaltungen 54 sind jeweils mit einem Speisegerät 55, das aus dem Netzstrom von 230V eine Gleichspannung von 300V erzeugt, in einem Gehäuse vereinigt. Es ist jedoch auch möglich, etwa nur in jedem zweiten Gehäuse ein Speisegerät vorzusehen, das dann auch die Generatorschaltungen in einem weiteren Gehäuse mit Gleichspannung versorgt. Die Generatorschaltungen 54 sind über die Schienenanordnung verteilt, derart, dass die jeweils abgeschirmte Leitung, die eine Generatorschaltung 54 mit der jeweiligen Primärwicklungsanordnung 52 verbindet, nicht mehr als höchstens 5m lang ist. Sämtliche Generatorschaltungen 54 werden über einen Bus 56 von einer Piloteinheit 57 gesteuert, welche als Pilotsignal ein Sinussignal von 185kHz erzeugt. Dieses Signal kann etwa mittels eines Schwingquarzes hergestellt werden.

Jede Generatorschaltung 54 umfasst (Fig. 5) eine Treiberschaltung 58, die das Pilotsignal in ein Rechtecksignal umsetzt und einen Feldeffekt-Transistor 59 ansteuert, der die vom Speisegerät 55 gelieferte Gleichspannung mit der Frequenz des Pilotsignals abwechselnd sperrt und durchschaltet. Die Piloteinheit 57 wird ihrerseits von einer Steuereinheit 60 gesteuert, z. B. einem PC mit einem Mikroprozessor, der auch Steuersignale an dieselbe weiterleitet, was zu einer entsprechenden Modulation des Pilotsignals führt, wie weiter unten näher erläutert werden wird.

Der Wagen 10 weist (Fig. 8) eine Sekundärwicklungsanordnung 61 auf, welche im Prinzip gleich aufgebaut ist wie eine der Primärwicklungsanordnungen 52 und aus zwei in Längsrichtung aufeinanderfolgenden, gleichsinnig gewickelten Sekundärwicklungen 50 besteht und der der Kondensator 51 parallelgeschaltet ist und mit ihr zusammen einen Sekundärschwingkreis bildet. Demselben nachgeschaltet sind der Gleichrichter 45 und weiter eine Versorgungsschaltung mit einem Dreipunktregler 62, der den Antriebsmotor 36 mit einer Gleichspannung von 38V versorgt. Vor dem Dreipunktregler 62 weist die Versorgungsschaltung eine Ballastschaltung 63 auf, welche die Spannung auf einen Wert von weniger als 50V, z. B. auf eine Grenzspannung von 45V begrenzt und bei Ueberschreiten dieses Wertes leitend wird und überschüssige Leistung aufnimmt. Der Dreipunktregler 62 ist durch eine Diode 64 in Gegenrichtung überbrückt, welche die bei manuellem Verschieben des Wagens 10 vom Antriebsmotor 36 erzeugte Spannung auf die Ballastschaltung 63 leitet.

Die Ballastschaltung 63 weist (Fig. 9) zwei hintereinandergeschaltete Transistoren 65,66 auf, von denen der erste Transistor 65 über eine Zenerdiode 67 angesteuert wird und der von ihm angesteuerte zweite Transistor 66 mit einem Ballastwiderstand 68 in Reihe liegt. Wird die Grenzspannung erreicht, so wird die Zenerdiode 67 leitend und damit auch die Transistoren 65 und 66, so dass Strom durch den Ballastwiderstand 68 fliesst, wo überschüssige Leistung in Wärme umgesetzt wird. Parallel zum Antriebsmotor 36 ist ein weiterer Dreipunktregler 69 vorgesehen, der eine Ausgangsspannung von 12V für den Umstellmotor 41 erzeugt.

Parallel zu demselben ist ein weiterer Dreipunktregler vorgesehen (nicht dargestellt), der eine Spannung von 5V für die Bordelektronik des Wagens 10 erzeugt.

Ebenfalls dem Sekundärschwingkreis nachgeschaltet ist eine Decoderschaltung 70, welche aus der von der Sekundärwicklungsanordnung 61 aufgenommenen Wechselspannung allfällige Steuersignale extrahiert und decodiert und in geeigneter Form an die Steuerelektronik des Antriebsmotors 36 und des Umstellmotors 41 leitet und damit entsprechende Umschaltungen des Betriebszustandes auslöst. Mit der Decoderschaltung 70 sind auch die Strichcodeleser 47 und der Infrarotempfänger 48 verbunden, deren Signale ebenfalls dort ausgewertet werden.

Die Decoderschaltung 70 weist (Fig. 10) einen mit dem Ausgang des Sekundärschwingkreises verbundenen Trenntransformator 72 auf, auf welchen über einen Abschwächer 73 und einen Pulsformer 74 ein Nachlaufsynchronisator 75 (PLL-Schaltung) folgt, dem ein Gleichrichter 76 nachgeschaltet ist. Der Ausgang des Gleichrichters 76 ist parallel mit den Ausgängen des Infrarotempfängers 48 und der Strichcodeleser 47 über eine ODER-Schaltung 78 mit einem RC5-Decoder 79 verbunden, an den eine Logikschaltung 80, ein Mikroprozessor, anschliesst. Es kann auch vorgesehen sein, dass über Funk übermittelte Signale von einer Antenne aufgefangen und der Decoderschaltung 70 zugeleitet und von derselben ebenfalls decodiert werden. Die Decoderschaltung 70 ist mit den auf den Gleichrichter 45 folgenden Teilen der Bordelektronik in der Steuerkarte 46 integriert.

Die Befehle werden wie erwähnt durch Steuersignale übermittelt, die im Pilotsignal codiert sind. So können z. B.

11-Bit-Wörter im RC5-Code übertragen werden, von denen z. B. sieben Bit eine Adresse darstellen, die einen bestimmten Wagen identifiziert, an den der Befahl gerichtet ist, während die verbleibenden vier Bit den Befehl enthalten.

Dabei wird ein positives Signal ('1') jeweils durch eine z. B. vier Perioden umfassende sinusförmige Schwingung der Frequenz Fp des Pilotsignals um die Grundfrequenz von 185kHz dargestellt. Die Amplitude dieser Schwingung beträgt lOkHz und ihre Dauer 0,8ms. Der Nachlaufsynchronisator 75 erzeugt daraus ein Signal, das den Verlauf der Frequenz Fp wiedergibt, wie in Fig. lla dargestellt ist, wo sich die Frequenzschwingungen als Abschnitte sinusförmiger Signale mit einer Frequenz von 5kHz niederschlagen. Der Gleichrichter 76 erzeugt daraus ein digitales Signal Si (s.

Fig. llb), das dem RC5-Decoder 79 zugeführt wird, der daraus ein Eingangssignal für die Logikschaltung 80 erzeugt. Diese erzeugt aufgrund der so übermittelten Befehle z. B.

Ansteuersignale für den Antriebsmotor 36 und den Umstellmotor 41. Der an den Wagen 10 übermittelte Befehl kann jedoch auch eine Abfrage sein, die z. B. die Position oder den Bewegungszustand betrifft. Dazu weist der Wagen 10 eine Codierschaltung auf, welche einen RC5-Encoder 81 und einen Modulator 82 umfasst. Die Logikschaltung 80 erzeugt ein Ausgangssignal, das vom RC5-Encoder 81 in ein serielles digitales RC5-Signal Sa (Fig. 12a) umgesetzt wird. Es gelangt an den Modulator 82, der z. B. für jede digitale'1' ein kurzes, z. B. acht Perioden umfassendes sinusförmiges Signal einer Freqenz von zwischen 5kHz und 15kHz-im Beispiel lOkHz-erzeugt, während'0'durch ein konstantes Nullsignal dargestellt wird (Fig. 12b).

Das Ausgangssignal des Modulators 82 wird (Fig. 9) über einen Kondensator und einen Widerstand an die Basis des Transistors 65 in der Ballastschaltung 63 geleitet und moduliert den Strom durch den Transistor 66 und den Ballastwiderstand 68. Dies bewirkt eine entsprechende Modulation des Stromes in der Sekundärwicklungsanordnung 61, die sich induktiv auf die Primärwicklungsanordnung 52 des

Geleiseabschnittes überträgt, auf dem sich der Wagen 10 gerade befindet. Es können natürlich bei entsprechender Position des Wagens 10 auch zwei Primärwicklungsanordnungen 52 mit der Sekundärwicklungsanordnung 61 überlappen, doch wird jeweils in mindestens einer der Primärwicklungs- anordnungen 52 ein Signal erzeugt, das hinreichend stark ist, um problemlos verarbeitbar zu sein.

Zur Verarbeitung des Zustandssignals weist die Generatorschaltung 54 eine Strommessschaltung 83 auf, deren Ausgang an eine Signalleitung 84 angekoppelt ist, die parallel zum Bus 56 durch die Generatorschaltungen 54 geführt ist und die Ausgangssignale der Strommesschaltungen 83 an die Steuereinheit 60 leitet. Die Strommessschaltung 83 kann, wie in Fig. 6 dargestellt, durch einen Messwiderstand 85 realisiert sein, an welchen über Spannungsteiler 86,87 ein Verstärker 88 anschliesst, der ein zum Spannungsabfall am Messwiderstand 85 proportionales Ausgangssignal erzeugt.

Die Steuereinheit 60 enthält (s. Fig. 7) einen Bandpass 89, einen Demodulator 90, im wesentlichen einen Gleichrichter und einen RC5-Decoder 91. Das Signal wird über den Bandpass 89 dem Demodulator 90 zugeführt, der aus dem Fig. 12b entsprechenden Signal wieder das ursprüngliche digitale RC5- Signal entsprechend Fig. 12a herstellt, das im RC5-Decoder 91 decodiert wird. Dessen Ausgangssignal wird dem Mikroprozessor der Steuereinheit 60 zugeleitet. Da bei Abfragen stets nur ein bestimmter Wagen angesprochen wird, der dann antwortet, besteht keine Gefahr, dass mehrere Nachrichten zugleich auf die Signalleitung 84 gelangen und einander stören.

Durch das von der Piloteinheit 57 ausgehende Pilotsignal, das allen Generatorschaltungen 54 zugleitet wird, wird

sichergestellt, dass die von denselben erzeugten Speisespannungen gleiche Frequenz und Phase haben. Die von ihnen erzeugten Wechselströme sind ebenfalls weitgehend in Phase. Durch die induktive Kopplung mit dem Wagen werden zwar variable Phasenverschiebungen derselben erzeugt, die jedoch stets kleiner als 45° sind. Die Kapazität des Kondensators 53 ist so bemessen, dass die Resonanzfrequenz des Primärschwingkreises von der Grundfrequenz von 185kHz abweicht, vorzugsweise um mindestens 4%. Sie kann z. B.

207kHz betragen. Dadurch wird sichergestellt, dass die Energieaufnahme jeder der Primärwicklungsanordnungen 52 bei Abwesenheit eines Wagens 10 gering bleibt.

Andererseits ist die Kapazität des Kondensators 51 so bemessen, dass die Resonanzfrequenz des aus dem Primärschwingkreis und dem induktiv mit ihm gekoppelten Sekundärschwingkreis bestehenden Systems im wesentlichen der Grundfrequenz von 185kHz entspricht, jedenfalls dann, wenn die Sekundärwicklungsanordnung 61 voll mit der Primärwicklungsanordnung 52 in Deckung, d. h. maximal an sie gekoppelt ist. Die Abweichung der Resonanzfrequenz von der Grundfrequenz sollte nicht grösser sein als 3% und vorzugsweise höchstens eine Abschwächung der Resonanzleistung um 30% bewirken. Bei genauer Uebereinstimmung der Frequenzen ist die Leistungsaufnahme des Wagens 10 am grössten. Die Resonanzfrequenz des Sekundärschwingkreises allein beträgt 192kHz. Bei der beschriebenen Ausbildung des Primärschwingkreises und des Sekundärschwingkreises halten sich Streu-und Ummagnetisierungsverluste in einem vertretbaren Rahmen. Die beiden U-Profile 14a, b sind magnetisch nur sehr schwach-im wesentlichen nur über die Schwellen 19 und Stützprofile 22a, b-verbunden.

Der Wagen 10 kann verschiedene Betriebszustände annehmen, z. B. Antriebsräder 38 abgehoben und Antriebsräder 38 im Eingriff, die durch Steuerung des Umstellmotors 41 eingestellt werden und im letzteren Fall ausserdem fünf seinen Bewegungszustand festlegende Betriebszustände, die über den Antriebsmotor 36 eingestellt werden, nämlich Stillstand, Fahren vorwärts/rückwärts schnell/langsam.

'schnell'oder'hohe Geschwindigkeit'kann dabei jeweils 0,2m/s bedeuten,'langsam'oder'niedrige Geschwindigkeit' 0, 01m/s. Beschleunigen und verzögern erfolgen dabei jeweils mit definierter Rampe.

Die Steuerung kann so angelegt sein, dass bestimmte Befehle die Umschaltung von einem Betriebszustand in einen anderen bewirken oder auch so, dass der Wagen 10 automatisch in einen Grundzustand, vorzugsweise'Stillstand'fällt, wenn nicht ein Befehl, in einen anderen Zustand überzugehen oder in ihm zu bleiben, in regelmässigen Abständen wiederholt wird. Dies entspricht einer Totmannsfunktion und bewirkt das Anhalten des Wagens 10 im Fall eines Defekts.

Ein wesentlicher Schritt ist etwa das Anfahren einer bestimmten Zielposition : der Wagen 10 erhält dazu den Befehl, auf hohe Geschwindigkeit zu beschleunigen und dann weiterzufahren, bis er eine bestimmte Strecke zurückgelegt hat und anschliessend auf niedrige Geschwindigkeit zu verzögern. Die Strecke ist so berechnet, dass die Verzögerung vor dem Erreichen der Zielposition beendet ist.

Dann wird mit niedriger Geschwindigkeit weitergefahren, bis die Zielposition erreicht ist.

Ist die Zielposition eine durch einen Strichcode gekennzeichnete Referenzposition, was sich bei hohen Präzisionsanforderungen wie z. B. beim Anfahren einer

Schiebebühne 6 empfiehlt, so wird die Bewegung sofort beendet, wenn der entsprechende Strichcodeleser 47 anspricht. Ist es eine auf dem Wagen 10 transportierte Rolle 11, die in eine bestimmte Position gebracht werden soll, so kann bereits bei der Festlegung der Zielposition einer vorgängig festgestellten Längsversetzung der Rolle Rechnung getragen werden oder, falls eine Referenzposition angefahren wurde, der Wagen 10 anschliessend zum Ausgleich der Längsversetzung mit niedriger Geschwindigkeit entsprechend vorwärts oder rückwärts verfahren werden. Tritt ein Hindernis auf, so schlägt sich dies in einem Stillstand des Wagens bei hohem Stromverbrauch nieder, was von der Bordelektronik festgestellt wird. Der Wagen 10 wird dann in den Betriebszustand'Stillstand'umgeschaltet.

Der Wagen kann auch im Tippbetrieb, d. h. von einer Bedienungsperson über Infrarot-Fernbedienung gesteuert werden. Sind die Antriebsräder 38 in Nichteingriffsposition, so kann der Wagen 10 verhältnismässig leicht mit der Hand verschoben werden.

Die Drehscheiben 2a-d der Transportanlage können herkömmlicher Art sein mit einem ortsfesten Antriebsmotor, der ein Ritzel antreibt, das mit einem Zahnkranz an der Drehscheibe eingreift und direkt über Leitungen oder einen Bus von der Steuereinheit 60 gesteuert werden. Doch kann eine Drehscheibe 2 (s. Fig. 13a, b) auch in ähnlicher Weise wie die Wagen 10 gesteuert und mit Energie versorgt werden, da ja jede Drehscheibe mit einer Primärwicklungsanordnung versehen ist. Die Primärwicklungsanordnung 52', die in diesem Fall nur eine Primärwicklung 28'umfasst und mit dem Kondensator 53'einen Primärschwingkreis bildet, wird von einer Versorgungsschaltung 92, die ein Speisegerät 55 und zwei Generatorschaltungen 54 enthält, wie oben für

Schienenabschnitte beschrieben mit einer Wechselspannung von 185kHz und 1'OOOV versorgt. Sie ist zwischen den U-Profilen 14a, b und etwas unterhalb derselben in einer Grundplatte 27' eingebettet, die ebenso wie die U-Profile 14a, b auf einer Basis 93 abgestützt ist. Unmittelbar unterhalb der Primärwicklung 28'und parallel zu derselben ist eine Versorgungswicklung 94 in der Grundplatte 27'angeordnet, die mit der Primärwicklung 28'nach Art eines eisenlosen Transformators induktiv eng gekoppelt ist. Sie versorgt eine Drehscheibensteuerung 95 mit einer Wechselspannung, die daraus in ähnlicher Weise wie für den Wagen 10 dargestellt sowohl 5V Gleichspannung für die eigene Elektronik als auch 38V Gleichspannung für einen an der Basis angebrachten Antriebsmotor (nicht dargestellt) erzeugt, der ein mit einem ortsfesten Zahnkranz eingreifendes Ritzel antreibt. Die Steuerung der Drehscheibe 2 erfolgt genau wie im Zusammenhang mit den Wagen 10 beschrieben. Die Drehscheiben haben dazu wie die Wagen 10 eindeutig zugeordnete Adressen.

Sie erhalten von der Steuereinheit 60 Befehle wie 'Vierteldrehung nach rechts'oder'Vierteldrehung nach links'.

Bezugszeichenliste la, b, c, d Schienenabschnitte 2,2a, b, c, d Drehscheiben 3 Schienenabschnitt 4a, b, c, e Stichbahnen 5 Schienenabschnitt 6 Schiebebühne 7 Rollenständer 8 Schienenabschnitt 9 Schienenabschnitt 10 Wagen

11 Papierrolle 12 Abfallbehälter 13 Grube 14a, b U-Profil 15 Steg 16 unterer Flansch 17 oberer Flansch 18 Grundprofil 19 Schwelle 20 Stellschraube 21 Winkel 22a, b Stützprofile 23 Stützprofil 24 Längsprofil 25a, b Abdeckplatten 26 Spalt 27 Grundplatte 28, 28'Primärwicklung 29 Gehäuse 30 Achse 31 Achse 32 Räder 33 Steg 34 Mulde 35 Wippe 36 Antriebsmotor 37 Getriebe 38 Antriebsräder 39 Andrückfeder 40 Keil 41 Umstellmotor 42 Spindel 43 Rolle 44 Feststellschraube

45 Gleichrichter 46 Steuerkarte 47 Strichcodeleser 48 Infrarotempfänger 49 Trägerplatte 50 Sekundärwicklung 51 Kondensator 52, 52'Primärwicklungsanordnung 53, 53'Kondensator 54 Generatorschaltung 55 Speisegerät 56 Bus 57 Piloteinheit 58 Treiberschaltung 59 Feldeffekttransistor 60 Steuereinheit 61 Sekundärwicklungsanordnung 62 Dreipunktregler 63 Ballastschaltung 64 Diode 65 Transistor 66 Transistor 67 Zenerdiode 68 Ballastwiderstand 69 Dreipunktregler 70 Decoderschaltung 72 Trenntransformator 73 Abschwächer 74 Impulsformer 75 Nachlaufsynchronisator 76 Gleichrichter 78 ODER-Glied 79 RC5-Decoder 80 Logikschaltung

81 RC5-Encoder 82 Modulator 83 Strommessschaltung 84 Signalleitung 85 Messwiderstand 86,87 Spannungsteiler 88 Verstärker 89 Bandpass 90 Demodulator 91 RC5-Decoder 92 Versorgungsschaltung 93 Basis 94 Versorgungswicklung 95 Drehscheibensteuerung