GLEISBAUMASCHINE

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Neuherstellen, Sanieren oder Rückbauen einer Schienenfahrbahn, welche einen Unterbau, eine Gleisbettung und einen darauf verlegten Gleisrost mit Schienen und Schwellen umfasst, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:

Einbauen eines Unterbaus oder eines Teils eines Unterbaus; Einbauen einer Gleisbettung; und

Einbauen eines Gleisrosts; und/oder wobei das Verfahren die Schritte umfasst:

Ausbauen eines vorhandenen Gleisrosts;

Ausbauen einer vorhandenen Gleisbettung; und

Ausbauen eines vorhandenen Unterbaus oder Teils eines Unterbaus, wobei das Einbauen des Gleisrosts, das Einbauen der Gleisbettung und das Einbauen des Unterbaus oder Teils des Unterbaus in einem einzigen Arbeitsgang erfolgen und/ oder das Ausbauen des vorhandenen Gleisrosts, das Ausbauen der vorhandenen Gleisbettung und das Ausbauen des vor- handenen Unterbaus oder Teils des Unterbaus in einem einzigen Arbeitsgang erfolgen. Im Gleisbau sind so genannte Schnellumbauverfahren bekannt, bei welchen die Schwellen und Schienen eines zu erneuernden Gleisrosts ausgetauscht werden. Der Schotter der Gleisbettung wird hierbei umgelagert, jedoch nicht gereinigt oder ausgetauscht. Eine gewünschte Schotterreini- gung kann in einem separaten Arbeitsgang mit einer speziellen Maschine erfolgen, welche den gebrauchten Schotter der Gleisbettung aufnimmt, aufbereitet und unmittelbar anschließend wieder einbaut.

Häufig ist es erforderlich, nicht nur die Gleisbettung zu erneuern, sondern auch den zugehörigen Unterbau, das so genannte Planum. Hierbei ist üblicherweise neben der Schotterschicht der Gleisbettung wenigstens eine weitere Schicht neu einzubauen oder auszutauschen, beispielsweise eine Schutzschicht, eine Tragschicht oder eine Anordnung mehrerer aufeinanderfolgender Schutz- oder Tragschichten. Oft wird hierbei ein nicht tragfä- higer Untergrund ausgebaut und durch einen tragfähigeren Tragschichtaufbau ersetzt. Hierdurch kann die Tragstabilität der Schienenfahrbahn erhöht werden.

Dadurch dass der Gleisrost und die Gleisbettung in einem einzigen Ar- beitsgang ein- und/ oder ausgebaut werden, kann die Anzahl und die

Dauer der Gleissperrungen verringert werden. Bezogen auf den gesamten Gleisneubau oder -umbau kann eine wesentlich höhere Leistungsfähigkeit erzielt werden als bei einer zeitlichen oder räumlichen Trennung der gleis- rost- und gleisbettungsbezogenen Arbeiten.

Es ist darauf hinzuweisen, dass der Begriff "Arbeitsgang" im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung nicht im Sinne von "Arbeitsschritt" zu verstehen ist. Konkret umfassen die gleisrost- und gleisbettungsbezogenen Arbeiten üblicherweise mehrere einzelne Arbeitsschritte. Unter ei- nem Durchführen von Arbeiten in einem einzigen Arbeitsgang ist demge- genüber das Erledigen aller erforderlichen Arbeitsschritte an einem bestimmten Ort und in unmittelbarer zeitlicher Abfolge zu verstehen.

Ein Problem bei bestehenden Gleisumbausystemen besteht darin, dass lediglich vorhandenes, gegebenenfalls aufbereitetes Material für das Schotterbett und die Unterbauschichten verwendet werden kann. Falls dieses bereits einen starken Verschleiß aufweist, kann es sein, dass die sanierte Schienenfahrbahn nicht die gewünschte Stabilität aufweist. Darüber hinaus ist es schwierig, die unterschiedlichen Arbeitsgänge "Gleis- rosterneuerung", "Schotterbettreinigung" und "Planumsverbesserung" einschließlich des entsprechenden Maschineneinsatzes zu koordinieren. Zudem ist die Leistung bestehender Sanierungsmaschinen lediglich gering. Dies gilt insbesondere für diskontinuierlich arbeitende Maschinen, welche z.B. einen Gleisrost jochweise, also Stück für Stück, auswechseln.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein schnelleres, flexibleres und effektiveres Neuherstellen, Sanieren oder Rückbauen von Schienenfahrbahnen zu ermöglichen. Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Verfahren zum Neuherstellen, Sanieren oder Rückbauen einer Schienenfahrbahn mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass bei dem Arbeitsgang des Einbau - ens des Unterbaus oder Teils des Unterbaus, des Gleisrosts und der

Gleisbettung sowohl Material für die einzubauende Gleisbettung, wie Neuschotter, als auch Material für den einzubauenden Unterbau oder Teil des Unterbaus, wie neuer Sand oder neuer Kies, gleisgebunden antransportiert wird und/oder dass bei dem Arbeitsgang des Ausbauens des vorhan- denen Gleisrosts, der vorhandenen Gleisbettung und des vorhandenen Unterbaus oder Teils des Unterbaus sowohl Material der ausgebauten Gleisbettung, wie Altschotter, als auch Material des ausgebauten Unterbaus oder Teils des Unterbaus, wie Altsand oder altes Erdreich, gleisgebunden abtransportiert wird. Dadurch entfällt die Beschränkung auf vor Ort vorhandenes gebrauchtes Material. Aufgrund des gleisgebundenen Antransports ist auch in Bereichen einer Schienenfahrbahn, deren Umgebung nicht oder schlecht zugänglich ist, die Versorgung mit Neumaterial möglich. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung sowie der beigefügten Zeichnung angegeben.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass das gleisgebundene Antransportieren von Material für die einzubauende Gleisbettung, von Material für den einzu- bauenden Gleisrost und von Material für den einzubauenden Unterbau oder Teil des Unterbaus gleichzeitig erfolgt und/oder dass das gleisgebundene Abtransportieren von Material des ausgebauten Gleisrosts, von Material der ausgebauten Gleisbettung und von Material des ausgebauten Unterbaus oder Teils des Unterbaus gleichzeitig erfolgt. Hierdurch kann die Bauzeit erheblich verkürzt werden.

Ferner kann vorgesehen sein, dass das gleisgebundene Antransportieren von Material für die einzubauende Gleisbettung und von Material für den einzubauenden Unterbau oder Teil des Unterbaus ohne Zwischenlagerung erfolgt und/oder dass das gleisgebundene Abtransportieren von Material der ausgebauten Gleisbettung und von Material des ausgebauten Unterbaus oder Teils des Unterbaus ohne Zwischenlagerung erfolgt.

Das gleisgebundene Antransportieren und/ oder Abtransportieren von Material kann auf wenigstens einer Transportbahn eines Eisenbahnfahr- zeugs durchgeführt werden, auf welcher Transportkörper für Gegenstände oder Transportkörper bildende Gegenstände in Form von Stückgut längs des Eisenbahnfahrzeugs verfahrbar sind. Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung wird bei dem Arbeitsgang des Einbauens des Unterbaus oder Teils des Unterbaus, des Gleisrosts und der Gleisbettung wenigstens eine Schutzschicht für den Unterbau, insbesondere eine Planumsschutzschicht, eine Frostschutzschicht und/oder eine Wasserschutzschicht, eingebaut. Solche zusätzlichen Unterbau- schichten können z.B. Sand, Kies, spezielle Korngemische wie KG1 und KG2 und/ oder Asphalt umfassen. Die entsprechenden Materialien werden vorzugsweise ebenfalls im Neuzustand gleisgebunden antransportiert, beispielsweise in Transportbehältern auf einer Transportbahn der den Umbau durchführenden Maschine. Durch das Einbringen zusätzlicher Schichten in den Unterbau kann die Stabilität der Schienenfahrbahn beträchtlich verbessert werden, insbesondere dann, wenn Neumaterial verwendet wird.

Es können auch mehrere Schutzschichten für den Unterbau eingebaut werden, wobei wenigstens zwischen zwei der mehreren Schutzschichten eine Trennschicht eingebaut wird, welche insbesondere ein Geotextil- und/oder ein Hartschaummaterial umfasst. Solche Trennschichten können einer unerwünschten Vermischung der Materialien benachbarter Schutzschichten entgegenwirken. Außerdem kann so verhindert werden, dass der unter den Tragschichten anliegende Boden sich mit der untersten Tragschicht vermischt und diese dadurch verschmutzt sowie in ihrer Tragfähigkeit beeinträchtigt wird.

Weiterhin kann die Oberfläche der eingebauten Schutzschicht oder der mehreren eingebauten Schutzschichten versiegelt werden, insbesondere durch Aufbringen von Zement. Hierdurch kann ein Eindringen von Wasser in die Schutzschicht verhindert werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die eingebaute Schutzschicht oder die mehreren eingebauten Schutzschichten wenigstens einfach armiert, insbesondere unter Verwendung eines Geogitters, einer Metallmatte oder eines Streckblechs. Der Unterbau kann hierdurch verstärkt werden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung werden die eingebaute Schutzschicht oder die mehreren eingebauten Schutzschichten unter Verwendung einer Metallmatte armiert, welche während des Neuherstellens oder Sanierens der Schienenfahrbahn aus Drähten gefertigt wird. Die Drähte können hierbei auf der betreffenden Maschine mitgeführt oder gleisgebunden zugeführt werden, sodass das Armieren ohne Zeitverzug kontinuierlich erfolgen kann. Eine spezielle Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass einzelne mitgeführte oder gleisgebunden zugeführte Drähte vor dem Einbau in der betreffenden Maschine zu einem Gitter verschweißt werden.

Alternativ oder zusätzlich können die eingebaute Schutzschicht oder die mehreren eingebauten Schutzschichten unter Verwendung eines Streckblechs armiert werden, welches während des Neuherstellens oder Sanierens der Schienenfahrbahn durch Recken eines Coils hergestellt wird.

Vorzugsweise wird wenigstens eine einzubauende Schutzschicht in mehreren Teilschichten eingebaut, wobei vorzugsweise jede Teilschicht vor dem Aufbringen einer nachfolgenden Teilschicht verdichtet wird. Das Verdichten kann mit einem profilierten Verdichtungselement erfolgen, um eine starke Verzahnung der Schichten untereinander zu bewirken. Das schrittweise Einbringen einer Schutzschicht in mehreren, vergleichsweise dünnen Teilschichten erleichtert den Verdichtungsvorgang.

Weiterhin kann wenigstens eine eingebaute Schutzschicht oder Teilschicht einer Schutzschicht vor dem Aufbringen einer nachfolgenden Schutzschicht oder Teilschicht der gleichen Schutzschicht aufgerauht werden. Hierdurch kann der Verzahnungseffekt zwischen einzelnen Schichten oder Teilschichten verbessert und so die Gesamtstabilität des Unterbaus erhöht werden. Insbesondere kann bei einem Verdichten einer Schicht ein Profil erzeugt werden, welches einen Verzahnungseffekt begünstigt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird während des Einbauens des Unterbaus oder Teils des Unterbaus die Anzahl und die Dicke der eingebauten Schutzschichten in Abhängigkeit von der Beschaf- fenheit des Bodens verändert. Die eingebauten Schichten können so dynamisch an die sich ändernden Bodenverhältnisse angepasst werden.

Es kann vorgesehen sein, dass das Einbauen des Unterbaus oder Teils des Unterbaus, des Gleisrosts und der Gleisbettung mittels eines Eisen - bahnarbeitsfahrzeugs durchgeführt wird, wobei wenigstens eine auf dem Eisenbahnarbeitsfahrzeug mitgeführte Bahn aus einem Geowerkstoff, insbesondere einem Geokunststoff, einer Geotextilie oder einem Geover- bundstoff, in den Unterbau oder Teil des Unterbaus eingebaut wird. Gegenüber dem auf dem Fachgebiet üblichen Vorgehen, Bahnen aus Geo- werkstoff separat anzuliefern und vor dem Baubeginn entlang der Schienenfahrbahn bereitzulegen, kann durch das Mitführen der Bahnen auf der Gleisbaumaschine selbst die Bauzeit beträchtlich verkürzt werden. Ein besonderer Vorteil besteht darin, dass Gleissperrungen für diejenigen Schienenfahrzeuge, welche die Bahnen anliefern, vermieden werden kön- nen. Ferner müssen bei herkömmlicher Vorgehensweise die bereitgelegten Bahnen per Hand in eine Verlegevorrichtung der Gleisbaumaschine eingebracht werden, was nur bei stillstehender Maschine erfolgen kann und für das Baupersonal anstrengend ist. Diese Nachteile können durch das Mitführen der Geowerkstoff-Bahnen auf der Gleisbaumaschine vermieden werden.

Die wenigstens eine Bahn aus Geowerkstoff kann insbesondere in aufgerolltem und/ oder gefaltetem Zustand auf dem Eisenbahnarbeitsfahrzeug mitgeführt und zum Einbauen automatisch entnommen werden. Bei- spielsweise kann die Bahn einmal vollständig in Längsrichtung gefaltet und anschließend entweder gerollt oder in Querrichtung gefaltet werden. Vor dem Einbau kann die Bahn dann mittels einer geeigneten Vorrichtung wieder automatisch abgerollt bzw. entfaltet werden. Sobald die Bahn vollständig verlegt ist, wird vorzugsweise eine auf dem Eisenbahnarbeitsfahr- zeug mitgeführte weitere Bahn automatisch bereitgestellt. Bevorzugt wird auch das Einfädeln dieser weiteren Bahn automatisch durchgeführt.

Weiterhin kann die wenigstens eine Bahn aus Geowerkstoff als um eine Spulenachse gewickelte Rolle auf dem Eisenbahnarbeitsfahrzeug mitge- führt werden, wobei die Spulenachse parallel zur Arbeitsrichtung des Eisenbahnarbeitsfahrzeugs verläuft und die Bahn zum Verlegen automatisch abgerollt und gedreht wird, vorzugsweise um 90°. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass gängige Geowerkstoff-Bahnen bedeutend breiter sind als das zum Transport vorgesehene Eisenbahnarbeitsfahrzeug. Auf- grund der Lagerung der entsprechenden Rolle quer zur Abrollrichtung kann die Rolle selbst im Prinzip beliebig breit sein.

Gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung werden mittels einer automatischen Verlegevorrichtung des Eisenbahnarbeitsfahrzeugs mehrere Bahnen aus Geowerkstoff nebeneinander verlegt. Dadurch ge- nügt es, relativ schmale Rollen auf dem Eisenbahnarbeitsfahrzeug mitzuführen, was hinsichtlich der Lagerung und der Handhabbarkeit von beträchtlichem Vorteil ist. Insbesondere sind solche schmalen Rollen je nach Bedarf sowohl in Fahrtrichtung als auch quer zur Fahrtrichtung transpor- tierbar und abrollbar.

Ferner kann während des Ausbauens des vorhandenen Unterbaus oder Teils des Unterbaus die Gleisbettung einer benachbarten Schienenfahrbahn abgestützt werden, insbesondere durch einen mitlaufenden Verbau. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Gesamtstärke der aus- und einzubauenden Schichten des Unterbaus eine vorgegebene Grenze überschreitet.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird zum Ein- bauen des Unterbaus oder Teils des Unterbaus ein Material verwendet, welches bei dem Arbeitsgang des Ausbauens des vorhandenen Unterbaus oder Teils des Unterbaus entnommen wurde. Hierdurch kann die Menge an zu förderndem Neumaterial verringert werden oder es kann völlig auf das Zuführen von Neumaterial verzichtet werden.

Bei Bedarf kann nach dem Ausbauen des vorhandenen Unterbaus oder Teils des Unterbaus und vor dem Einbauen des Unterbaus oder Teils des Unterbaus der Boden durch Aufbringen eines vorzugsweise schüttfähigen Stabilisierungsmittels, insbesondere Kalk oder Zement, konditioniert wer- den, wobei insbesondere das Stabilisierungsmittel gleisgebunden antransportiert wird. Hierdurch kann die Belastungsfähigkeit der Schienenfahrbahn weiter erhöht werden.

Es ist bevorzugt, dass die Schienen für den einzubauenden Gleisrost gleisgebunden antransportiert werden und/ oder dass die Schienen des ausgebauten Gleisrosts gleisgebunden abtransportiert werden, insbesondere jeweils ohne Zwischenablage der Schienen auf dem Boden. Dies erhöht die Effizienz des Gesamtprozesses. Die Schienen des ausgebauten Gleisrosts können dabei vor dem Abtransport zerteilt werden, um eine bessere Handhabbarkeit zu gewährleisten.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Schienen für den einzubauenden Gleisrost gemeinsam mit Material für die einzubauende Gleisbettung und/ oder für den einzubauenden Unterbau oder Teil des Unterbaus, wie Neuschotter oder Neusand, gleisgebunden antransportiert werden und/ oder dass die Schienen des ausgebauten Gleisrosts gemeinsam mit Material der ausgebauten Gleisbettung und/oder des ausgebauten Unterbaus oder Teils des Unterbaus, wie Alt- schotter oder Altsand, gleisgebunden abtransportiert werden. Der Ablauf der gesamten Gleiserstellung, Gleisentfernung oder Gleissanierung kann dadurch weiter beschleunigt werden. Der Transport kann auf einer oder mehreren Transportbahnen des den Gleisumbau durchführenden Eisenbahnarbeitsfahrzeugs erfolgen, wobei in vorteilhafter Weise Schüttgüter in eigens dafür vorgesehenen Transportbehältern und Stückgüter wie Schienen, Schwellen und Gleisroststücke auf ein und derselben Transportbahn gefördert werden.

Vorzugsweise erfolgt der An- und/ oder Abtransport der Schienen ohne Verletzung des Lichtraums eines in einer benachbarten Schienenfahrbahn fahrenden Zuges. Das Gegengleis der zu erstellenden, zu sanierenden oder rückzubauenden Schienenfahrbahn muss somit zur Durchführung der Baumaßnahmen nicht gesperrt werden. Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird nach dem Ausbauen des vorhandenen Unterbaus oder Teils des Unterbaus und vor dem Einbauen des Unterbaus oder Teils des Unterbaus der Boden verdichtet, um eine stabilere Grundlage für die zu erstellende Schienenfahr- bahn zu schaffen.

Ferner wird gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung die Feuchtigkeit des zu verdichtenden Bodens gemessen und vor dem Verdichten in Abhängigkeit von der gemessenen Feuchtigkeit bedarfsweise Wasser in bereitge- stelltes Material für den einzubauenden Unterbau oder Teil des Unterbaus eingebracht. Somit kann die Feuchtigkeit des Bodens exakt an die Anforderungen des Verdichtungsprozesses angepasst werden. Ebenso kann die Feuchtigkeit von einzubauendem Material gemessen und bei Bedarf angepasst werden.

Bei bestimmten Anwendungen kann es bevorzugt sein, dass beim Verdichten eine Messgröße, insbesondere die Beschleunigung, eines Verdichterelements erfasst wird und wenigstens ein Verdichtungsparameter in Abhängigkeit von der erfassten Messgröße angepasst wird. Auf diese Wei- se ist eine permanente Verdichtungskontrolle möglich. Bei Bedarf kann der Verdichtungsprozess mit einer entsprechenden Steuereinrichtung gesteuert werden. Weiterhin können die erfassten Daten für eine spätere Verwendung kontinuierlich gespeichert werden. Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird beim Einbauen der Gleisbettung in Abhängigkeit von einer lokalen Belastungssituation Neuschotter, gebrauchter Schotter oder recycelter Schotter verwendet. Z.B. kann an hinsichtlich der Tragfähigkeit wichtigen Stellen, etwa im Bereich des Tragkopfs unter dem Gleis oder vor Kopf gezielt Neuschotter verwendet werden, während an hinsichtlich der Tragfähigkeit weniger wichtigen Stellen, etwa im Bereich der Schwellenmitte oder bei zweigleisigen Schienenfahrbahnen im Bereich zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen, gebrauchter Schotter zum Einsatz kommt. Somit kann der Bedarf an Neuschotter gering gehalten werden und dennoch eine hohe Stabilität der Gleisbettung erzielt werden.

Bei Bedarf kann bei dem Arbeitsgang des Einbauens der Gleisbettung der eingebaute Schotter verdichtet werden, insbesondere vor dem Einbauen des Gleisrosts. Bei Bedarf kann der eingebaute Schotter nach dem Ein- bauen des Gleisrosts gestopft und/ oder dynamisch stabilisiert werden. Das Stopfen bzw. das dynamische Stabilisieren kann auch mehrfach wiederholt werden, falls dies erforderlich ist. Dadurch können separate Ver- dichtungs-, Stopf- und Stabilisierprozesse eingespart werden. Durch eine ausreichende Verdichtung des Grundschotters kann gegebenenfalls ein Stopfdurchgang eingespart werden.

Die eingebaute Gleisbettung kann auch profiliert werden, wobei eine solche Profilierung bedarfsweise ebenfalls mehrfach hintereinander erfolgen kann.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird bei dem Arbeitsgang des Einbauens des Gleisrosts die Lage des eingebauten Gleisrosts erfasst und dokumentiert. Weiterhin können bei dem Arbeitsgang des Einbauens des Gleisrosts die Kleineisen des eingebauten Gleisrosts geschlossen, insbesondere verschraubt, werden.

Für die Durchführung eines wie vorstehend beschriebenen Verfahrens kann insbesondere ein Eisenbahnarbeitsfahrzeug eingesetzt werden. Be- vorzugt wird ein einziges Eisenbahnarbeitsfahrzeug für alle Verfahrensschritte eingesetzt.

Die Schienen für den einzubauenden Gleisrost und/ oder die Schienen des ausgebauten Gleisrosts können nach einer Ausgestaltung der Erfindung, die auch für sich beansprucht wird, durch ein Eisenbahnfahrzeug hindurch gefördert werden, vorzugsweise auf einer in oder an dem Eisenbahnfahrzeug und besonders bevorzugt zwischen den Radscheiben angeordneten Schienenförderbahn. Dies erleichtert einen Gleiseinbau

und/ oder Gleisausbau an schwer zugänglichen Stellen. Ferner kann die Sperrpause für den An- und Abtransport der Langschienen eingespart werden. Dadurch dass die Schienenförderung in dem üblicherweise nur schlecht nutzbaren Lichtraum zwischen den Radscheiben erfolgt, ist der übrige gut nutzbare Lichtraum des Eisenbahnfahrzeugs frei für eine För- derung von weiterem Material, z.B. von Schüttgut in entsprechenden Transportbehältern .

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung werden die Schienen auf wenigstens einer Schienenförderbahn gefördert, welche an einer Seite des Eisenbahnfahrzeugs vorgesehen ist, wobei die Schienen vorzugsweise auf mehreren übereinander oder nebeneinander angeordneten Schienenförderbahnen gefördert werden. Es können auch an jeder Seite des Eisenbahnfahrzeugs mehrere übereinander oder nebeneinander angeordnete Schienenförderbahnen vorgesehen sein. Somit können z.B. zwei für einen Gleisrost erforderliche Schienen an einer Seite des Eisenbahnfahrzeugs antransportiert werden, während zwei Schienen eines ausgebauten Gleisrosts auf der anderen Seite des Eisenbahnfahrzeugs abtransportiert werden. Im zentralen Bereich des Lichtraums des Eisenbahnfahrzeugs kann dann gleichzeitig Material wie Neuschotter oder Neuschwellen antranspor- tiert und gegebenenfalls gebrauchtes Material wie Altschotter oder Altschwellen abtransportiert werden.

Es kann bei bestimmten Gleisbauarbeiten günstig sein, dass die Schienen des ausgebauten Gleisrosts, insbesondere seitlich vom Eisenbahnfahrzeug, vom Boden aufgenommen und zum Abtransport auf eine in oder an dem Eisenbahnfahrzeug und vorzugsweise zwischen den Radscheiben angeordnete Schienenförderbahn überführt werden und/ oder dass die Schienen für den einzubauenden Gleisrost auf einer in oder an dem Ei- senbahnfahrzeug und vorzugsweise zwischen den Radscheiben angeordneten Schienenförderbahn antransportiert und zum Ablegen in einen Bereich seitlich vom Eisenbahnfahrzeug oder unter dem Eisenbahnfahrzeug überführt werden. Die geförderten Schienen können hierbei sowohl zwischen den Schienen des bestehenden Gleises als auch neben den Schie- nen des bestehenden Gleises aufgenommen oder abgelegt werden. Bevorzugt ist eine Anordnung der Schienenförderbahn oberhalb der Radwellen.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Schienen mittels einer Zugkraftübertragungseinrichtung, insbesondere Seil, Band oder Kette, auf eine Schienenförderbahn des Eisenbahnfahrzeugs und/ oder von dieser herunter gezogen werden, wobei insbesondere ein Einziehen von Zugkraftübertragungseinrichtungen in die Schienenförderbahn mittels von der Schienenförderbahn heruntergezogenen Schienen erfolgt. Dies ermöglicht ein besonders einfaches Überführen der Schienen auf die Schienenförderbahn. Es kann vorgesehen sein, dass ein Seil, ein Band oder eine Kette bereits vor der einzuziehenden Schiene in die Schienenförderbahn eingezogen wird. An einem vorderen Ende der Schiene kann ferner eine Einfädelhilfe, beispielsweise in Form eines pfeilspitzenartigen Bauteils, angebracht werden, um das Einfädeln der Schiene in die Schienenförderbahn zu erleichtern. Ebenso kann am Ende einer Schiene ein Seil befestigt werden. Wenn diese Schiene aus der Schienenförderbahn herausgezogen wird, wird das Seil in die Schienenförderbahn eingezogen.

Weiterhin kann es bei bestimmten Anwendungen günstig sein, die Schie- nen zum gleisgebundenen Antransport und/ oder zum gleisgebundenen Abtransport abzulängen und in einen Transportbehälter zu verbringen.

Vorzugsweise erfolgt die Förderung der Schienen, insbesondere einschließlich des Ein- und/ oder Ausfädelns in das Eisenbahnfahrzeug und/oder in das Schienenlager, automatisch. Dadurch kann der Gesamt- prozess weiter beschleunigt werden.

Bei Bedarf können die Schienen für den einzubauenden Gleisrost und/ oder die Schienen des ausgebauten Gleisrosts vorübergehend am Boden abgelegt werden, insbesondere auf am Boden angeordnete Lagerrollen. Solche Lagerrollen vermindern die erforderliche Zugkraft für den Transport der Schienen beträchtlich. Die Lagerrollen können von der die Gleisherstellung, die Gleissanierung oder den Gleisrückbau durchführenden Maschine auf dem Boden platziert und gegebenenfalls nach der Wie- deraufnahme der abgelegten Schienen wieder aufgenommen werden.

Die Erfindung betrifft auch ein Eisenbahnarbeitsfahrzeug, das zur Durchführung eines Verfahrens wie vorstehend beschrieben ausgebildet ist. Das Eisenbahnarbeitsfahrzeug umfasst bevorzugt ein Baumodul zum

Einbauen des Gleisrosts und von Material der Gleisbettung und bevorzugt von Material des Unterbaus oder Teils des Unterbaus und/oder ein Baumodul zum Ausbauen des Gleisrosts und von Material der vorhandenen Gleisbettung und bevorzugt von Material des vorhandenen Unterbaus oder Teils des Unterbaus. Bei Bedarf kann das Eisenbahnarbeitsfahrzeug zusätzlich wenigstens ein von dem Baumodul oder den Baumodulen getrenntes Recyclingmodul zur Reinigung von ausgebautem Material umfassen. Somit kann ein Gleisumbau mit einer Schotterbettreinigung kombiniert werden und so insbesondere die Sperrzeit auf ein Minimum be- schränkt werden.

Weiterhin umfasst das Eisenbahnarbeitsfahrzeug vorzugsweise eine Vorrichtung zum Lösen und/ oder zum Befestigen von Kleineisen. Dies erleichtert den kontinuierlichen Einbau des Gleisrosts und Ausbau des vor- handenen Gleisrosts.

Das Eisenbahnarbeitsfahrzeug kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung, die auch für sich beansprucht wird, auch eine Vorrichtung zum Aufnehmen und Transportieren der Schienen des ausgebauten Gleisrosts umfassen. Weiterhin kann das Eisenbahnarbeitsfahrzeug eine Verdichtungsvorrichtung wie eine angetriebene Rüttelplatte oder eine Vibrationswalze umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann das Eisenbahnarbeitsfahrzeug eine Stopf- und/ oder Profilierungsvorrichtung umfassen. Das Eisenbahnarbeitsfahrzeug kann auch wenigstens eine Transportbahn umfassen, auf welcher Transportkörper für Gegenstände oder Transportkörper bildende Gegenstände in Form von Stückgut längs des Eisenbahnarbeitsfahrzeugs verfahrbar sind.

Die Erfindung betrifft auch ein System zum gleisgebundenen Transport von Gegenständen, beispielsweise zum An- und Abtransport von Material zu bzw. von einem Eisenbahnarbeitsfahrzeug, mit mehreren zusammen- koppelbaren Eisenbahnfahrzeugen, die jeweils mindestens eine Transportbahn aufweisen, auf welcher die Gegenstände längs der Eisenbahnfahrzeuge verfahrbar sind und die so ausgebildet ist, dass die Transport- bahnen zusammengekoppelter Eisenbahnfahrzeuge aneinander anschlie- ßen, wobei Transportkörper für die Gegenstände vorgesehen sind, die zu einer Verfahrbarkeit längs aneinander anschließender Transportbahnen von Eisenbahnfahrzeug zu Eisenbahnfahrzeug ausgebildet sind, oder wobei die Gegenstände Stückgut sind und selbst solche Transportkörper bilden. Erfindungsgemäß weisen die Eisenbahnfahrzeuge ferner jeweils mindestens eine Schienenförderbahn auf, auf welcher Schienen durch die Eisenbahnfahrzeuge hindurch förderbar sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.

Fig. 1 ist eine Schnittansicht einer Schienenfahrbahn.

Fig. 2 ist eine vereinfachte Seitenansicht eines erfindungs- gemäßen Eisenbahnarbeitsfahrzeugs.

Fig. 3 ist eine vereinfachte Seitenansicht eines erfindungs- gemäßen Eisenbahnfahrzeugs, das zum gleisgebundenen An- und Abtransport zu bzw. von dem Eisenbahn- arbeitsfahrzeug gemäß Fig. 2 ausgebildet ist.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Schienenfahrbahn 1 1 ist der Gleisrost 13 mit Schienen 15 und Schwellen 17 in einer Gleisbettung 19 aus Schotter verlegt. Die Gleisbettung 19 ist auf eine Schutzschicht 21 und diese wie- derum auf den Untergrund 23 aufgebracht. Bei der Schutzschicht 21 kann es sich z.B. um eine Planumsschutzschicht aus einem Korngemisch handeln. Die Schutzschicht 21 und der Untergrund 23 bilden gemeinsam einen Unterbau 25 der Schienenfahrbahn 1 1 , welcher je nach Ausführung weitere Schichten umfassen kann. Sofern der Unterbau 25 mehrere Schichten umfasst, können diese durch Geowerkstoff- Lagen oder dergleichen getrennt sein.

Das Neuherstellen, Sanieren oder Rückbauen einer gemäß Fig. 1 gestalte- ten Schienenfahrbahn 1 1 wird erfindungsgemäß von einem Eisenbahnarbeitsfahrzeug durchgeführt, welches nachfolgend unter zusätzlicher Bezugnahme auf Fig. 2 genauer beschrieben wird.

Das in Fig. 2 dargestellte erfindungsgemäße Eisenbahnarbeitsfahrzeug 27 umfasst ein von einem Fahrwerk 29 getragenes Chassis 31 und mehrere vom Chassis 31 getragene Arbeitseinrichtungen, von denen beispielhaft lediglich eine Aushubvorrichtung 33 und eine Einbaueinrichtung 34 dargestellt sind. Das Fahrwerk 29 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein Schie- nenfahrwerk. Anstelle eines Schienenfahrwerks oder zusätzlich zu einem Schienenfahrwerk kann auch ein Bodenfahrwerk, z.B. ein Raupenfahrwerk, vorgesehen sein. Dies ermöglicht es dem Eisenbahnarbeitsfahrzeug 27, bei einer Neuherstellung einer Schienenfahrbahn zumindest in seinem in Arbeitsrichtung gesehen vorderen Teil auch ohne Gleis zu operieren.

Oberhalb der Arbeitseinrichtungen 33, 34 ist eine Transportbahn 35 vorgesehen, auf welcher Transportkörper 36 für Güter längs des Eisenbahnarbeitsfahrzeugs 27 verfahrbar sind. Die Transportbahn 35 ist hier als Rollenbahn ausgebildet mit Rollen 37, auf welchen die als Boxen ausgebildeten Transportkörper 36 verfahren werden können. Zum Verfahren der Transportkörper 36 können die Rollen 37 oder zumindest einzelne Rollen 37 drehantreibbar sein. Es ist darauf hinzuweisen, dass in Fig. 2 lediglich beispielhaft eine einzelne Transportbahn 35 gezeigt ist. In Ab- hängigkeit von dem Einsatzzweck des Eisenbahnarbeitsfahrzeugs 27 kön- nen weitere Transportbahnen vorgesehen sein, wobei die mehreren Transportbahnen z.B. parallel zueinander verlaufend nebeneinander und/oder übereinander angeordnet sind. Die Transportkörper 36 können alle Arten von Gütern, insbesondere Arbeitsmaterial wie Schotter, Sand, Kies, Zement, Schwellen, Kleineisen, Plättchen, Asphalt, Stoffe zur Bodenverbesserung, Rammsäulen und Signalfundamente, aber auch Versorgungsmaterialien wie Kraftstoff und Wasser aufnehmen. Sie können sowohl zum Versorgen als auch zum Ent- sorgen der Arbeitseinrichtungen 33, 34 des Eisenbahnarbeitsfahrzeuges 27 dienen.

Die Transportkörper 36 können beispielsweise über ein nicht dargestelltes Förderband mit Aushubmaterial der Aushubeinrichtung 33 beladen wer- den.

Zum Versorgen der Einbaueinrichtung 34 kann ebenfalls ein in Fig. 2 nicht dargestelltes Förderband vorgesehen sein, welches z.B. über eine entsprechende Befülleinrichtung mit Material aus den Transportkörpern 36 befüllt werden kann. Hierfür kann an einer Befüllposition eine ebenfalls nicht dargestellte Einrichtung zum Entleeren der Transportbehälter 36 vorgesehen sein.

Zum Sanieren oder Rückbauen einer alten Schienenfahrbahn 1 1 wird durch das Eisenbahnarbeitsfahrzeug 27 zunächst der vorhandene Gleisrost 13 ausgebaut. Hierzu werden die Kleineisen durch eine entsprechende, vorzugsweise in das Eisenbahnarbeitsfahrzeug 27 integrierte Vorrichtung automatisch gelöst. Anschließend erfolgt das Ausspreizen der gebrauchten Schienen 15. Hierzu werden die gebrauchten Schienen 15 von den Schwellen 17 getrennt und auf einer seitlich am Chassis 31 des Eisenbahnarbeitsfahrzeugs 27 vorgesehenen Schienenförderbahn 39 abgelegt. Die Schienenförderbahn 39 weist wie die Transportbahn 35 Rollen 37 auf, von denen gegebenenfalls zumindest einige drehantreibbar sind. Auf Wunsch können daher die abgelegten gebrauchten Schienen 15 unmittelbar in oder entgegen der Arbeitsrichtung I abtransportiert werden. Des Weiteren werden die gebrauchten Schwellen 17 durch eine geeignete, in das Eisenbahnarbeitsfahrzeug 27 integrierte Vorrichtung aufgenommen und in einen oder mehrere der Transportkörper 36 verbracht. Mittels der Transportkörper 36 können die gebrauchten Schwellen 17 leicht auf der Transportbahn 35 in oder entgegen der Arbeitsrichtung I abtransportiert werden. Sollten die gebrauchten Schwellen 17 aufgrund ihres schlechten Zustands nicht transportierbar sein, können sie auch neben der Schienenfahrbahn 1 1 abgelegt und erst nach Beendigung des Sanierungsprozesses manuell aufgenommen werden. Anschließend erfolgt der Ausbau der Gleisbettung 19 und des Unterbaus 25, bevorzugt in mehreren Einzelschichten. Beispielsweise kann hierfür die Aushubvorrichtung 33, gegebenenfalls in Verbindung mit weiteren Vorrichtungen, eingesetzt werden. Der Schotter der ausgebauten Gleisbettung 19 sowie das Material der ausgebauten Schichten des Unterbaus 25 wird in einen oder mehrere der Transportkörper 36 verbracht und auf der Transportbahn 35 wahlweise zur Entsorgung abtransportiert oder einem Recycling-Prozess zugeführt.

Sofern ein Rückbauen der Schienenfahrbahn 1 1 angestrebt wird, endet der Prozess hier. Andernfalls wird der Boden je nach Bedarf gewässert, durch Aufbringen von Kalk oder Zement konditioniert und verdichtet. Anschließend wird - z.B. mittels der Einbaueinrichtung 34 - ein neuer Unterbau 25 eingebaut. Hierbei wird wiederum wenigstens eine Schutzschicht 21 eingebaut, vorzugsweise in mehreren dünnen Schichten. Das hierfür erforderliche Material wird in Transportkörpern 36 auf der Transportbahn 35 antransportiert.

Nach Fertigstellung des neuen Unterbaus 25 wird eine neue Gleisbettung 19 eingebaut und bei Bedarf verdichtet. Der Schotter für die Gleisbettung 19 wird wiederum in Transportkörpern 36 auf der Transportbahn 35 antransportiert.

Sobald die neue Gleisbettung 19 fertiggestellt ist, werden neue Schwellen 17 in der Gleisbettung 19 abgelegt. Anschließend werden neue Schienen 15 auf der Schienenförderbahn 39 antransportiert und automatisch in das Schienenlager der abgelegten Schwellen 17 eingefädelt. Der vorzugsweise automatische Antransport der neuen Schienen 15 kann hierbei auf einer weiteren, in Fig. 2 nicht sichtbaren Schienenförderbahn auf der anderen Seite des Eisenbahnarbeitsfahrzeugs 27 erfolgen. Um ein gleich- zeitiges Fördern von vier Schienen 15 zu ermöglichen, z.B. von zwei gebrauchten Schienen 15 des ausgebauten Gleisrosts 13 und von zwei neuen Schienen 15 für den einzubauenden neuen Gleisrost 13, können auf jeder Seite des Eisenbahnarbeitsfahrzeugs 27 zwei übereinander angeordnete Schienenförderbahnen 39 vorgesehen sein. Optional sind weitere Schienenförderbahnen 39 vorgesehen, auf welchen ein Transport von

Langschienen durch das Eisenbahnarbeitsfahrzeug 27 hindurch erfolgen kann. Um einen Wechsel von transportierten Schienen 15 von einer Schienenförderbahn 39 auf eine andere Schienenförderbahn 39 zu ermöglichen, können entsprechende Weichen vorgesehen sein. Es können insbesondere drei Paare von Schienenförderbahnen 39 vorgesehen sein, wobei eines der Paare dem Durchfördern eines Schienenpaars durch das gesamte Eisenbahnarbeitsfahrzeug 27 dient. Hierdurch ist es möglich, die Schienen 15 für den einzubauenden Gleisrost 13 je nach Anforderung bezogen auf die Arbeitsrichtung I wahlweise von vorne oder von hinten anzuliefern bzw. die Schienen 15 des ausgebauten Gleisrosts 13 wahlweise nach vorn oder nach hinten abzutransportieren.

Im weiteren Verlauf des Sanierungsprozesses werden die Kleineisen ver- schraubt und bei Bedarf wird die sanierte Schienenfahrbahn 1 1 einmal oder mehrmals gestopft und/oder dynamisch stabilisiert.

Im Falle einer Neuherstellung einer Schienenfahrbahn 1 1 werden alle auf den Einbau bezogenen Arbeitsschritte durchgeführt, ohne zuvor die auf den Ausbau bezogenen Arbeitsschritte durchzuführen.

Im Ergebnis ermöglicht die Erfindung die Erneuerung, Neuherstellung oder Entfernung einer Schienenfahrbahn 1 1 einschließlich einer Verbesserung des Unterbaus 25 in einem einzigen kontinuierlichen Prozess mit- tels einer einzigen, gegebenenfalls modular aufgebauten Maschine bzw. mittels eines einzigen Maschinenkomplexes.

Das in Fig. 2 dargestellte Eisenbahnarbeitsfahrzeug 27 kann ein Modul eines Eisenbahnarbeitszuges bilden, wobei erfindungsgemäß mehrere derartige Module zusammengestellt werden können. Dabei kann jedes Modul unterschiedliche Arbeitseinrichtungen aufweisen, es können aber auch zwei oder mehr gleiche Module zusammengestellt werden. Die Transportbahnen 35 und die Schienenförderbahnen 39 der Module sind bevorzugt so ausgebildet, dass die Transportbahnen mehrerer Module eine durchgehende Transportbahn bilden. Auch können die Transportbahnen mit entsprechenden Transportbahnen von anderen Schienenfahrzeugen eine durchgehende Transportbahn bilden, beispielsweise mit Ver- und /oder Entsorgungszügen . Konkret kann der An- und Abtransport von Material zu bzw. von dem Eisenbahnarbeitsfahrzeug 27 mittels eines Zugs aus mehreren zusammengekoppelten Eisenbahnfahrzeugen 28 erfolgen, welche nachfolgend unter zusätzlicher Bezugnahme auf Fig. 3 genauer beschrieben werden. Das Eisenbahnfahrzeug 28 ist im Prinzip ähnlich gestaltet wie das Eisenbahnarbeitsfahrzeug 27. Es ist jedoch als einfacher Eisenbahnwaggon mit einem Schienenfahrwerk 29 ausgeführt und weist keine Arbeitseinrichtungen auf. Wie bei dem Eisenbahnarbeitsfahrzeug 27 ist eine Transportbahn 35 vorgesehen, auf welcher die Transportkörper 36 verfahrbar sind. Die Transportbahn 35 ist wiederum als Rollenbahn mit Rollen 37 ausgebildet. Es können auch weitere Transportbahnen vorgesehen sein, wobei die mehreren Transportbahnen z.B. parallel zueinander verlaufend nebeneinander und/ oder übereinander angeordnet sind. Seitlich am Chassis 31 des Eisenbahnfahrzeugs 28 ist eine Schienenförderbahn 39 vorgesehen, welche wie die Transportbahn 35 Rollen 37 aufweist. Die Transportbahn 35 und die Schienenförderbahn 39 sind derart ausgelegt, dass Transportkörper 36 und Schienen 15 auf durchgehenden Bahnen von Eisenbahnfahrzeug 28 zu Eisenbahnfahrzeug 28 und von einem Eisenbahnfahrzeug 28 zu dem Eisenbahnarbeitsfahrzeug 27 verfahrbar sind, wenn ein Zug aus Eisenbahnfahrzeugen 28 in Fig. 2 von links an das Eisenbahnarbeitsfahrzeug 27 angekoppelt ist. Bezugszeichenliste

1 1 Schienenfahrbahn

13 Gleisrost

15 Schiene

17 Schwelle

19 Gleisbettung

21 Schutzschicht

23 Untergrund

25 Unterbau

27 Eisenbahnarbeitsfahrzeug

28 Eisenbahnfahrzeug

29 Fahrwerk

31 Chassis

33 Aushubvorrichtung

34 Einbaueinrichtung

35 Transportbahn

36 Transportkörper

37 Rolle

39 Schienenförderbahn

I Arbeitsrichtung