[OuOi] Die Erfindung betrifft einen Schieneniadezug zum Transport von iangver-

schweißten Schienen, mit auf einem Gleis verfahrbaren Ladewagen

und einer endseitig am Schieneniadezug angeordneten Vorrichtung

zum Verankern der Schienen, welche sich aus einer Anzahl von jeweils

zur Verankerung einer einzelnen Schiene vorgesehenen Einsteckvor¬

richtungen zusammensetzt, von denen jede eine erste und eine zweite

Klemmbacke mit jeweils einer Kontaktfläche zur kraftschlüssigen Anlage

an einen Schienensteg der Schiene aufweist.

[0002] Ein derartiger Schieneniadezug ist bereits aus WO 2007/065500 A1 bekannt. Dieser weist eine Vorrichtung zum Verankern der Schienen auf, welche aus einer Anzahl von Einsteckvorrichtungen besteht. Jede Ein¬

steckvorrichtung weist zwei Klemmbacken mit je einem beweglichen, rol-

lenförmigen Klemmmittel auf. Zur kraftschlüssigen Verbindung der

Klemmmittel mit dem Schienensteg bzw. für eine Auflösung der Verbin¬

dung sind die beiden Klemmbacken zu bzw. voneinander distanzierbar

ausgebildet.

[0003] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines

Schienenladezuges der eingangs genannten Art, mit dem das für den

Transport erforderliche Festklemmen der zu transportierenden Langschie- nen mit einer konstruktiv einfachen Vorrichtung störungsfrei und weitgehend automatisch durchgeführt werden kann.

[ÖÖ04] Diese Aufgabe wird erfindungsgernäß mit einem Schienenladezug der eingangs genannten Art durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angeführten Merkmale gelöst.

[0005] Bei einem mit einer derartigen, konstruktiv einfach ausgeführten Vorrichtung zum Verankern der Schienen ausgestatteten Schienenladezug ist es nun in vorteilhafter Weise möglich, den Vorgang des Schienenklemmens und auch des Lösens der Klemmverbindung ohne Notwendigkeit eines unmittelbaren händischen Eingreifens einer Bedienungsperson ferngesteuert durchzuführen. Das Festklemmen der Langschienen kann dabei durch einfaches Einschieben der Schienenenden in die Einsteckvorrichtung direkt im Zuge des Schienenaufladens durch den Fahrer des Portalkranes selbst ausgeführt werden, wobei die Schienen augenblicklich vollautomatisch und unverrückbar mit einem genau kalkulierbaren Anzugsmoment fixiert sind. Auch das Lösen der Verbindung ist ebenfalls vollautomatisch bzw. vom Kranführer selbst ferngesteuert durchführbar. Damit ist das Sicherheitsrisiko für das Arbeitspersonal unter Ausschaltung unnötiger Gefahrenquellen weitgehend minimierbar.

[0006] Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Zeichnungsbeschreibung. [0007] Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigen:

[0008] Fig. i eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgerrsäß ausgebildeten Schienenladezuges, Fig. 2 eine Seitenansicht einer Vorrichtung zum Festklemmen von Schienen und Fig. 3 eine teilweise Draufsicht auf die Vorrichtung.

[0009] Ein in Fig. 1 dargestellter Schienenladezug 1 setzt sich aus einer Anzahl von über Schienenfahrwerke 2 auf einem Gleis 3 verfahrbaren Ladewagen 4 zusammen und dient zum Transport von langverschweißten Schienen 5. Diese sind in bekannter Weise in drei übereinander angeordneten Lagen 6 auf Auflageböcken 7 gelagert. Zum Auf- und Abladen der Schienen 5 ist ein - einen Ausleger 8 und eine Kabine 9 aufweisender - Kran 10 vorgesehen, der auf Kranschienen 11 entlang der Ladewagen 4 frei verfahrbar ist und die langverschweißten Schienen 5 in Wagen- bzw. Zuglängsrichtung verschiebt. Am Ende 12 des Schienenladezuges 1 (vorzugsweise an beiden Enden) befindet sich eine Vorrichtung 13 zum Verankern der Schienen 5 während des Transportes, die aus mehreren, jeweils zur Verankerung einer einzelnen Schiene 5 vorgesehenen Einsteckvorrichtungen 14 besteht. Wie insbesondere aus Fig. 2 deutlich wird, weist jede Vorrichtung 13 mehrere sowohl in Schienenlängsrichtung 20 als auch vertikal voneinander distanzierte Einsteckvorrichtungen 14 auf. [0010] In Fig. 3 ist ersichtlich, dass jede Vorrichtung 13 mindestens zwei quer zur Schienenlängsrichtung 20 nebeneinander angeordnete Einsteckvorrichtungen 14 aufweist. Jede Einεteckvorrichtung 14 weist eine erste und eine zweite Klemmbacke 15, 16 auf, die jeweils mit einer Kontaktfläche 17, 18 zur Anlage an einen Schienensteg 19 der Schiene 5 versehen ist. (Der Übersichtlichkeit wegen sind in Fig. 3 nur die Schienenstege 19 der Schienen 5 dargestellt.) Die erste Klemmbacke 15 ist fest mit der Vorrichtung 13 verbunden, während die zweite Klemmbacke 16 durch einen in Schienenlängsrichtung 20 verschiebbaren Klemmkeil 21 verstellbar ausgebildet ist.

[0011] Die zweite Klemmbacke 16 ist relativ zu einer parallel zur Kontaktfläche 18 verlaufende Achse 22 unter Distanzierung von der gegenüberliegenden Kontaktfläche 17 in einer normal zu dieser verlaufenden Schwenkebene 23 beweglich ausgebildet. Die zweite Klemmbacke 16 weist weiters eine von der Kontaktfläche 18 distanzierte und mit dieser einen Keilwinkel α einschließende, normal zur Schwenkebene 23 verlaufende Keilkontaktfläche 24 auf. Der Klemmkeil 21 ist zwischen der Keilkontaktfläche 24 und einer Keilführung 25 parallel zur Kontaktfläche 17; 18 verschiebbar ausgebildet und weist eine Klemmbacken-Kontaktfläche 26 auf, die mit der Kontaktfläche 17; 18 den Keilwinkel α einschließt.

[0012] Ein an der zweiten Klemmbacke 16 angeordnetes Langloch 27 dient zur Aufnahme eines an der Vorrichtung 13 angeordneten Bolzens 28. Zwi- sehen erster und zweiter Klemmbacke 15, 16 ist eine sich quer zur Schienenlängsrichtung 20 bzw. in Schwenkebene 23 erstreckende Druckfeder 29 angeordnet.

[0013] Der Klemmkeil 21 weist eine Bohrung 30 mit einem Innengewinde 31 auf, welches mit einer Gewindespindel 32 verschraubt ist. Durch einen als Ölmotor 33 ausgebildeten Antrieb 34 ist die Gewindespindel 32 um eine Drehachse 35 in Rotation versetzbar, wodurch der Klemmkeil 21 in Schienenlängsrichtung 20 bewegt wird. An der Gewindespindel 32 ist weiters eine Lösevorrichtung 36 zum manuellen Verstellen der zweiten Klemmbacke 16 angeordnet.

[0014] Das Festklemmen bzw. Lösen der Schiene 5 wird wie folgend beschrieben durchgeführt. Die rechts in Fig. 3 dargestellte Einsteckvorrichtung 14 zeigt die festgeklemmte Schiene 5 und die links dargestellte Einsteckvorrichtung 14 zeigt die gelöste Schiene 5. Nach Einführen der Schiene 5 in die Einsteckvorrichtung 14 wird der Antrieb 34 beaufschlagt und die rotierende Bewegung der Gewindespindel 32 setzt den Klemmkeil 21 in eine lineare, in Schienenlängsrichtung 20 verlaufende Bewegung. Dadurch wird die zweite Klemmbacke 16 bzw. deren Kontaktfläche 18 gegen den Schienensteg 19 und dieser wiederum gegen die Kontaktfläche 17 der ersten Klemmbacke 15 gepresst. Die zweite Klemmbacke 16 hat durch ihre spezielle Lagerung des den Bolzen 28 umfassenden Langlochs 27 eine gewisse Bewegungsfreiheit, die ein Verklemmen der Klemmbacke aus- schließt und eine exakte Anlage der Kontaktfläche 18 an den Schienensteg 19 gewährt. Durch den regelbaren Antrieb 34 kann ein exaktes An- zugsrnornent und somit eine optimale Klemmkraft eingestellt werden. Das Lösen der Schiene 5 erfolgt analog umgekehrt durch Beaufschlagen des Antriebes 34 in umgekehrter Drehrichtung. Sollte der Antrieb 34 ausfallen, kann mittels der Lösevorrichtung 36 die Gewindespindel manuell weiter gedreht werden und die Schiene 5 gelöst werden.