Solche schienengebundene Transportsysteme, insbesondere Einschienenhän- gebahnen, sind aus dem Stand der Technik bekannt.

Unter einer"aktiven Weiche"ist dabei eine Weiche mit beweglichen Schienen- abschnitten zu verstehen, während bei einer"passiven Weiche"alle Schienen- abschnitte stationär sind und statt dessen durch Umschalten einer am Fahr- werk vorhandenen Führungseinrichtung der von dem Fahrwerk zu befahrende Schienenabschnitt ausgewählt wird.

Eine aktive Weiche für eine Einschienenhängebahn ist beispielsweise aus der DE 33 02 266 C2 bekannt. Bei der aus der DE 33 02 266 C2 bekannten Ein- schienenhängebahn wird den Fahrwerken der Einschienenhängebahn die für den Betrieb erforderliche Energie über an dem Fahrwerk angeordnete Schleif- kohlen zugeführt, welche mit längs der Laufschienen der Einschienenhänge- bahn verlaufenden Schleifleitungen in elektrisch leitendem Kontakt stehen.

Auch die beweglichen Schienenabschnitte der aktiven Weiche dieser Einschie- nenhängebahn sind mit solchen Schleifleitungen versehen, die mittels flexiblen Schleppkabeln mit einer stationären Stromquelle verbunden werden müssen, um die Beweglichkeit der beweglichen Schienenabschnitte zu ermöglichen.

Bei einer Einschienenhängebahn mit kontaktierender Stromzufuhr ist eine sol- che Ankopplung der beweglichen Schienenabschnitte einer aktiven Weiche an eine stationäre Stromquelle relativ einfach und zuverlässig durchführbar, da eine solche Einschienenhängebahn mit Wechselstrom niedriger Frequenz (üblicherweise 50 Hz oder 60 Hz) betrieben wird.

Bei einem schienengebundenen Transportsystem mit berührungsfreier, bei- spielsweise induktiver, Energieübertragung von den Stromversorgungsleitun- gen zu den Fahrwerken des Transportsystems ist eine solche flexible Verka- belung in aktiven Weichen jedoch sehr aufwendig, da solche Transportsysteme mit Wechselstrom im Mittelfrequenzbereich (beispielsweise 25 kHz) betrieben werden und daher für mittelfrequente Ströme geeignete flexible Kabel für die Stromzufuhr zur aktiven Weiche verwendet werden müssen. Wird neben einer Energiezufuhr zu den Fahrwerken zusätzlich die Übertragung von Daten zu den Fahrwerken im Bereich der aktiven Weiche gewünscht, so müssen zusätzlich flexible Hochfrequenzkabel (für die Übertragung von Strömen im MHz-oder gar im GHz-Bereich) vorgesehen werden. Mittelfrequenz-und Hochfrequenz- kabel mit hoher Flexibilität sind jedoch aufwendig und teuer in der Herstellung.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein schienenge- bundenes Transportsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die Energiezufuhr zu den Fahrwerken im Bereich einer aktiven Weiche auf einfache Weise realisierbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einem schienengebundenen Transportsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Fahrwerk mindestens zwei Energieübertragungseinheiten umfaßt, die längs der Fahrtrichtung des Fahrwerks voneinander beabstandet sind, wobei der Abstand der Energieübertragungseinheiten voneinander größer ist als die Länge der beweglichen Schienenabschnitte der aktiven Weiche.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung ist gewährleistet, daß beim Passieren der aktiven Weiche stets mindestens eine der Energieübertragungseinheiten des Fahrwerks sich im Bereich eines der festen Schienenabschnitte des Transport- systems befindet, so daß die betreffende Energieübertragungseinheit Energie aus der dem betreffenden festen Schienenabschnitt zugeordneten Stromver- sorgungsleitung aufnehmen kann. Eine ausreichende Energiezufuhr zu dem Fahrwerk ist daher auch dann gewährleistet, wenn sich die jeweils andere Energieübertragungseinheit im Bereich der beweglichen Schienenabschnitte der aktiven Weiche befindet. Bei dem erfindungsgemäßen Transportsystem kann deshalb darauf verzichtet werden, die beweglichen Schienenabschnitte einer aktiven Weiche mit Stromversorgungsleitungen zu versehen. Folglich entfällt auch die Notwendigkeit, solche Stromversorgungsleitungen eines beweglichen Schienenabschnitts über flexible Mittelfrequenz-und Hochfre- quenzkabel mit stationären Stromquellen zu verbinden. Die bei herkömmlichen schienengebundenen Transportsystemen mit berührungsloser Energieübertra- gung erforderliche aufwendige flexible Verkabelung der aktiven Weichen kann somit vollständig entfallen. Dies verringert den Material-und Montageaufwand für eine aktive Weiche eines solchen Transportsystems erheblich und erhöht überdies die Zuverlässigkeit der Energiezufuhr zu dem Fahrwerk, da stets mindestens eine der Energieübertragungseinheiten des Fahrwerks Energie aus der Stromversorgungsleitung eines festen Schienenabschnitts des Transport- systems beziehen kann.

Das Fahrwerk kann dabei auch mehr als zwei Energieübertragungseinheiten umfassen, wobei jedoch gewährleistet sein muß, daß bei mindestens einem Paar von Energieübertragungseinheiten der Abstand zwischen den Energie- übertragungseinheiten des Paares größer ist als die Länge der beweglichen Schienenabschnitte der aktiven Weiche.

Wenn vorgesehen ist, daß die Stromversorgungsleitungen der festen Schie- nenabschnitte bereits in einem gewissen Abstand von der aktiven Weiche en- den, so muß der Abstand der Energieübertragungseinheiten des Fahrwerks größer sein als die Länge der stromversorgungsleitungsfreien Wegstrecke beim Passieren der aktiven Weiche.

Bei der aus der DE 33 02 266 C2 bekannten Einschienenhängebahn wäre ein Verzicht auf die Stromversorgungsleitungen an den beweglichen Schienenab- schnitten der aktiven Weiche nicht möglich, weil die Energiezufuhr zu dem Fahrwerk bei dieser Einschienenhängebahn durch mit einer Schleifleitung in Kontakt stehende Schleifkontakte erfolgt und diese Schleifkontakte des Fahr- werks zu jedem Zeitpunkt eine mechanische Führung benötigen.

Wie bereits ausgeführt, ist es bei einem erfindungsgemäßen Transportsystem nicht mehr erforderlich, die beweglichen Schienenabschnitte einer aktiven Weiche mit Stromversorgungsleitungen zu versehen.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist daher vorgesehen, daß mindestens einer der beweglichen Schienenabschnitte der aktiven Weiche keine Stromversorgungsleitung aufweist.

Besonders günstig ist es, wenn keiner der beweglichen Schienenabschnitte der aktiven Weiche eine Stromversorgungsleitung aufweist.

Das Fahrwerk des erfindungsgemäßen Transportsystems umfaßt vorteilhafter- weise mindestens zwei miteinander verbundene Fahrwagen, die um minde- stens eine Schwenkachse relativ zueinander verschwenkbar sind. Dadurch ist gewährleistet, daß auch bei längeren Fahrwerken jeder der Fahrwagen mit seiner Längsrichtung im wesentlichen parallel zur lokalen Längsrichtung der Laufschiene des Transportsystems ausgerichtet ist.

Um es zu ermöglichen, daß das Fahrwerk des Transportsystems in verschiede- nen, quer zueinander ausgerichteten Ebenen liegende Bögen durchlaufen kann, ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß die Fahrwagen des Fahrwerks um mindestens zwei quer, vorzugsweise senkrecht, zueinander ausgerichtete Schwenkachsen relativ zueinander verschwenkbar sind.

Insbesondere kann vorgesehen sein, daß das Fahrwerk eine Traverse umfaßt, mittels welcher jeweils zwei Fahrwagen des Fahrwerks miteinander verbunden sind, wobei jeder der Fahrwagen um mindestens eine Schwenkachse relativ zu der Traverse verschwenkbar ist.

Besonders günstig ist, wenn jeder der Fahrwagen um mindestens zwei quer, vorzugsweise senkrecht, zueinander ausgerichtete Schwenkachsen relativ zu der Traverse verschwenkbar ist.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die mindestens zwei Fahrwagen des Fahrwerks mit jeweils mindestens einer Ener- gieübertragungseinheit versehen sind.

Besonders günstig ist es, wenn die mindestens zwei Energieübertragungsein- heiten des Fahrwerks mit einer gemeinsamen Steuerelektronik verbunden sind, welche die Energieübertragung zu dem Fahrwerk in Abhängigkeit davon regelt, wieviele der Energieübertragungseinheiten in Eingriff mit einer Strom- versorgungsleitung des Transportsystems stehen. Dadurch ist sichergestellt, daß die notwendige elektrische Energie unabhängig davon zum Fahrwerk übertragen wird, ob nur eine oder ob beide Energieübertragungseinheiten in Eingriff mit einer Stromversorgungsleitung des Transportsystems stehen.

Ferner kann vorgesehen sein, daß jeder Energieübertragungseinheit jeweils eine Datenübertragungseinheit zugeordnet ist, wobei die Datenübertragungs- einheiten des Fahrwerks mit stationären Datenübertragungseinheiten kommu- nizieren, um Daten für die Steuerung des Fahrwerks zu empfangen oder Daten betreffend den Betrieb des Fahrwerks zu senden.

Vorzugsweise weisen die den Energieübertragungseinheiten zugeordneten Datenübertragungseinheiten ebenfalls einen Abstand längs der Fahrtrichtung voneinander auf, welcher größer ist als die Länge der beweglichen Schienen- abschnitte der aktiven Weiche.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgen- den Beschreibung und der zeichnerischen Darstellung eines Ausführungsbei- spiels.

In den Zeichnungen zeigen : Fig. 1 einen schematischen Querschnitt durch eine Laufschiene einer Einschienenhängebahn mit schematischer Darstellung der Trag- und Führungsrollen und einer Energieübertragungseinheit eines Fahrwagens der Einschienenhängebahn ; Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Fahrwerks der Einschie- nenhängebahn, welches zwei durch eine Traverse gelenkig mit- einander verbundene Fahrwagen umfaßt ; Fig. 3 eine schematische Darstellung einer aktiven Weiche der Ein- schienenhängebahn mit drei an die Weiche angrenzenden fe- sten Schienenabschnitten, wobei ein geradliniger beweglicher Schienenabschnitt der aktiven Weiche sich in einer Arbeitsstel- lung befindet, in welcher dieser bewegliche Schienenabschnitt zwei feste Schienenabschnitte miteinander verbindet ; Fig. 4 bis 6 eine schematische Darstellung von aufeinanderfolgenden Pha- sen der Passage eines Fahrwerks der Einschienenhängebahn durch den geradlinigen beweglichen Schienenabschnitt der ak- tiven Weiche ; und Fig. 7 und 8 schematische Darstellungen aufeinanderfolgender Phasen der Passage eines Fahrwerks der Einschienenhängebahn durch einen gekrümmten beweglichen Schienenabschnitt der aktiven Weiche.

Gleiche oder funktional äquivalente Elemente sind in allen Figuren mit densel- ben Bezugszeichen bezeichnet.

Eine als Ganzes mit 100 bezeichnete Einschienenhängebahn umfaßt eine in Fig. 1 im Querschnitt dargestellte Laufschiene 102, die einen oberen Gurt 104 mit einer oberen, im wesentlichen ebenen Lauffläche 106 und zwei seitlichen Führungsflächen 108 und 110 sowie einen unteren Gurt 112 mit einer unteren ebenen Lauffläche 114 und zwei seitlichen Führungsflächen 116 und 118 auf- weist.

Beide Gurte sind an ihren den Laufflächen gegenüberliegenden Seiten über einen vertikalen Steg 120 miteinander verbunden, dessen Wände eben sind und parallel zur Laufschienenlängsrichtung verlaufen.

In der Mitte zwischen den beiden Gurten 104 und 112 steht von einer Seiten- wand des Steges 120 ein aus einem elektrisch isolierenden Material gebildeter Stromzuführleitungsträger 122 ab, welcher an seinem dem Steg 120 abge- wandten Ende eine Stromzuführleitung 124 trägt.

Auf der oberen Lauffläche 106 der Laufschiene 102 rollt eine Tragrolle 126 eines Fahrwagens 128 eines in Fig. 2 schematisch dargestellten Fahrwerks 130 der Einschienenhängebahn 100 ab.

Von diesem Fahrwagen 128 sind in Fig. 1 außer der Tragrolle 126 nur seitliche Führungsrollen 132,134, 136 und 138, die an den seitlichen Führungsflächen 108,110, 116 bzw. 118 abrollen, sowie eine Energieübertragungseinheit 140 dargestellt, welche beispielsweise einen Stromabnehmer 142 umfaßt, der als U-förmiger Ferritkern gestaltet ist und auf dem eine Leiterwicklung 144 ange- ordnet ist, die mit einer (in Fig. 1 nicht dargestellten) Stromabnehmer-Elektro- nikschaltung zur Wandlung eines in der Leiterwicklung induzierten Wechsel- stromes in eine Gleichspannung verbunden ist.

Die Stromzuführleitung 124 taucht in den U-förmigen Stromabnehmer 142 der Energieübertragungseinheit 140 ein, ohne denselben zu berühren.

Die Energieübertragung von der Stromzuführleitung 124 zu der Energieüber- tragungseinheit 140 erfolgt durch Induktion. Hierzu wird in die Stromzuführ- leitung 124 und die als Rückleiter dienende Laufschiene 102 ein mittelfre- quenter Wechselstrom eingespeist, welcher einen entsprechend zeitlich variierenden magnetischen Fluß in dem Stromabnehmer 142 erzeugt, so daß in der Leiterwicklung 144 ein Wechselstrom induziert und in dem Fahrwagen 128 in eine Gleichspannung für Antriebs-und Steuerungszwecke gewandelt werden kann.

Ein Fahrwerk 130 der Einschienenhängebahn 100, welches zum Transportieren von Lasten längs der Laufschiene 102 der Einschienenhängebahn 100 dient, ist rein schematisch in Fig. 2 dargestellt.

Das Fahrwerk 130 umfaßt einen vorderen Fahrwagen 128a und einen hinteren Fahrwagen 128b, welche über eine Traverse 146 miteinander verbunden sind.

Die Traverse 146 weist (im einzelnen nicht dargestellte) Kreuzgelenke auf, welche es ermöglichen, die beiden Fahrwagen 128a und 128b um jeweils eine vertikale Schwenkachse 148 und um jeweils eine hierzu senkrechte horizontale Schwenkachse 150 relativ zueinander zu verschwenken, so daß das Fahrwerk 130 sowohl in einer horizontalen Ebene liegende Bögen als auch in einer verti- kalen Ebene liegende Bögen durchlaufen kann.

Jeder der Fahrwagen 128a, 128b stützt sich mittels Tragrollen 126 an der Laufschiene 102 ab und ist mittels Führungsrollen 132,134, 136 und 138 an den seitlichen Führungsflächen der Lauffläche 102 geführt.

Ferner ist der vordere Fahrwagen 128a mittels einer Antriebseinheit 152 an- treibbar, welche beispielsweise als Reibradantrieb ausgebildet sein kann.

Es wäre auch möglich, auch den hinteren Fahrwagen 128b mit einer eigenen Antriebseinheit zu versehen.

Zur Aufnahme von Energie für den Betrieb des jeweiligen Fahrwagens 128 verfügt jeder der Fahrwagen über jeweils eine Energieübertragungseinheit 140a bzw. 140b, welche in der Längsrichtung 154 des Fahrwagens 128 von- einander beabstandet sind.

Beide Energieübertragungseinheiten 140a, 140b sind über Leitungen 156a bzw. 156b mit einer gemeinsamen Abnehmer-Elektronikschaltung 158 verbun- den, welche im hier beschriebenen Ausführungsbeispiel an dem vorderen Fahrwagen 128a angeordnet ist, jedoch ebensogut auch an der Traverse 146 oder an dem hinteren Fahrwagen 128b angeordnet sein könnte.

Die Abnehmer-Elektronikschaltung 158 ist ihrerseits über eine Leitung 160 mit der Antriebseinheit 152 verbunden.

Ferner ist jeder der Energieübertragungseinheiten 140a, 140b jeweils eine Datenübertragungseinheit 162a bzw. 162b zugeordnet, wobei jede dieser Da- tenübertragungseinheiten der Fahrwagen 128a, 128b mit stationären, längs der Laufschiene 102 der Einschienenhängebahn 100 angeordneten Daten- übertragungseinheiten kommuniziert, um Daten zu empfangen oder zu sen- den.

Jede der Datenübertragungseinheiten 162a, 162b ist über eine Datenleitung 164 mit einem gemeinsamen Kommunikationsmodul 166 verbunden, welches bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel an dem vorderen Fahrwagen 128a angeordnet ist, jedoch auch an dem hinteren Fahrwagen 128b oder an der Traverse 146 angeordnet sein könnte.

Das Kommunikationsmodul 166 ist über eine Leitung 168 mit der Abnehmer- Elektronikschaltung 158 verbunden.

In Fig. 3 ist eine als Ganzes mit 170 bezeichnete aktive Weiche der Einschie- nenhängebahn 100 dargestellt, welche einen geradlinigen beweglichen Schie- nenabschnitt 172 und einen gekrümmten beweglichen Schienenabschnitt 174 umfaßt, welche beide an einem beweglichen Rahmen 176 angeordnet sind, welcher in Fig. 3 durch zwei Streben 178 angedeutet ist.

Der bewegliche Rahmen 176 ist mittels einer (nicht dargestellten) Bewegungs- einrichtung in einer senkrecht zur Längsrichtung des geradlinigen beweglichen Schienenabschnittes 172 gerichteten Verschiebungsrichtung 180 verschiebbar, um die aktive Weiche 170 von einer in den Fig. 3 bis 6 dargestellten ersten Stellung in eine in den Fig. 7 und 8 dargestellte zweite Stellung oder von der zweiten Stellung zurück in die erste Stellung zu bewegen.

In der in den Fig. 3 bis 6 dargestellten ersten Stellung der aktiven Weiche 170 befindet sich der geradlinige bewegliche Schienenabschnitt 172 der aktiven Weiche 170 in einer Arbeitsstellung, in welcher der geradlinige bewegliche Schienenabschnitt 172 einen (in Fig. 3 rechts von der aktiven Weiche 170 an- geordneten) ersten festen Schienenabschnitt 182 so mit einem (in der Fig. 3 links von der aktiven Weiche 170 dargestellten) zweiten festen Schienenab- schnitt 184 verbindet, daß ein sich längs des ersten Schienenabschnitts 182 in der Fahrtrichtung 186 bewegendes Fahrwerk 130 über den geradlinigen be- weglichen Schienenabschnitt 172 hinweg zu dem zweiten festen Schienenab- schnitt 184 überwechseln kann.

In dieser ersten Stellung der aktiven Weiche 170 befindet sich der gekrümmte bewegliche Schienenabschnitt 174 in einer Ruhestellung, in welcher dieser bewegliche Schienenabschnitt keine festen Schienenabschnitte miteinander verbindet.

In der in den Fig. 7 und 8 dargestellten zweiten Stellung der aktiven Weiche 170 befindet sich der geradlinige bewegliche Schienenabschnitt 172 in einer Ruhestellung, in welcher dieser Schienenabschnitt keine festen Schienenab- schnitte miteinander verbindet, während sich der gekrümmte bewegliche Schienenabschnitt 174 in einer Arbeitsstellung befindet, in welcher der ge- krümmte bewegliche Schienenabschnitt 174 den ersten festen Schienenab- schnitt 182 so mit einem (in der Fig. 7 links von der aktiven Weiche 170 dar- gestellten) dritten festen Schienenabschnitt 188 verbindet, daß ein vom ersten festen Schienenabschnitt 182 her kommendes Fahrwerk 130 über den ge- krümmten beweglichen Schienenabschnitt 174 zu dem dritten festen Schie- nenabschnitt 188 überwechseln kann.

Die Längsrichtung des dritten festen Schienenabschnittes 188 schließt mit den Längsrichtungen des ersten festen Schienenabschnittes 182 und des zweiten festen Schienenabschnittes 184 einen spitzen Winkel von beispielsweise un- gefähr 30° ein.

Wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, sind alle festen Schienenabschnitte 182,184 und 188 jeweils mit einer parallel zur betreffenden Laufschiene verlaufenden Stromzuführleitung 124 versehen, so daß das Fahrwerk 130 Energie aufneh- men kann, solange mindestens eine seiner Energieübertragungseinheiten 140a, 140b mit einer dieser Stromzuführleitungen 124 in Eingriff steht.

Der geradlinige bewegliche Schienenabschnitt 172 und der gekrümmte beweg- liche Schienenabschnitt 174 der aktiven Weiche 170 hingegen sind nicht mit einer solchen Stromzuführleitung 124 versehen. Es ist daher nicht erforderlich, an der aktiven Weiche 170 eine aufwendige flexible Verkabelung vorzusehen, welche eine Stromzufuhr zu den beweglichen Schienenabschnitten der aktiven Weiche 170 und zugleich die erforderliche Verschiebbarkeit dieser beweglichen Schienenabschnitte ermöglicht.

Trotz des Fehlens von Stromversorgungsleitungen im Bereich der aktiven Wei- che 170 ist zu jedem Zeitpunkt während des Passierens der aktiven Weiche 170 durch das Fahrwerk 130 eine einwandfreie Energieübertragung auf das Fahrwerk 130 gewährleistet, da der Abstand der beiden Energieübertragungs- einheiten 140a, 140b des Fahrwerks 130 größer ist als die stromzufuhrlose Wegstrecke zwischen dem ersten festen Schienenabschnitt 182 und dem zwei- ten festen Schienenabschnitt 184 bzw. zwischen dem ersten festen Schienen- abschnitt 182 und dem dritten festen Schienenabschnitt 188.

Das Passieren der aktiven Weiche 170 durch das Fahrwerk 130 wird nachste- hend unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 8 erläutert werden : In dem in Fig. 3 gezeigten Zustand befindet sich die aktive Weiche 170 in ihrer ersten Stellung, in welcher sich der geradlinige bewegliche Schienenabschnitt 172 in der Arbeitsstellung befindet. Das Fahrwerk 130 bewegt sich an dem er- sten Schienenabschnitt 182 längs der Fahrtrichtung 186 auf die aktive Weiche 170 zu, wobei beide Energieübertragungseinheiten 140a, 140b mit der Strom- zuführleitung 124 des ersten festen Schienenabschnittes 182 in Eingriff ste- hen, so daß eine Energieübertragung auf das Fahrwerk 130 gewährleistet ist.

Anschließend verläßt der vordere Fahrwagen 128a des Fahrwerks 130 den er- sten festen Schienenabschnitt 182 und wechselt auf den geradlinigen bewegli- chen Schienenabschnitt 172 der aktiven Weiche 170 über, so daß nun keine Energie mehr mittels der Energieübertragungseinheit 140a auf das Fahrwerk 130 übertragen werden kann. Die Energieübertragungseinheit 140b des hin- teren Fahrwagen 128b steht aber immer noch in Eingriff mit der Stromzuführ- leitung 124 des ersten festen Schienenabschnitts 182, so daß weiterhin eine Energieübertragung auf das Fahrwerk 130 möglich ist (siehe Fig. 4).

In dem in Fig. 5 gezeigten Zustand hat der vordere Fahrwagen 128a von dem geradlinigen beweglichen Schienenabschnitt 172 der aktiven Weiche 170 auf den zweiten festen Schienenabschnitt 184 übergewechselt, so daß seine Ener- gieübertragungseinheit 140 in Eingriff mit der Stromzuführleitung 124 des zweiten festen Schienenabschnittes 184 steht und eine Energieübertragung zu dem Fahrwerk 130 gewährleistet ist.

Der hintere Fahrwagen 128b befindet sich an dem geradlinigen beweglichen Schienenabschnitt 172 der aktiven Weiche 170, so daß seine Energieübertra- gungseinheit 140b keine Energie aufnehmen kann.

In dem in Fig. 6 gezeigten Zustand hat auch der hintere Fahrwagen 128b von der aktiven Weiche 170 auf den zweiten festen Schienenabschnitt 184 über- gewechselt, so daß wieder beide Energieübertragungseinheiten 140a, 140b in Eingriff mit der Stromzuführleitung 124 des zweiten festen Schienenabschnit- tes 184 stehen und eine Energiezufuhr zu dem Fahrwerk 130 gewährleistet ist.

Beim Passieren der aktiven Weiche 170 sorgt die Abnehmer-Elektronikschal- tung 158, mit welcher beide Energieübertragungseinheiten 140a, 140b ver- bunden sind, dafür, daß die zum Betrieb des Fahrwerks 130 notwendige elek- trische Energie unabhängig davon übertragen wird, ob zu einem gegebenen Zeitpunkt nur eine Energieübertragungseinheiten 140 oder beide Energieüber- tragungseinheiten 140a, 140b in Eingriff mit einer Stromzuführleitung 124 ste- hen.

Die Fig. 7 und 8 zeigen das Fahrwerk 130 beim Passieren des gekrümmten beweglichen Schienenabschnittes 174 der aktiven Weiche 170.

Im in Fig. 7 gezeigten Zustand befindet sich die aktive Weiche 170 in ihrer zweiten Stellung, in welcher sich der gekrümmte bewegliche Schienenabschnitt 174 in der Arbeitsstellung befindet.

Der vordere Fahrwagen 128a hat bereits von dem ersten festen Schienenab- schnitt 182 auf den gekrümmten beweglichen Schienenabschnitt 174 überge- wechselt, so daß seine Energieübertragungseinheit 140a nicht mehr in Eingriff mit einer Stromzuführleitung steht. Eine ausreichende Energiezufuhr zu dem Fahrwerk 130 ist aber durch die Energieübertragungseinheit 140b des hinteren Fahrwagens 128b, welche in Eingriff mit der Stromzuführleitung 124 des er- sten festen Schienenabschnitts 182 steht, gewährleistet.

Wie aus Fig. 7 zu ersehen ist, sind die Längsrichtungen der beiden Fahrwagen 128a, 128b stets parallel zu der Längsrichtung des jeweiligen Schienenab- schnittes, an dem sich der betreffende Fahrwagen gerade befindet, ausge- richtet. Dies wird durch eine entsprechende Verschwenkung der Fahrwagen 128,128b relativ zu der Traverse 146 um die vertikalen Schwenkachsen 148 erreicht.

Würde der gekrümmte bewegliche Schienenabschnitt 174 der aktiven Weiche 170 längs einer vertikalen Ebene verlaufen, so würde dieselbe Wirkung durch ein Verschwenken der Fahrwagen 128a, 128b um die horizontalen Schwenk- achsen 150 erreicht.

In dem in Fig. 8 dargestellten Zustand hat der vordere Fahrwagen 128a von dem gekrümmten beweglichen Schienenabschnitt 174 auf den dritten festen Schienenabschnitt 188 übergewechselt, so daß seine Energieübertragungsein- heit 140a in Eingriff mit der Stromzuführleitung 124 des dritten festen Schie- nenabschnittes 188 steht und eine ausreichende Energiezufuhr zu dem Fahr- werk 130 gewährleistet ist. Der hintere Fahrwagen 128b hat von dem ersten festen Schienenabschnitt 182 zu dem gekrümmten beweglichen Schienenab- schnitt 174 der aktiven Weiche 170 übergewechselt, so daß seine Energie- übertragungseinheit 140b nicht mehr in Eingriff mit einer Stromzuführleitung 124 steht.