Schienenfahrzeugbaugruppe

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft eine Schienenfahrzeugbaugruppe, insbesondere eine solche aus Faser-Kunststoff Verbund.

Stand der Technik

Die Tragstrukturen von Schienenfahrzeugen werden

üblicherweise aus Metall gefertigt, wodurch zwar auf bewährte Fertigungs- und Verbindungstechnologien zurückgegriffen werden kann, jedoch gegenüber Kunststoffen ein höheres

Gewicht der Fahrzeuge die Folge ist. Kunststoffe werden praktisch ausschließlich für Innenraumverkleidungen von

Passagierräumen und als formbestimmende Designbauteile an der Stirnseite angewandt. Während bei anderen Transportmitteln wie Flugzeugen oder Kraftfahrzeugen der Einsatz von

Kunststoffen, insbesondere Faser-Kunststoff Verbund

Materialien (glasfaserverstärkter Kunststoff GfK)

gebräuchlich ist, so werden diese leichten Materialien bei Schienenfahrzeugen vor allem wegen fehlender oder

ungenügender Fügetechnik zwischen dem Kunststoffteilen, z.B. einer Seitenwand und metallischen Baugruppen, z.B. einem Untergestell nur selten angewandt. Prinzipiell können große Baugruppen wie Seitenwände, Stirnseiten oder Dach eines

Schienenfahrzeugs untereinander und mit metallischen

Baugruppen durch verschiedene Fügetechniken verbunden werden. Beispielsweise kann diese Verbindung mittels Kleben,

Schrauben oder Nieten gefügt werden. Die wegen ihrer guten Automatisierbarkeit bevorzugt angewandte Schweißtechnologie ist bei Kunststoff- Metallverbindungen naturgemäß nicht einsetzbar. Solcherart ist für die manuelle Herstellung der Verbindung mit einem wesentlich höheren Aufwand zu rechnen. Es sind aus dem Stand der Technik keine Möglichkeiten

bekannt, wie eine Verbindung zwischen einer

Kunststoffbaugruppe und einer metallischen Baugruppe einfach und schnell schweißbar gestaltet werden kann.

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine

Schienenfahrzeugbaugruppe anzugeben, welche im Wesentlichen aus einem Faser-Kunststoff Verbund besteht und welche zur Herstellung einer Schweißverbindung mit weiteren Baugruppen ausgebildet ist. Die Aufgabe wird durch eine Schienenfahrzeugbaugruppe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte

Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.

Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine

Schienenfahrzeugbaugruppe, umfassend mindestens einen Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund und mindestens einen

metallischen Bereich beschrieben, wobei der metallische

Bereich mit dem Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund unter Formschluß verbunden ist.

Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine

Schienenfahrzeugbaugruppe aufbauen zu können, welche die

Vorteile von Faser-Kunststoff Verbund aufweist, dabei zur Verbindung mit weiteren Baugruppen jedoch metallische

Bereiche aufweist, mittels welchen eine Schweißverbindung zu diesen weiteren Baugruppen herstellbar ist. Erfindungsgemäß wird eine Baugruppe, beispielsweise eine

Seitenwand, eine Stirnwand oder ein Dach aus Faser-Kunststoff Verbund aufgebaut, wodurch die spezifischen Vorteile dieser Konstruktion, insbesondere das geringe Gewicht erzielt werden. Als Faser-Kunststoff Verbund sind alle Faser-Harz Kombinationen einsetzbar die die Herstellung von Baugruppen mit den bei Schienenfahrzeugen üblichen Anforderungen

geeignet sind. Als Fasermaterial ist Glasfaser, Kohlefaser oder Aramidfaser einsetzbar. Diese Fasern werden zu Geweben verbunden und weisen gerichtete Fasern auf. Strukturen aus ungerichteten Fasern, sogenannte Vliese bzw. „nonwovens" sind für diese Anwendung nicht geeignet. Als Harze können

insbesondere Polyesterharze, Epoxidharze und Phenolharze eingesetzt werden.

Mindestens ein metallischer Bereich grenzt an den Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund an und ist mit diesem formschlüssig verbunden. Dazu können Fasern des Faser-Kunststoff Verbunds durch Ausnehmungen des metallischen Bereichs geführt sein, diesen durchdringen und wieder in die Gewebestruktur des Faser-Kunststoff Verbunds zurückgeführt sein und mit diesem durch das Harz dauerhaft verbunden sein. Solcherart ist die Verbindung des metallischen Bereichs mit dem Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund so ausgeführt, dass die

Kraftübertragung nicht ausschließlich über eine Klebestelle erfolgt und das keinerlei Befestigungsmittel (Nieten,

Schrauben, Scheiben, etc.) erforderlich sind.

Gemäß einer weiteren Ausführungsvorm der Erfindung ist der Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund an seiner dem metallischen Bereich zugewandten Berandung mit einem Saum zu versehen und dabei zu vernähen. Die durch den Saum

entstehende Verdopplung der Dicke des Bereichs aus Faser- Kunststoff Verbund wird formschlüssig in dem metallischen Bereich geklemmt gehalten. Der Saum kann einfach oder

mehrfach ausgeführt sein, wobei sich jeweils eine

Verdoppelung der Dicke erzielen läßt. Der metallische Bereich ist zur Aufnahme und Klemmung des Saums mit einer Ausnehmung auszustatten, wobei der metallische Bereich zweiteilig aufgebaut sein kann und zur Klemmung des Saums die beiden Teile unlösbar miteinander verbunden werden.

Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung sieht vor, den Saum um eine Verstärkungsstange herum zu bilden. Dabei wird ein stangenförmiges Material, vorzugsweise ein metallischer

Rundstab von dem Saum umschlossen, wodurch eine wesentlich verbesserte Kraftübertragung zwischen dem metallischen

Bereich und dem Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund

gewährleistet ist.

Zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Baugruppe ist in einem ersten Schritt die Grundstruktur der Baugruppe aus dem Faser-Kunststoff Verbund aufzubauen, d.h. in einer geeigneten Form aufzulegen. In einem zweiten Schritt ist der Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund nach einer der dargelegten Methoden formschlüssig zu verbinden. In einem dritten Schritt ist das Gewebe des Bereichs aus Faser-Kunststoff Verbund mit Harz zu füllen .

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Es zeigen beispielhaft: Fig.l Schienenfahrzeugbaugruppe, Verbindung gewoben,

Aufsicht .

Fig.2 Schienenfahrzeugbaugruppe, Verbindung gewoben, Schnitt

Fig.3 Schienenfahrzeugbaugruppe, Verbindung umwickelt,

Aufsicht .

Fig.4 Schienenfahrzeugbaugruppe, Verbindung gesäumt, Schnitt

Fig.4 Schienenfahrzeugbaugruppe, Verbindung gesäumt mit Verstärkungsstange, Schnitt.

Fig.6 Schienenfahrzeugbaugruppe, Mehrschicht, Schnitt.

Ausführung der Erfindung Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch eine

Schienenfahrzeugbaugruppe mit einer gewobenen Verbindung zwischen einem metallischen Bereich 1 und einem Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund 2 in einer Aufsicht. Es ist ein Ausschnitt einer Schienenfahrzeugbaugruppe an ihrem Rand dargestellt, welche einen metallischen Bereich 1 und einen Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund 2 umfasst. Der Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund 2 bildet Hauptkomponente der Schienenfahrzeugbaugruppe und ist zur Montage an weiteren Baugruppen eines Schienenfahrzeugs mit einem metallischen Bereich 1 verbunden, welcher typischerweise den Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund 2 entlang seines Umfangs umfasst. Die Verbindung des Bereichs aus Faser-Kunststoff Verbund 2 mit dem metallischen Bereich 1 erfolgt in gezeigtem

Ausführungsbeispiel mittels verweben, d.h. durchführen von Fasern des Bereichs aus Faser-Kunststoff Verbund 2 durch

Ausnehmungen 3 des metallischen Bereichs 1. Diese durch die Ausnehmungen 3 geführten Fasern sind wieder zurück in den Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund 2 geführt und mit Harz verbunden. Solcherart entsteht eine formschlüssige Verbindung der Bereiche 1, 2, welche durch das Versehen des Fasermaterials mit Harz gefestigt wird. Dabei kann die hohe Zugfestigkeit der Fasern genutzt werden und die Abhängigkeit von der Festigkeit einer sonst erforderlichen Klebestelle entfällt. Zur weiteren Erläuterung der Funktion der

Schienenfahrzeugbaugruppe ist eine Verbindung mit einer weiteren Baugruppe 4 gezeigt, welche mittels einer

Schweißnaht 6 mit dem metallischen Bereich 1 der

Schienenfahrzeugbaugruppe verbunden ist. Die Abmessungen des metallischen Bereichs 1 sind so gestaltet, dass die

Hitzeeinwirkungen des Schweißvorgangs den harzgebundenen Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund 2 nicht beeinflussen.

Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch eine

Schienenfahrzeugbaugruppe mit einer gewobenen Verbindung zwischen einem metallischen Bereich 1 und einem Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund 2 in einer Schnittdarstellung. Es ist das Ausführungsbeispiel aus Fig.l in einem Schnitt dargestellt, wodurch die Webstruktur, d.h. das Durchführen von Fasern des Bereichs aus Faser-Kunststoff Verbund 2 durch Ausnehmungen 3 des metallischen Bereichs gut erkenntlich ist.

Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine

Schienenfahrzeugbaugruppe mit einer umwickelten Verbindung zwischen einem metallischen Bereich 1 und einem Bereich aus

Faser-Kunststoff Verbund 2 in einer Aufsicht. Es ist, ähnlich wie in dem in Fig.l dargestellten Ausführungsbeispiel eine formschlüssige Verbindung durch durchführen von Fasern des Bereichs aus Faser-Kunststoff Verbund 2 durch Ausnehmungen 3 des metallischen Bereichs 1 gezeigt, wobei jedoch die

Ausnehmungen 3 als verrundete Einkerbungen auf einer dem Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund 2 abgewandten Seite des metallischen Bereichs 1 ausgeführt sind. Diese Ausführungsart vereinfacht die Verbindung, da keine Vielzahl an Bohrungen herzustellen ist. Die Schweißnaht 6 zur Verbindung mit einer weiteren Baugruppe 4 ist dabei jedoch unterbrochen

aus zuführen .

Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch eine

Schienenfahrzeugbaugruppe mit einer gesäumten Verbindung zwischen einem metallischen Bereich 1 und einem Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund 2 in einer Schnittdarstellung. Bei dieser Ausführungsart ist der Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund 2 an seinem Rand mit einem Saum 5 versehen, wodurch sich eine lokale Verdoppelung der Dicke ergibt. Dieser Saum 5 ist in einer Ausnehmung des metallischen Bereichs 1 geklemmt und somit formschlüssig mit diesem verbunden. Der metallische Bereich 1 ist zweiteilig ausgeführt und wird nach dem

Einlegen des Saums 5 mittels einer Schweißnaht 6

verschlossen. Die Schweißnaht 6 bildet dabei auch die

Verbindung zu einer weiteren Baugruppe 4, sodass mit einem einzigen Schweißvorgang sowohl der zweiteilige metallische Bereich 1 geschlossen werden kann und die Verbindung zu einer weiteren Baugruppe 4 hergestellt werden kann. Alternativ dazu kann mittels der Schweißnaht 6 auch zuerst der zweiteilige metallische Bereich 1 geschlossen werden und in weiterer Folge die Schienenfahrzeugbaugruppe mit einer weiteren

Baugruppe 4 verbunden werden.

Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch eine

Schienenfahrzeugbaugruppe mit einer um eine

Verstärkungsstange gesäumten Verbindung zwischen einem metallischen Bereich 1 und einem Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund 2 in einer Schnittdarstellung. Es ist ein dem in Fig.4 gezeigten Ausführungsbeispiel sehr ähnliches Ausführungsbeispiel dargestellt, wobei der Saum 5 um eine Verstärkungsstange herum gebildet ist. Solcherart ist die Dickenerhöhung im Bereich des Saums 5 wesentlich ausgeprägter und der Formschluß zwischen dem metallischen Bereich 1 und dem Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund 2 ist wesentlich verbessert .

Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch

Schienenfahrzeugbaugruppe aus einem mehrschichtig aufgebauten Bereich aus Faser-Kunststoff Verbund 2 in einer

Schnittdarstellung. Es ist ein Bereich aus Bereich aus Faser- Kunststoff Verbund 2 beidseitig von je einem metallischen Bereich 1 umgeben (mit einer Decklage beplankt) und weist eine metallische Kernlage auf. Diese drei Lagen sind an der Berandung des Bereichs aus Faser-Kunststoff Verbund 2

zusammengeführt und bilden gemeinsam einen metallischen

Bereich zur Herstellung einer Schweißnaht 6 zu einer weiteren Baugruppe. Diese Ausführungsform ist insbesondere bei der Anwendung vorgefertigter Sandwichplatten aus Metall und

Faser-Kunststoff Verbund vorteilhaft, bei welchem kein zufügen von Harz erforderlich ist.

Liste der Bezeichnungen

1 Metallischer Bereich

2 Faser-Kunststoff Verbund

3 Ausnehmung

4 Weitere Baugruppe

5 Saum

6 Schweißnaht

7 Verstärkungsstange