Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeugbremssystem, insbesondere für ein Hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeug, mit einer Konditionierungsein- richtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Die Erfindung betrifft auch eine entsprechende Konditionierungseinnchtung. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Konditionierungseinnchtung und einem Verfahre zum Enteisen und/oder zur Verhinderung einer Vereisung einer Bremseinheit eines Schienenfahrzeugbremssystems.

Schienenfahrzeugbremssysteme sind üblicherweise mit pneumatischen Bremssystemen ausgerüstet, welche Scheibenbremsen aufweisen. Hierbei können sowohl die Schnittstelle Reibbelag/Bremsscheibe als auch die Kinematik einer Bremszange der Scheibenbremse durch winterliche Bedingungen negativ beeinflusst werden, wie beispielsweise durch Vereisen, gefrierendes Schmelzwasser, Schneestaub (Snow Smoke) etc.

Es sind verschiedene Arten zur Verbesserung der Bremswirkung unter gewissen Bedingungen als Konditionierungsbremsungen vorgeschlagen wor- den, welche z.B. Snow Brakes oder Polishing Brakes genannt werden. Diese können als Fahreranweisung oder automatisiert aktiviert werden. Als ein Beispiel zur Illustration sei das Dokument BVF5 R2, ISBN 978-91 -7501 -121 -9 genannt. Es werden in der Regel geringe Bremsdrücke verwendet, um das Schienenfahrzeug nicht zu stark abzubremsen oder um zu hohe Gegentraktionsanforderungen zu vermeiden.

Die Bildung eines Wasserfilms zwischen Reibbelag und Bremsscheibe unter winterlichen Bedingungen und/oder zu kleinen Bremsdrücken bei Schienenfahrzeugen im Hochgeschwindigkeitsverkehr können eine wesentliche Ursa- che für so genannte Metal Pickups bilden. Dies kann zu Erosionserscheinungen auf der Bremsscheibe führen. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Schienenfahrzeugbremssystem zu schaffen.

Eine weitere Aufgabe ist es, eine verbesserte Konditionierungseinrichtung bereitzustellen.

Eine noch weitere Aufgabe besteht darin, ein Verfahre zum Betreiben einer Konditionierungseinrichtung anzugeben. Eine noch weitere Aufgabe besteht darin, ein Verfahre zum Enteisen und/oder zur Verhinderung einer Vereisung einer Bremseinheit eines Schienenfahrzeugbremssystems anzugeben.

Die Aufgabe wird durch ein Schienenfahrzeugbremssystem mit den Merkma- len des Anspruchs 1 gelöst.

Die weitere Aufgabe wird durch eine Konditionierungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Und die noch weitere Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 1 gelöst.

Und die noch weitere Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 8 gelöst.

Mittels einer Konditionierungseinrichtung mit einer Waggonsteuerung und einer Kopplungseinheit für eine selektive Ansteuerung einer Scheibenbremse pro Achse kann eine zuverlässige Konditionierung der Reibpartner auf einem hohen Temperaturniveau erzielt werden, wobei nur eine minimale Erhöhung der Traktionsleistung eines Zuges während einer Konditionierungsbremsung erforderlich ist.

Auf diese Weise kann es erreicht werden, dass eine Beeinträchtigung der Oberflächen von Bremsscheibe und Reibbelägen bedeutend verringert wird, wobei Nacharbeiten von Bremsscheibe und Austauschen der Reibpartner Reibbeläge/Bremsscheibe weniger häufig erfolgen müssen. Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeugbremssystem mit einer Konditio- nierungseinrichtung, aufweisend mindestens eine Scheibenbremse pro Achse, besitzt eine Konditionierungseinrichtung mit einer Steuereinrichtung. Die Konditionierungseinrichtung ist für eine selektive Ansteuerung der mindes- tens einen Scheibenbremse pro Achse mit mindestens einer Waggonsteuereinheit und mindestens einer Kopplungseinheit ausgebildet.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben einer Konditionierungseinrichtung weist die Verfahrensschritte auf:

(S1 ) Aktivieren der Konditionierungseinrichtung; (S2) Erfassen von projektspezifischen Faktoren an Eingängen einer Steuereinrichtung der Konditionierungseinrichtung; und (S3) Selektives Ansteuern von Bremseinheiten des Schienenfahrzeugbremssystems zum Betreiben der Konditionierungseinrichtung.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Enteisen und/oder zur Verhinderung einer Vereisung einer Bremseinheit eines Schienenfahrzeugbremssystems weist die Verfahrensschritte auf:

(S1 ) Aktivieren der Konditionierungseinrichtung; (S2) Erfassen einer Brem- sentemperatur der Bremseinheit an den Eingängen der Steuereinrichtung der Konditionierungseinrichtung; und (S3) Selektives Ansteuern von Bremseinheiten des Schienenfahrzeugbremssystems zum Enteisen und/oder zur Verhinderung einer Vereisung der Bremseinheit. In einer Ausführung ist die Konditionierungseinrichtung für eine selektive AnSteuerung der mindestens einen Scheibenbremse pro Achse auf Achsenebene derart ausgebildet, dass die Steuereinrichtung mit einer Achsbremssteuerung der mindestens einen Scheibenbremse gekoppelt ist. So können die Bremsen pro Achse unabhängig von anderen Achsen einzeln angesteuert werden. Eine nacheinander erfolgende Ansteuerung aller Achsen ist möglich, wodurch die Traktionsleistung nur wenig erhöht werden muss.

Alternativ kann die Konditionierungseinrichtung für eine selektive Ansteuerung der mindestens einen Scheibenbremse pro Achse auf Drehgestellebene oder/und Waggonebene derart ausgebildet sein, dass die Steuereinrichtung über die Waggonsteuereinheit mit der Achsbremssteuerung jeder mindestens einen Scheibenbremse pro Achse gekoppelt ist. Ja nach projektspezifischen Faktoren, z.B. Geschwindigkeit, Zugkonfiguration, Beladung, Reibwerten, Temperaturen, Wetterbedingungen, Streckenbedingungen ist es somit möglich, nicht nur achsenweise, sondern in größerer Anzahl von Achsen Kondi- tionierungsbremsen durchzuführen, wobei eine Erhöhung der Traktionsleistung gering gehalten werden kann.

In einer weiteren Ausführung ist die Konditionierungseinrichtung über die mindestens eine Kopplungseinheit mit der Achsbremssteuerung der mindestens einen Scheibenbremse gekoppelt. Dies ergibt den Vorteil, dass vorhanden Installationen zu einem großen Teil beibehalten werden können, wobei die Kopplungseinheit eine Schnittstelle zwischen der Konditionierungseinrichtung und dem vorhandenen Bremssystem bildet. Es brauchen nur Teile des pneumatischen Bremssystems eines Zuges oder Zugverbandes selektiv angesteuert werden. De Konditionierungseinrichtung ist als ein geschlossenes und eigenständiges System mit pneumatischen Aktuatoren und elektronischen Steuerungen ausgebildet. Dabei ergibt sich ein kompakter und platzsparender Aufbau.

Wenn die Konditionierungseinrichtung weiterhin eine Bedienungseinheit um- fasst, kann ein manueller Eingriff zum Aktivieren/Deaktivieren und Einfluss nehmen erfolgen.

In einer weiteren Ausführung ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung der Konditionierungseinrichtung Eingänge für projektspezifische Faktoren auf- weist, wobei die projektspezifischen Faktoren z.B. Geschwindigkeit, Fahrzeugkonfiguration, Beladung, Reibwerte, Außentemperatur, Traktionsleistung, Strecke u.dgl. repräsentieren. Die Eingänge können mit übergeordneten Steuersystemen (Bremssteuerung, Fahrzeugsteuerung) verbunden sein und so wichtige Parameter für die Ansteuerung erhalten.

Für einen besonders kompakten Aufbau ist die Konditionierungseinrichtung als ein integraler, eigenständiger Bestandteil einer Bremssteuerung, Fahrzeugsteuerung oder als eine separate Funktionseinheit ausgebildet. Eine erfindungsgemäße Konditionierungseinrichtung ist für das oben beschriebene Schienenfahrzeugbremssystem ausgebildet. In einer Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt das Aktivieren im Verfahrensschritt (S1 ) automatisch oder/und manuell. Damit ist ein übergeordneter Eingriff durch eine Person möglich. Wenn im Verfahrensschritt (S2) Erfassen von projektspezifischen Faktoren zusätzliche Parameter erfasst werden, wie beispielsweise Temperaturen in unmittelbarer Nähe der Bremseinheiten bzw. von Funktionsbauteilen der Bremseinheiten, ist eine vorteilhafte Anpassung des selektiven Ansteuerns möglich.

Im Verfahrensschritt (S3) Selektives Ansteuern kann das Ansteuern auf Achs-, Drehgestell- oder Waggonebene je nach Zugkonfiguration in einer definierten Reihenfolge für eine bestimmte Zeit durchgeführt werden. Diese Zeiten können vorgegeben sein, aber auch nachträglich beeinflusst werden, z.B. durch Lernsoftware oder durch manuellen Eingriff.

In einer weiteren Ausführung wird im Verfahrensschritt (S3) Selektives Ansteuern mit gleichzeitig erfassten Messwerten, z.B. Fahrgeschwindigkeit, Traktionsleistung, Bremsdruck, Bremsentemperatur usw., derart geregelt, dass sich die Betriebsgeschwindigkeit des Gesamtfahrzeugs nicht oder nur unwesentlich verändert. Damit ist eine vorteilhaft wirtschaftliche Minimierung der Traktionsleistung bei gleichzeitigem Konditionierungsbremsen möglich. Es werden somit auch höhere Anpressdrücke beim Konditionierungsbremsen ermöglicht.

In einer anderen Ausführung kann im Verfahrensschritt (S3) Selektives Ansteuern anhand der erfassten projektspezifischen Faktoren ein Ansteuern der Reibungsbremse außer der definierten Reihenfolge erfolgen, wenn ein Faktor einen vorher festgelegten Grenzwert unter- oder überschreitet. Damit kann eine Anpassung an Umgebungsbedingungen schnell erfolgen.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Die Erfindung ergibt u.a. folgende Vorteile, wobei winterbedingte Zustände, die ein Metal Pickup begünstigen, vermieden werden.

Eine zuverlässige Konditionierung der Reibpartner auf dem nötigen, ggf. hohen Temperaturniveau. Eine Verwendung hoher Belag-Anpressdrücke in Verbindung mit minimaler Verzögerung des Gesamtfahrzeugs.

Minimale Erhöhung der Traktionsleistung des Gesamtfahrzeugs während der Konditionierungsbremsungen.

- Beibehaltung der Betriebsgeschwindigkeit während der kontinuierlichen Konditionierbremsung.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Hierbei zeigen

Figur 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Konditionie- rungseinrichtung eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbremssystems in einer schematischen Ansicht;

Figur 2 die Konditionierungseinrichtung nach Figur 1 in einer schematischen Blockdarstellung; und Figur 3 ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen

Verfahrens zum Betreiben der Konditionierungseinrichtung nach Figur 1 .

In Figur 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Konditionie- rungseinrichtung 1 0 eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugbremssystems 1 00 in einer schematischen Ansicht dargestellt. Figur 2 zeigt die Konditionierungseinrichtung 1 0 nach Figur 1 in einer schematischen Blockdarstellung. Unter dem Begriff „Gesamtfahrzeug" ist ein Verband bzw. Zug aus mehreren Schienenfahrzeugen 1 , 2 zu verstehen.

Das Schienenfahrzeug 1 , 2 ist hier schematisch mit zwei Waggons eines Hochgeschwindigkeitszuges gezeigt. Dabei ist in Figur 1 auf der linken Seite ein Steuerwaggon als erster Waggon gezeigt, der sich mit einem angekuppelten Zug in einer Fahrtrichtung 23 vorwärts bewegen kann. Jeder Waggon weist in diesem Ausführungsbeispiel zwei Drehgestelle 3 mit jeweils zwei Achsen 4 und Rädern 4a auf. Das Gesamtfahrzeug ist mit dem Schienenfahrzeugbremssystem 100 ausgerüstet. Dabei umfasst das Schienenfahrzeugbremssystem 1 00 ein übliches, bekanntes pneumatisches Bremssystem und die Konditionierungseinrichtung 10. Das pneumatische Bremssystem wird hier nicht näher erläutert.

Jeder der Achsen 4 sind hier zwei Bremseinheiten 5 zugeordnet. Die Bremseinheiten 5 sind als Scheibenbremsen ausgebildet. Eine Bremseinheit 5 umfasst eine Achsbremssteuerung 6 und zwei Bremszylinder 7 mit jeweils einer Bremszange 8, deren nicht gezeigte Bremselemente mit Reibflächen beiderseits einer Bremsscheibe 9 angeordnet sind. Die Achsbremssteuerung 6 steht mit den Bremszylindern 7 der zugeordneten Achse 4 in Wirkverbindung. Verbindungen der Achsbremssteuerung 6 z.B. mit einem zugehörigen Druckluftsystem und zugehöriger üblicher Bremssteuerung sind nicht dargestellt, wobei deren Funktionen sowie die Funktion einer solchen Scheibenbremse bekannt sind und hier nicht weiter erläutert werden sollen.

Die Konditionierungseinrichtung 1 0 dient zur Konditionierung der Reibpartner der Reibungsbremse auf einem hohen Temperaturniveau. Die Reibpartner sind Bremsscheibe 9 und Reibelemente der jeweiligen Bremseinheit 5. Die Konditionierungseinrichtung 1 0 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel eine Steuereinrichtung 1 1 , mindestens eine Waggonsteuereinheit 14 und mindestens eine Kopplungseinheit 1 6. Die Konditionierungseinrichtung 1 0 bildet ein geschlossenes und eigenständiges System aus pneumatischen Aktoren und elektronischen Steuerungen, die nur Teile des pneumatischen Bremssystems eines Zuges oder Zugverbandes aus Schienenfahrzeugen 1 , 2 je nach Zugkonfiguration ansteuert. Diese Funktion kann je nach Anforderung kontinuierlich im Betrieb, bei entsprechenden Witterungsbedingungen, insbesondere bei Außentemperaturen um oder unter 0° Celsius, unabhängig von anderen Bremsanforderungen, Anwendung finden. Die Steuereinrichtung 1 0 weist eine Vielzahl von Eingängen 1 2 auf, über welche der Steuereinrichtung 1 0 verschiedene projektspezifische Faktoren bereitgestellt werden. Derartige Faktoren sind beispielsweise Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 1 , 2, Fahrzeugkonfiguration, Beladung, Reibwerte des Bremssystems, Temperaturen (z.B. Außentemperatur, Temperatur der Bremsen etc.), Traktionsleistung, Streckeninformationen, usw. Die Bereitstellung dieser Faktoren erfolgt z.B. durch ein übergeordnetes Steuersystem des Schienenfahrzeugs 1 , 2 (z.B. Bremssteuerung), und/oder entsprechende Sensorik. Dazu ist die Steuereinrichtung 1 0 mit den entsprechenden Gerätschaften, welche die projektspezifischen Faktoren in geeigneter Form (z.B. elektrische Signale) bereitstellen, verbunden.

Die Steuereinrichtung 1 0 ist über Ausgänge 1 3, 1 3a, 1 3b jeweils mit einer Wagensteuerung 14 verbunden. Jede Waggonsteuereinheit 14 ist wiederum über Ausgänge 1 5, 1 5a, 1 5b, 1 5c über jeweils eine Kopplungseinheit 1 6 mit einer Achsbremssteuerung 6 gekoppelt. So ist z.B. die Achsbremssteuerung 6 der ersten Achse 4 (in Figur 1 auf der links in der Zeichnung) des ersten Schienenfahrzeugs 1 über den Ausgang 1 5 mit der Waggonsteuereinheit 14 des ersten Schienenfahrzeugs 1 verbunden, die Achsbremssteuerung 6 der sich in entgegengesetzter Fahrtrichtung 23 anschließenden zweiten Achse 4 ist mit der Waggonsteuereinheit 14 über den Ausgang 15a verbunden. Im Falle des zweiten Drehgestells 3 des ersten Schienenfahrzeugs 1 sind die Achsbremssteuerung 14 der linken Achse 4 über den Ausgang 15b und die Achsbremssteuerung 14 der rechten Achse 4 über den Ausgang 15c an die Waggonsteuereinheit 14 angeschlossen. Diese Konfiguration steht stellvertretend auch für das zweite Schienenfahrzeug 2 wie auch für weitere, hier nicht gezeigte, Schienenfahrzeuge der zugehörigen Zugkonfiguration. Die Waggonsteuereinheiten 14, 14a sind jeweils mit einem Ausgang 1 3, 13a der Steuereinrichtung 1 1 verbunden. Ein Ausgang 1 3b deutet Verbindungen zu Waggonsteuereinheiten 14 weiterer Waggons der Zugkonfiguration an.

Die Steuereinrichtung 1 1 weist in diesem Ausführungsbeispiel einen Steuer- block 1 7, einen Eingangsblock 1 8, einen Ausgangsblock 1 9 und einen Speicherblock 20 auf. Außerdem kann die Steuereinrichtung 1 1 mit einer Bedienungseinheit 21 verbunden sein.

Der Steuerblock 17 weist z.B. einen Mikrocomputer auf und ist mit einer ent- sprechenden Steuersoftware versehen. Damit kann der Steuerblock 1 7 die jeweilige Reibungsbremse durch den Ausgangsblock 1 9 über die Ausgänge 1 3, 1 3a, 1 3b über die zugehörige Achsbremssteuerung 6 selektiv ansteuern. Eine solche Ansteuerung wird zur Durchführung von Konditionierungsbrem- sungen verwendet und erfolgt sowohl in Abhängigkeit von in der Steuersoftware vorher festgelegter Abläufe als auch in Abhängigkeit der Werte der projektspezifischen Faktoren der Eingänge 1 2, welche mit dem Eingangsblock 18 verbunden sind. Der Eingangsblock 1 8 bereitet die an den Eingängen 1 2 bereitgestellten Werte der projektspezifischen Faktoren in entsprechender Weise für den Steuerblock 1 7 auf.

Der Speicherblock 20 dient zur Speicherung von z.B. Tabellenwerten, Programmen usw. Er kann auch Bestandteil des Steuerblocks 1 7 sein.

Der Steuerblock 1 7 führt mittels seiner Steuersoftware die Vorgänge von Konditionierungsbremsungen automatisch aus, wobei die projektspezifischen Faktoren an den Eingängen 1 2 herangezogen werden. So erfolgt die selektive Ansteuerung der jeweiligen Reibungsbremse, um eine entsprechende Mindesttemperatur- und/oder -leistung oder erforderlichen Bremsdruck, z.B. zur Vermeidung schädlicher Wasserfilme zwischen Reibelementen und Bremsscheibe 9, zu erhalten. Dies erfolgt durch das geschlossene und eigenständige System der Konditionierungseinrichtung 1 0 auf Achsebene, Drehgestell- oder Waggonebene je nach Zugkonfiguration in einer definierten Reihenfolge für eine bestimmte Zeit. Auf diese Weise werden höhere Bremsdrücke und Temperaturen zur Vermeidung schädlicher Wasserfilme zwischen den Reibpartnern ermöglicht.

Eine selektive Ansteuerung auf Achsebene bedeutet, dass die Steuereinrich- tung 1 1 über die Waggonsteuereinheit 14 zunächst die Achsbremssteuerung 6 für die erste Achse 4 (Figur 2, linke Achse 4) ansteuert, dann über die Waggonsteuereinheit 14 die Achsbremssteuerung 6 für die zweite Achse 4 und so weiter. Wird die selektive Ansteuerung auf Drehgestellebene vollzogen, erfolgt die Ansteuerung beider (oder aller) Achsen 4 des jeweiligen Drehgestells 3 von der Steuereinrichtung 1 1 über die Waggonsteuereinheit 14 auf die Achsbremssteuerungen 6 der Achsen 4 des Drehgestells 3 (siehe Figur 1 und 2). Eine selektive Ansteuerung auf Waggonebene ist in Figur 1 erkennbar, wobei die Steuereinrichtung 1 1 über die Waggonsteuereinheit 14 auf alle Achsbremssteuerungen 6 aller Achsen 4 des zugehörigen Waggons einwirkt. Die Kopplungseinheit 1 6 bildet eine Schnittstelle zwischen der Waggonbremssteuerung 14 und der jeweiligen Achsbremssteuerung 6, wie z.B. elekt- ropneumatische Aktoren. Die Bedienungseinrichtung 21 ermöglicht einen manuellen Eingriff mittels geeigneter Bedienungselemente. Damit ist es möglich, die Konditionierungs- einrichtung 1 0 unabhängig von ihrer Automatik ein- oder/und auszuschalten.

An den Bremseinheiten 5 können zusätzliche Messeinrichtungen 22 ange- ordnet sein, welche z.B. als Sensoren für Temperatur, Feuchtigkeit usw. ausgebildet sind. Diese Messeinrichtungen 22 sind dabei über die Waggonsteuereinheit 14 mit der Steuereinrichtung 1 1 verbunden und dienen als zusätzliche Faktoren, welche die Konditionierungseinrichtung 1 0 verwendet. Figur 3 zeigt ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der Konditionierungseinrichtung 1 0 nach Figur 1 .

Figur 3 zeigt außerdem ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Enteisen und/oder zur Verhinderung einer Verei- sung einer Bremseinheit 5 eines Schienenfahrzeugbremssystems 1 00 nach Figur 1 .

Der Betrieb der Konditionierungseinrichtung 1 0 wird in einem ersten Verfahrensschritt S1 aktiviert. Dies erfolgt automatisch nach einem vorher festgeleg- ten Zeitplan für ebenfalls vorher festgelegte Zeitabschnitte. Der Betrieb der Konditionierungseinrichtung 10 kann auch manuell ein-/ausgeschaltet und/oder beeinflusst werden.

In einem zweiten Verfahrensschritt S2 werden die projektspezifischen Fakto- ren an den Eingängen 1 2 der Steuereinrichtung 1 1 erfasst. Hierbei können auch weitere Parameter, z.B. eine aktuelle Temperatur in unmittelbarer Nähe der Bremseinheiten bzw. von Funktionsbauteilen der Bremseinheiten (Bremszange, Reibelement, Bremsscheibe), ermittelt werden. Beim Verfahren zum Enteisen und/oder zur Verhinderung einer Vereisung einer Bremseinheit 5 wird im zweiten Verfahrensschritt S2 die Bremsentemperatur der Bremseinheit 5 an den Eingängen 1 2 der Steuereinrichtung 1 1 der Konditionierungseinrichtung 10 erfasst. Die Konditionierungseinrichtung 1 0 wird dann zum Konditionierungsbremsen derart betrieben, dass Bremseinheiten der Reibungsbremse anhand der er- fassten projektspezifischen Faktoren in einem dritten Verfahrensschritt S3 selektiv angesteuert werden. Das selektive Ansteuern wird auf Achs-, Drehgestell- oder Waggonebene je nach Zugkonfiguration in einer definierten Reihenfolge für eine bestimmte Zeit durchgeführt.

Das selektive Ansteuern wird im Zusammenhang mit gleichzeitig erfassten Messwerten, z.B. Fahrgeschwindigkeit, Traktionsleistung, Bremsdruck, Bremsentemperatur usw., derart geregelt, dass sich die Betriebsgeschwindigkeit des Gesamtfahrzeugs nicht oder nur unwesentlich verändert.

Im Falle von gleichzeitigen Bremsanforderungen beim Konditionierungs- bremsen haben die Bremsanforderungen natürlich Vorrang.

Es ist auch möglich, dass anhand der erfassten projektspezifischen Faktoren ein Ansteuern der Reibungsbremse außerhalb der definierten Reihenfolge erfolgen kann, beispielsweise bei Über- oder Unterschreiten eines festgeleg- ten Temperaturwertes als Grenzwert an den Bremseinheiten. Auch durch einen manuellen Eingriff kann die Konditionierungseinrichtung 10 jederzeit betrieben werden, wenn eine Bedienungsperson dies anhand von angezeigten Messwerten für erforderlich hält. Die Konditionierungseinrichtung 1 0 wird dergestalt betrieben, dass eine Konditionierung der Reibpartner auf hohem Temperaturniveau erfolgt. Dabei werden hohe Anpressdrücke in Verbindung mit minimalen Verzögerungen des Gesamtfahrzeugs verwendet. Weiterhin erfolgt eine minimale Erhöhung der Traktionsleistung des Gesamtfahrzeugs während des Betriebs der Kondi- tionierungseinrichtung 1 0 beim Konditionierungsbremsen. So kann die Betriebsgeschwindigkeit des Gesamtfahrzeugs während der kontinuierlichen Konditionierungsbremsung beibehalten werden.

Die Konditionierungseinrichtung 1 0 kann als ein integraler, eigenständiger Bestandteil der Bremssteuerung, Fahrzeugsteuerung oder auch als eine separate Funktionseinheit realisiert werden. Die Steuereinrichtung 1 1 ist insbesondere derart ausgebildet ist, dass bei Unterschreiten eines einen vorher festgelegten Grenzwert der Bremsentemperatur eine selektive Ansteuerung jeweiligen Bremseinheit(en) 5 aktivierbar ist bzw. sind.

Die Erfindung ist nicht auf das oben beschriebene Ausführungsbeispiel eingeschränkt, sondern im Rahmen der Ansprüche modifizierbar.

Die Konditionierungseinrichtung 10 kann auch nur für ein einzelnes Schie- nenfahrzeug, z.B. ein Hochgeschwindigkeitstriebwagen, Verwendung finden.

So können die Drehgestelle 3 auch mehr als zwei Achsen 4 aufweisen. Es sind auch einzelne Achsen 4, die nicht in Drehgestellen 3 angeordnet sind, denkbar.

Die Konditionierungseinrichtung 10 kann zudem mit einer Anzeigeeinrichtung (nicht dargestellt) verbunden sein, welche den jeweiligen Betriebszustand und weitere Parameter, wie z.B. Temperaturen (Außentemperatur, Bremsentemperatur, usw.), anzeigt.

Bezuqszeichenliste , 2 Schienenfahrzeug

Drehgestell

Achse

a Rad

Bremseinheit

Achsbremssteuerung

Bremszylinder

Bremszange

Bremsscheibe

10 Konditionierungseinrichtung

1 1 Steuereinrichtung

12 Eingang

13, 13a, 13b Ausgang

14 Waggonsteuereinheit

15, 15a-15c Ausgang

1 6 Kopplungseinheit

17 Steuerblock

18 Eingangsblock

19 Ausgangsblock

20 Speichereinrichtung

21 Bedienungseinheit

22 Messeinrichtung

23 Fahrtrichtung

S1 ...3 Verfahrensschritt