Schienenfahrzeugnotbeleuchtung

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft eine Schienenfahrzeugnotbeleuchtung. Stand der Technik

Passagierschienenfahrzeuge werden mit elektrischen

Notbeleuchtungen ausgestattet, welche es den Passagieren erlaubt, sich im Fahrzeug zu orientieren. Diese

Notbeleuchtungen werden üblicherweise aus dafür vorgesehenen Akkumulatoren gespeist und beleuchten den Innenraum des Fahrzeugs im Fall, dass keine externe Energieversorgung zur Verfügung steht. Als Notbeleuchtung werden dabei einzelne ausgewählte Lampen der Hauptbeleuchtung herangezogen, welche aus dem Notstromkreis gespeist werden und somit in Betrieb bleiben, auch wenn die Lampen, welche von der

Hauptstromversorgung gespeist werden erlöschen.

Typischerweise werden in Passagierschienenfahrzeugen 20% bis 30% der Lampen aus dem Notstromkreis gespeist. Die dabei eingesetzten Leuchtmittel sind üblicherweise

Leuchtstofflampen oder Glühbirnen. Diese genannten

Leuchtmittel geben Licht über eine große Oberfläche ab und führen somit zu keiner Blendwirkung. Auch im Betriebszustand als Notbeleuchtung, in welchen nur ein Teil der Lampen in Betrieb ist, stellt sich üblicherweise keine Blendwirkung für die Passagiere ein. Diese Blendwirkung ist gemäß der für Passagierschienenfahrzeuge gültigen Norm EN 13272 auf einen bestimmten Wert zu begrenzen. Aufgrund der hohen Lebensdauer und Energieeffizienz werden neuerdings Lichtemittierende Dioden (LED) bevorzugt als Leuchtmittel eingesetzt. Diese LED weisen Eigenschaften auf, welche sie für den Einsatz in

Schienenfahrzeugen besonders vorteilhaft geeignet erscheinen lassen. Neben der Lebensdauer und Energieeffizienz weisen LED eine sehr hohe Robustheit auf und beanspruchen nur sehr geringen Bauraum. Die hohe Energieeffizienz der LED äußert sich weiters in geringer Wärmeentwicklung und somit

vereinfachtem Einbau. LED können allerdings nicht direkt an die Stromversorgung eines Schienenfahrzeugs angeschlossen werden, sondern benötigen ein elektronisches Vorschaltgerät, welches die erforderliche (geringe) Betriebspannung zur

Verfügung stellt. Die geringe Größe von LED Leuchtmitteln bedingt allerdings eine hohe Leuchtdichte, welche zu

Blendwirkungen führen kann. Die gebräuchliche Ausführung von Notbeleuchtungen, in welcher im Notlichtbetrieb nur ein Teil der Lampen in Betrieb bleiben, führt jedoch beim Einsatz von LED zu einer inakzeptablen Blendwirkung.

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine

Schienenfahrzeugnotbeleuchtung anzugeben, welche auch beim Einsatz von LED als Leuchtmittel die Blendwirkung auf die Passagiere minimiert.

Die Aufgabe wird durch eine Schienenfahrzeugnotbeleuchtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte

Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.

Dem Grundgedanken der Erfindung nach werden alle LED- Leuchtmittel einer Schienenfahrzeugpassagierraumbeleuchtung als Notbeleuchtung herangezogen und aus verschiedenen Notlichtkreisen versorgt. Es werden dieselben Lampen, bzw. Leuchtmittel sowohl als Hauptbeleuchtung als auch als

Notbeleuchtung eingesetzt. In der Betriebsart Notbeleuchtung bleiben alle auch für die Hauptbeleuchtung eingesetzten

Leuchtmittel in Betrieb, werden jedoch in ihrer Leuchtstärke reduziert .

Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine blendfreie

Schienenfahrzeugnotbeleuchtung unter Einsatz von LED als Leuchtmittel aufbauen zu können.

Gegenständliche Erfindung ermöglicht es, die relative

Lichtverteilung in einem Schienenfahrzeug unverändert zu belassen wenn auf die Notbeleuchtung umgeschaltet wird. Den Passagieren wird somit eine räumliche Orientierung

gewährleistet, ohne dass eine Blendwirkung auftreten kann.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist es, dass der Übergang der Leuchtstärke zwischen Haupt- und Notbeleuchtung frei gestaltet werden kann. Insbesondere sind eine zeitlich verzögerte Reduktion der Leuchtstärke, ein stufenloser

Übergang oder ein zeitlich gestaffelter mehrstufiger Übergang von der Hauptleuchtstärke auf die Notleuchtstärke

vorteilhaft .

Da zum Betrieb von LED ein elektronisches Vorschaltgerät erforderlich ist, welches unter anderem die

schienenfahrzeugübliche Bordspannung auf die LED- Betriebsspannung reduziert, kann die zur

Leuchtstärkenreduktion erforderliche elektronische

Schaltungstechnik in dieses Vorschaltgerät integriert werden.

Weiters ist es vorteilhaft, die Energieversorgung der

Schienenfahrzeugpassagierraumbeleuchtung der

Notstromversorgung zu entnehmen und die Hauptstromversorgung als Steuersignal an das elektronische Vorschaltgerät zu führen. Dadurch ist gewährleistet, dass ein sicherer

Notlichtbetrieb erfolgen kann, da die Energieversorgung der gesamten Beleuchtung immer aus der konstant vorhandenen

Notstromversorgung erfolgt. Im Normalbetrieb (mit aufrechter Hauptstromversorgung) wird der Akkumulator der

Notstromversorgung kontinuierlich geladen, sodass dieser durch die Energieentnahme der Hauptbeleuchtung nicht entladen wird .

Kurzbeschreibung der Zeichnungen Es zeigen beispielhaft:

Fig.l ein Prinzipschaltbild einer

Schienenfahrzeugpassagierraumbeleuchtung .

Fig.2 ein Prinzipschaltbild einer Schienenfahrzeug ^¬ passagierraumbeleuchtung mit erfindungsgemäßer

Notbeleuchtung.

Fig.3 den zeitlichen Übergang zwischen der Haupt- und der Notlichtleuchtstärke - sofortiger Übergang.

Fig.4 den zeitlichen Übergang zwischen der Haupt- und der Notlichtleuchtstärke - stufenloser Übergang.

Fig.5 den zeitlichen Übergang zwischen der Haupt- und der Notlichtleuchtstärke - verzögerter Übergang.

Fig.6 den zeitlichen Übergang zwischen der Haupt- und der Notlichtleuchtstärke - gestufter Übergang. Ausführung der Erfindung

Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch ein

Prinzipschaltbild einer Schienenfahrzeugpassagierraum- beleuchtung. Die gezeigte Beleuchtung umfasst sechs Lampen L1...L6, wobei die Lampen LI, L3, L4 und L6 aus der

Hauptlichtenergieversorgung HL versorgt werden und die Lampen L2 und L5 aus der Notlichtenergieversorgung NL versorgt werden. Ist die Hauptlichtenergieversorgung HL nicht

verfügbar, tritt der Notlichtbetrieb ein, wobei in diesem

Notlichtbetrieb die Lampen L2 und L5 in Betrieb sind. Somit kann sich durch die verringerte Anzahl an in Betrieb

befindlichen Lampen, bzw. Leuchtmitteln eine Blendwirkung ergeben. Insbesondere beim Einsatz von LED Leuchtmitteln ist eine Blendwirkung praktisch nicht vermeidbar.

Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch ein

Prinzipschaltbild einer Schienenfahrzeugpassagierraum- beleuchtung mit erfindungsgemäßer Notbeleuchtung. Die

gezeigte Beleuchtung umfasst sechs Lampen L1...L6, ein

Vorschaltgerät VSG, eine Hauptlichtenergieversorgung HL und eine Notlichtenergieversorgung NL . Das Vorschaltgerät VSG stellt die zu Betrieb der Lampen L1...L6 erforderliche

Betriebsspannung zur Verfügung, welche insbesondere beim

Einsatz von LED-Leuchtmitteln wesentlich geringer sein kann als die Spannung der Hauptlichtenergieversorgung HL und der Notlichtenergieversorgung NL . Im Hauptlichtbetrieb leuchten alle Lampen L1...L6 mit der Hauptlichtstärke HLS . Im

Notlichtbetrieb leuchten, ebenso wie im Hauptlichtbetrieb, alle Lampen L1...L6, jedoch mit einer zur Hauptlichtstärke HLS unterschiedlichen (geringeren) Notlichtstärke NLS . Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch den zeitlichen

Übergang zwischen der Haupt- und der Notlichtleuchtstärke . Es ist der zeitliche Verlauf der Leuchtstärke LS einer

Schienenfahrzeugpassagierraumbeleuchtung dargestellt. Die vertikale Achse stellt die Leuchtstärke LS dar, die

horizontale Achse stellt die Zeit t dar. Zu einem

Ausfallzeitpunkt ta wird die Leuchtstärke LS von der

Hauptlichtstärke HLS auf die Notlichtstärke NLS reduziert.

Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch den zeitlichen

Übergang zwischen der Haupt- und der Notlichtleuchtstärke. Es ist, ähnlich wie in Fig.3, der Übergang der Leuchtstärke LS von der Hauptlichtstärke HLS auf die Notlichtstärke NLS dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel erfolgt ein stufenloser Übergang von der Hauptlichtstärke HLS auf die Notlichtstärke NLS.

Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch den zeitlichen

Übergang zwischen der Haupt- und der Notlichtleuchtstärke. In diesem Ausführungsbeispiel erfolgt ein gegenüber dem

Ausfallzeitpunkt ta zeitlich verzögerter Übergang von der Hauptlichtstärke HLS auf die Notlichtstärke NLS.

Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch den zeitlichen

Übergang zwischen der Haupt- und der Notlichtleuchtstärke. In diesem Ausführungsbeispiel erfolgt ein gestufter Übergang vo der Hauptlichtstärke HLS auf die Notlichtstärke NLS .

Liste der Bezeichnungen

LI ...L6 Lampe 1 ... Lampe 6

HL Hauptliehtenergieversorgung

NL Notliehtenergieversorgung

VSG Vorschaltgerät

t Zeit

ta Ausfall Zeitpunkt

LS Leuchtstärke

HLS Hauptlichtstärke

NLS Notlichtstärke