Schienenfahrzeugportalfahrwerk

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft ein Portalfahrwerk für ein

Schienenfahrzeug, insbesondere für eine Straßenbahn

Stand der Technik

Portalfahrwerke werden vorzugsweise bei langsamfahrenden Schienenfahrzeugen für den Nahverkehr mit einer hohen

Passagierwechselrate eingesetzt, da sie spezifische, für diesen Einsatzzweck vorteilhafte Eigenschaften aufweisen. Mit Portalfahrwerken können durchgehend ebene und sehr niedrig angeordnete Passagierraumböden realisiert werden. Alternativ dazu können auch Portalachsen eingesetzt werden, welche einen in Richtung der Schienenebene versetzten Mittelteil aufweisen und einzeln gelagerte Räder an kurzen senkrechten Abschnitten der Achse. Mittels Portalachsen kann jedoch kein so niedrig liegender Passagierraumboden erzielt werden wie er bei modernen Straßenbahnen oftmals gewünscht ist. Durch den Einsatz von Portalfahrwerken kann bei einer Straßenbahn eine typische Passagierraumbodenhöhe von 20cm über der

Schienenoberkante erreicht werden, was einen besonders guten Einstiegskomfort für die Passagiere bedeutet. Für die

Fahrsicherheit ist es wesentlich, dass die Räder um die Vertikal- sowie die globale Längsachse des Fahrzeugs

hinreichend stabil geführt werden. Portalfahrwerke weisen Räder auf, welche an kurzen Achsstummeln oder mittels Wellen drehbar gelagert sind, wobei die Tragelemente für die

Achsstummel (bzw. Wellen) meist vertikal verschiebbar aber um die globale Längsachse des Fahrzeugs nicht verdrehbar mit dem Portalrahmen verbunden sind um eine Federung und gleichzeitig eine stabile Führung des Rades realisieren zu können.

Zusätzlich ist die Spurweite während des Fahrbetriebes konstant zu halten. Dazu ist bei bekannten Portalfahrwerken eine mechanische Querverbindung vorgesehen, welche die

Tragelemente für die Achsstummel (bzw. Wellen) bzw. die schienenseitigen Enden des Portalrahmens verbindet und solcherart eine Veränderung der Spurweite unterbindet. Diese Querverbindung ist dabei mittels eines momentenfreien Lagers (sphärisches Lager) mit den Tragelementen für die Achsstummel bzw. den schienenseitigen Enden des Portalrahmens verbunden und über Lenker (Zugstangen) an den Wagenkasten angebunden. Diese aufwendige Konstruktion bedingt einen hohen

Wartungsaufwand und erfordert weiters einen außerordentlich großen Aufwand bei der Installation und Inbetriebnahme.

Darstellung der Erfindung Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein

Portalfahrwerk für ein Schienenfahrzeug anzugeben, welches eine stabile Führung der Räder und die Aufrechterhaltung der Spurweite unter allen Betriebsbedingungen gewährleistet und dabei einfacher und kostengünstiger aufgebaut ist als

Portalfahrwerke nach dem Stand der Technik.

Die Aufgabe wird durch ein Schienenfahrzeugportalfahrwerk mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte

Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.

Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein

Schienenfahrzeugportalfahrwerk aufgebaut, welches einen Portalrahmen aus einem waagrechten und zwei senkrechten Abschnitten und an diesen senkrechten Abschnitten angeordnete Räder umfasst, wobei die senkrechten Abschnitte mittels einer Querspange fest und lösbar verbunden sind.

Dabei ist der waagrechte Abschnitt an dem, dem Schienenniveau abgewandten Ende des Portalrahmens angeordnet und die senkrechten Abschnitte verlaufen von der Portalmitte am weitesten Punkt entfernt. Dadurch weist der Portalrahmen eine hinreichende innere Weite auf, sodass ein Wagenkasten, bzw. ein Passagierübergang durch ihn hindurch geführt werden kann. Dabei können die Räder an Achsstummeln, welche mittels

Tragelementen an den senkrechten Abschnitten befestigt sind angeordnet sein.

Dadurch ist der Vorteil erzielbar, die Spurweite unter allen Betriebslasten sicher beizubehalten und dabei aufwendige und teure sphärische Gelenke entfallen lassen zu können.

Erfindungsgemäß ist das Portalfahrwerk mit einer Querspange ausgestattet, welche die senkrechten Abschnitte des

Portalrahmens (die Tragelemente für die Achsstummel)

verbindet. Diese Verbindung erfolgt zweckmäßigerweise am den dem Schienenniveau zugewandten Enden der Tragelemente für die Achsstummel (bzw. den senkrechten Abschnitte des

Portalrahmens, wobei diese Verbindung lösbar und fest auszuführen ist. Solcherart können die Enden der Querspange an diesen Verbindungen Verdrehungen um die Längsachse des Schienenfahrzeugs erfahren. Diese Verdrehungen entstehen insbesondere bei asymmetrischem Einfedern (durch

asymmetrische Beladung oder Kurvenfahrt) einer üblicherweise vorhandenen Federung zwischen den Tragelementen für die Achsstummel und dem Portalrahmen. Durch die biegeweiche Ausführung der Querspange nimmt diese die Verformungen elastisch auf, sodass eine sphärische Lagerung an den Verbindungsstellen zwischen der Querspange und den

senkrechten Abschnitten entfällt. Diese Verbindung kann vorzugsweise als Schraubverbindung ausgeführt werden und ist so zu dimensionieren, dass die über die Querspange geleiteten Zugkräfte in die senkrechten Abschnitte des Portalrahmens bzw. die Tragelemente für die Achsstummel eingeleitet werden können. Die stabile Führung der Räder um die globale

Längsachse des Schienenfahrzeugportalfahrwerks wird

ausreichend durch den Portalrahmen in Verbindung mit den Tragelementen für die Achsstummel gewährleistet, sodass die Querspange dazu keinen Beitrag leisten muss.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die Querspange blattfederartig auszubilden, wobei sie plattenförmig geformt sein kann. Alternativ dazu ist eine Ausführung in Form eines oder mehrerer Biegestäbe

vorteilhaft. Eine hinreichend elastische Ausführung der Querspange ist dabei wesentlich, sodass eine Verdrehung der Querspange um die Fahrzeuglängsachse bereits durch geringe Momente erfolgen kann. Die dabei auftretenden Drehwinkel an den Enden der Querspange erreichen bei typischen Fahrzeugen (Normalspur) bis zu 1° während des normalen Fahrbetriebs.

Typischerweise sind die Räder in je einem senkrechten

Abschnitt des Schienenfahrzeugportalfahrwerks zugeordneten Radkasten angeordnet und diese Radkästen sind gegenüber dem jeweiligen senkrechten Abschnitt vertikal verschiebbar gelagert. Dadurch kann eine Federung des Portalfahrwerks realisiert werden. Dabei werden die auf die Räder wirkenden Kippmomente, hervorgerufen durch Querkräfte im

RadaufStandspunkt (insbesondere bei Kurvenfahrt) von den Radkästen aufgenommen und in den Portalrahmen eingeleitet. Ein weiterer Vorteil gegenständlicher Erfindung liegt in der Möglichkeit, allfällige Toleranzen des Portalrahmens

ausgleichen zu können und die Spurweite nach erfolgter

Montage des Portalfahrwerks sehr genau einstellen zu können. Dazu kann eine Spurweiteneinstellungsvorrichtung vorgesehen werden, welche vorteilhafterweise an den Befestigungsstellen der Querspange an den senkrechten Abschnitten des

Portalrahmens (bzw. der Radkästen) angeordnet ist.

Beispielsweise kann diese Spurweiteneinstellungsvorrichtung aus korrespondierenden Zahnplatten ausgeführt werden, welche eine Einstellung der Spurweite in Stufen, entsprechend der Zahnteilung, ermöglichen.

Das erfindungsgemäße Portalfahrwerk ist besonders vorteilhaft bei Straßenbahnen einzusetzen, da es einerseits ein äußerst niedriges Passagierraumbodenniveau bei möglichst großer Durchgangsbreite ermöglicht und andererseits extrem einfach herzustellen und zu montieren ist und im Betrieb die

Querspange keinerlei Wartung erfordert.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Es zeigen beispielhaft:

Fig.l Ein Schienenfahrzeugportalfahrwerk .

Ausführung der Erfindung Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch ein

Schienenfahrzeugportalfahrwerk . Es ist ein

Schienenfahrzeugportalfahrwerk in einem Schnitt normal zur Längsachse eines Schienenfahrzeugs in Einbaulage dargestellt. Das Schienenfahrzeugportalfahrwerk umfasst einen Portalrahmen 1 aus einem waagrechten Abschnitt 2 und zwei senkrechten Abschnitten 3. Die senkrechten Abschnitte 3 sind dabei waagrecht geschnitten dargestellt. An den der

Schienenoberkante 9 zugewandten Enden der senkrechten

Abschnitte 3 sind jeweils ein Radkasten 4 (Tragelement für die Achsstummel) vertikal verschiebbar und um die globale Längsachse des Schienenfahrzeugportalfahrwerks gegenüber dem Portalrahmen 1 verdrehsteif angeordnet und eine Federung 8 ist zwischen den senkrechten Abschnitten des Portalrahmens 3 und dem jeweils zugeordneten Radkasten 4 vorgesehen. Diese Federung 8 stellt in gezeigtem Ausführungsbeispiel die

Primärfederung eines Schienenfahrzeugs dar. Ein Wagenkasten 6 ist in dem vom Portalrahmen 1 umschlossenen Raum angeordnet und mit dem Portalrahmen verbunden. Diese Verbindungsstellen, welche in konkreten Ausführungen als Sekundärfederung ausgebildet sind, sind in Fig.l nicht dargestellt. In jedem Radkasten 4 ist jeweils ein Rad 5 gelagert. Diese Radlagerung übermittelt die auftretenden Kräfte und Momente über die Radkästen an den Portalrahmen 1 und die Querspange 7.

Querkräfte im RadaufStandspunkt bewirken ein Aufweiten dieser im Wesentlichen U-förmigen Struktur des Portalrahmens 1, was zu einer Veränderung der Spurweite führt. Um diesem

nachteiligen Effekt zu begegnen ist die Querspange 7

vorgesehen, welche die der Schienenoberkante 9 zugewandten Enden der Radkästen 4 verbindet und Zug- oder Druckkräfte zwischen den Radkästen 4 übermittelt. Gegenüber

Biegebelastungen um die globale Längsachse des

Schienenfahrzeugportalfahrwerks ist die Querspange 7

nachgiebig ausgeführt, sodass sie die bei asymmetrischem

Einfedern auftretenden Verformungen elastisch aufnehmen kann. Die Verbindungsstellen zwischen der Querspange 7 und den der Schienenoberkante 9 zugewandten Enden der Radkästen 4 ist fest und lösbar ausgeführt , vorzugsweise mittels einer Schraubverbindung .

Liste der Bezeichnungen

1 Portalrahmen

2 waagrechter Abschnitt

3 senkrechter Abschnitt

4 Radkasten

5 Rad

6 Wagenkasten

7 Querspange

8 Federung

9 Schienenoberkante