Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem ersten Stromabnehmer, der über einen ersten Hauptschalter eine erste Transformatoreinheit versorgen kann, zumindest einem zweiten, vom ersten Stromabnehmer unterschiedlichen Stromabnehmer, der über einen zweiten, vom ersten Hauptschalter unterschiedlichen Hauptschalter eine zweite, von der ersten Transformatoreinheit unterschiedliche Transformatoreinheit versorgen kann, und einer elektrischen Verbindungseinheit, durch welche in einem ersten Betriebsmodus ein Energiefluss zwischen dem ers ^¬ ten Stromabnehmer und der zweiten Transformatoreinheit herstellbar ist und in einem zweiten Betriebsmodus ein Energie ^¬ fluss zwischen dem zweiten Stromabnehmer und der ersten

Transformatoreinheit herstellbar ist.

Schienenfahrzeuge, insbesondere Triebzüge können mit mehreren Stromabnehmern ausgestattet sein. Es sind Ausführungen bekannt, bei welchen jedem Stromabnehmer jeweils eine Transfor- matoreinheit zugeordnet ist. Gemäß einer besonderen Betriebs ^¬ bedingung darf nur ein Stromabnehmer mit der netzseitigen Versorgung verbunden werden, sodass eine über den aktiven Stromabnehmer von der netzseitigen Versorgung bezogene Energie über eine elektrische Verbindung an alle aktiven Trans- formatoreinheiten zu verteilen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Schienenfahrzeug bereitzustellen, bei welchem eine hohe Fle ^¬ xibilität im Betrieb der Transformatoreinheiten erreicht wer- den kann.

Hierzu wird vorgeschlagen, dass die elektrische Verbindungs ^¬ einheit eine Schalteinheit aufweist, die dazu ausgebildet ist, in beiden Betriebsmodi die Hauptschalter in Richtung des Energieflusses in Reihe zu schalten. Hierdurch kann eine vorteilhafte Flexibilität bezüglich einer Betätigung der Haupt ^¬ schalter und daher eines Betriebs der Transformatoreinheiten konstruktiv einfach und kostengünstig erreicht werden. Insbe- sondere kann der Einsatz eines zusätzlichen Hauptschalters vermieden werden. Dabei ist eine Ausbildung der Schalteinheit, die frei von Hauptschaltern ist, möglich. Sie weist zu ^¬ mindest einen Schalter auf, der vorteilhafterweise als Trenn- Schalter ausgebildet ist. Weist die Schalteinheit mehrere Schalter auf, sind diese vorteilhafterweise jeweils als

Trennschalter ausgebildet. Durch die erzielbare Flexibilität bezüglich der Betätigung der Hauptschalter können den Betrieb von Transformatoren betreffende Vorschriften konstruktiv ein- fach erfüllt werden.

Der Begriff „Hauptschalter" in Bezug auf eine elektrische Anlage eines Schienenfahrzeugs bezeichnet insbesondere einen Netzschalter, der eine elektrische Verbindung der elektri- sehen Anlage mit einer netzseitigen Spannungsversorgung unterbrechen bzw. herstellen kann. Er ist zweckmäßigerweise als Lastschalter ausgebildet, der in der Lage ist, die elektrische Verbindung unter einer Volllast der elektrischen Anlage zu trennen. Der Hauptschalter führt im geschlossenen Zustand eine von der netzseitigen Spannungsversorgung bereitgestellte Hochspannung und bildet daher eine Komponente der sogenannten Hochspannungsausrüstung des Schienenfahrzeugs.

Unter einer „Transformatoreinheit" soll eine Einheit der elektrischen Anlage verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, aus einer aus der netzseitigen Versorgung mittels eines Stromabnehmers abgegriffenen elektrischen Spannung eine von dieser Spannung unterschiedliche, für den Betrieb zumindest einer nachgeschalteten Traktionseinheit zum Antreiben von zu- mindest einem Radsatz des Schienenfahrzeugs angepasste Span ^¬ nung bereitzustellen. Hierzu weist eine derartige

Traktionseinheit zumindest einen Elektromotor, welcher mit dem zumindest einen Radsatz mechanisch koppelbar ist, und wenigstens eine Leistungsversorgungseinheit , z.B. eine Strom- richtereinheit , auf, die zur Erzeugung einer elektrischen Leistung für den Elektromotor vorgesehen ist. Die Stromabnehmer können vorteilhaft jeweils einem Betrieb unter einer unterschiedlichen, von einer netzseitigen Spannungsversorgung bereitgestellten Spannung zugeordnet sein. Typische Werte sind hierbei 15 kV AC und 25 kV AC . Hierbei kann der simultane Einsatz beider Stromabnehmer vorschriftsmäßig untersagt sein. In diesem Text werden die Begriffe „ak ^¬ tiver Zustand" und „inaktiver Zustand" für einen Stromabnehmer genutzt, der in Kontakt mit der netzseitigen Spannungs ^¬ versorgung bzw. von dieser getrennt ist.

Ein zwischen dem ersten Stromabnehmer und der zweiten Transformatoreinheit hergestellter Energiefluss kann in einem Be ^¬ trieb der zweiten Transformatoreinheit, insbesondere einem Traktionsbetrieb einer nachgeschalteten Traktionseinheit, vom ersten Stromabnehmer zur zweiten Transformatoreinheit erfolgen. Ein Energiefluss mit umgekehrter Richtung, also von der zweiten Transformatoreinheit zum ersten Stromabnehmer kann in einem regenerativen Bremsmodus einer der zweiten Transformatoreinheit nachgeschalteten Traktionseinheit hergestellt sein.

In einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das Schienenfahrzeug eine Steuereinheit zur Steuerung der Hauptschalter aufweist, die in zumindest einem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, die Hauptschalter zeitversetzt voneinander zu schließen. Hierdurch kann ein in Bezug auf Stromstöße schonender Betrieb des Schienenfahrzeugs vor ^¬ teilhaft erreicht werden. Insbesondere können durch ein zeit ^¬ versetztes Schließen der Hauptschalter hohe, durch die Trans- formatoreinheiten hervorgerufene Einschaltstromstöße einfach vermieden werden.

Es kann eine konstruktiv einfache Ausführung der elektrischen Verbindungseinheit erreicht werden, wenn diese eine Verbin- dungsleitung zur Verbindung der Hauptschalter aufweist und die Schalteinheit eine Schaltvorrichtung umfasst, die dazu dient, einen elektrischen Kontakt der Verbindungsleitung mit der dem zweiten Stromabnehmer zugewandten Seite des zweiten Hauptschalters herzustellen. Die Schaltvorrichtung ist vorteilhafterweise frei von Hauptschaltern. Sie weist zumindest einen Schalter auf, der vorteilhafterweise als Trennschalter ausgebildet ist. Weist die Schaltvorrichtung mehrere Schalter auf, sind diese vorteilhafterweise jeweils als Trennschalter ausgebildet .

Außerdem kann die Erfindung bei gängigen Triebzugskompositionen eingesetzt werden, wenn die Transformatoreinheiten unter- schiedlichen Wagen zugeordnet sind.

Insbesondere sind die Hauptschalter und die jeweils zugeord ^¬ nete Transformatoreinheit jeweils dem gleichen Wagen zugeord ^¬ net. Besonders vorteilhaft kann eine flexible Zuschaltung ei- ner Transformatoreinheit eines Wagens durch den Hauptschalter erfolgen, der dem gleichen Wagen zugeordnet ist.

Eine Versorgung der zweiten Transformatoreinheit kann über eine große Strecke entlang des Schienenfahrzeugs erfolgen, wenn die Verbindungsleitung der Verbindungseinheit die je ^¬ weils eine der Transformatoreinheiten aufweisenden Wagen verbindet .

Insbesondere kann die elektrische Verbindungsleitung als Dachleitung ausgebildet sein, wodurch eine einfache Isolie ^¬ rung, insbesondere eine Luftisolierung, der Verbindungslei ^¬ tung erreicht werden kann.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Schalteinheit eine Kopp- lungseinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, einen Betäti ^¬ gungsvorgang des zweiten Stromabnehmers mit einem Betäti ^¬ gungsvorgang der Schalteinheit zu koppeln. Hierdurch kann vorteilhaft ein hinsichtlich des Zustands des zweiten Stromabnehmers geeigneter Betätigungsschritt der Schalteinheit er- folgen. Insbesondere kann das Risiko einer Fehlbetätigung der Schalteinheit vermindert werden. Des Weiteren kann vorteil ^¬ hafterweise ein für die Schalteinheit separater Antrieb ein ^¬ gespart werden, wenn die Kopplungseinheit ein zu betätigendes Glied der Schalteinheit mit einem Antrieb des zweiten Strom ^¬ abnehmers mechanisch koppelt.

In diesem Zusammenhang wird vorgeschlagen, dass die Kopp- lungseinheit den zweiten Stromabnehmer mit der Schaltvorrichtung derart verbindet, dass ein Bringen des zweiten Stromab ^¬ nehmers in den inaktiven Zustand einen elektrischen Kontakt der Verbindungsleitung mit der dem zweiten Stromabnehmer zugewandten Seite des zweiten Hauptschalters bewirkt. Hierdurch kann ein separater, von der Betätigung des zweiten Stromabnehmers losgelöster Betätigungsschritt der Schaltvorrichtung eingespart werden.

Gemäß eine vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Schalteinheit einen Schalter aufweist, welcher dazu vorgesehen ist, vorzugsweise in einem Be ^¬ tätigungsschritt im ersten Betriebsmodus den zweiten Haupt ^¬ schalter in Reihe mit dem ersten Hauptschalter zu schalten und eine elektrische Verbindung des zweiten Hauptschalters mit dem zweiten Stromabnehmer zu unterbrechen. Dadurch kann vorteilhaft ein Freischalten eines sich im inaktiven Zustand befindenden Stromabnehmers erreicht werden. Zweckmäßigerweise kann der Schalter als Umschalttrenner ausgebildet sein. Es kann außerdem eine besonders konstruktiv einfache Ausbil ^¬ dung der Verbindungseinheit erreicht werden, wenn diese eine Verbindungsleitung umfasst und die Schalteinheit zwei über die elektrische Verbindungsleitung verbundene Schaltvorrichtungen aufweist, die jeweils einem unterschiedlichen Haupt- Schalter zugeordnet sind, wobei jede Schaltvorrichtung dazu ausgebildet ist, wahlweise einen elektrischen Kontakt der Verbindungsleitung mit der dem zugeordneten Stromabnehmer zugewandten Seite oder mit der anderen Seite des zugeordneten Hauptschalters herzustellen. Die Schaltvorrichtungen sind vorteilhafterweise jeweils frei von Hauptschaltern. Sie wei ^¬ sen jeweils zumindest einen Schalter auf, der vorteilhafterweise als Trennschalter ausgebildet ist. Weisen die Schalt- Vorrichtungen jeweils mehrere Schalter auf, sind diese vor ^¬ teilhafterweise jeweils als Trennschalter ausgebildet.

Es kann ferner ein Verfahren zur Inbetriebnahme einer

Traktionsanlage des vorgeschlagenen Schienenfahrzeugs ausge ^¬ führt werden, bei welchem vor Herstellung des Energieflusses die Hauptschalter in Richtung des Energieflusses in Reihe ge ^¬ schaltet werden. Besonders vorteilhaft können die Hauptschal ^¬ ter nacheinander geschlossen werden.

Das Schienenfahrzeug kann als Triebzug ausgebildet sein, der einen Verband von Wagen zum Transport von Passagieren aufweist. In einer alternativen Ausbildung kann das Schienenfahrzeug als Triebfahrzeug ausgeführt sein, das zur Kopplung mit einer antriebslosen Reisezug- oder Güterwagenkomposition gekoppelt werden kann und aus mehreren, miteinander gekuppelten Triebeinheiten besteht, wie z.B. als Doppellokomotive.

Es werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der

Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Figur 1 : ein Schienenfahrzeug mit zwei Stromabnehmern und zwei Transformatoreinheiten in einer schematischen Seitenansicht,

Figur 2: eine schematische Übersicht der Transformatoreinheiten und der diesen zugeordneten Komponenten,

Figur 3: den Verlauf eines Energieflusses zwischen einem

Stromabnehmer und einer einem entfernten Wagen zugeordneten Transformatoreinheit und

Figur 4: die Übersicht der Figur 2 in einer alternativen

Ausführung .

Figur 1 zeigt ein elektrisch angetriebenes Schienenfahrzeug

10 in einer schematischen Seitenansicht. Das Schienenfahrzeug 10 ist als ein Verband von mehreren Wagen 11, 12 und 13 aus ^¬ gebildet, die miteinander mechanisch gekoppelt sind. Es weist zwei Traktionseinheiten 14.1 und 14.2 auf. Diese umfassen jeweils Elektromotoren 16, die Antriebsachsen 17 von jeweils einem Triebdrehgestell 20 antreiben. Die Darstellung in Figur 1 ist äußerst schematisch, wobei die im zugeordneten Trieb- drehgestell 20 angeordneten Elektromotoren 16 der Übersichtlichkeit halber oberhalb dieses gezeichnet sind. Die Elektro ^¬ motoren 16 werden mittels einer der jeweiligen

Traktionseinheit 14 zugehörigen Leistungsversorgungseinheit 18 mit elektrischer Leistung versorgt. Diese kann insbesonde- re als Stromrichtereinheit ausgebildet sein.

Figur 2 zeigt eine starke schematisierte Darstellung der Traktionsanlage des Schienenfahrzeugs 10. Die Zuordnung der gezeigten Komponenten zu den unterschiedlichen Wagen 11, 12, 13 ist mittels gestrichelter Linien bezeichnet.

Im betrachteten Ausführungsbeispiel ist das Schienenfahrzeug 10 für einen Betrieb unter einer Wechselspannung geeignet, wobei eine erste Transformatoreinheit 26.1 und eine zweite Transformatoreinheit 26.2 zum Heruntertransformieren einer von der Versorgung 24 bezogenen Hochspannung, typischerweise 15 kV oder 25 kV, vorgesehen sind. Die Traktionseinheiten 14.1, 14.2 sind bezüglich eines Energieflusses in einem

Traktionsmodus des Schienenfahrzeugs 10 den Transformatorein- heiten 26.1, 26.2 nachgeschaltet, wobei eine feste Zuordnung einer Traktionseinheit 14 zu einer bestimmten Transformatoreinheit 26 möglich aber nicht zwangsweise erforderlich ist. Eine elektrische Versorgung der Traktionseinheiten 14.1, 14.2 kann mittels Hauptschaltern 30.1, 30.2 hergestellt oder un- terbrochen werden. Ein erster Hauptschalter 30.1 ist der

Transformatoreinheit 26.1 zugeordnet und - bezüglich eines Energieflusses in einem Traktionsbetrieb des Schienenfahr ^¬ zeugs 10 - dieser zugeordneten Transformatoreinheit 26.1 vor ^¬ geschaltet. Ein zweiter Hauptschalter 30.2 ist der Transfor- matoreinheit 26.2 zugeordnet und - bezüglich eines Energie ^¬ flusses in einem Traktionsbetrieb des Schienenfahrzeugs 10 - dieser zugeordneten Transformatoreinheit 26.2 vorgeschaltet. Das Schienenfahrzeug 10 weist einen ersten Stromabnehmer 32.1, der dem Hauptschalter 30.1 zugeordnet ist, und zumindest einen zweiten Stromabnehmer 32.2 auf, welcher dem Hauptschalter 30.2 zugeordnet ist. In der betrachteten Ausführung ist die netzseitige Versorgung 24 als Oberleitung ausgeführt, sodass die Stromabnehmer 32 jeweils als Pantograph ausgebil ^¬ det und auf dem Dach des Schienenfahrzeugs 10 angeordnet sind. Gemäß einer alternativen Ausführung kann zumindest einer der Stromabnehmer 32 zum Abgreifen einer von einer Strom- schiene bereitgestellten Spannung vorgesehen sein.

Der dem ersten Stromabnehmer 32.1 zugeordnete Hauptschalter

30.1 ist - bezüglich eines aus dem Stromabnehmer 32.1 fließenden Energieflusses - diesem Stromabnehmer 32.1 nachge- schaltet. Der erste Stromabnehmer 32.1 kann demnach die

Transformatoreinheit 26.1 über den Hauptschalter 30.1 mit elektrischer Energie versorgen. Der Hauptschalter 30.1 sowie die zugeordnete Transformatoreinheit 26.1 werden unten als „erster" Hauptschalter 30.1 bzw. „erste" Transformatoreinheit 26.1 genannt. Der Hauptschalter 30.2 sowie die zugeordnete Transformatoreinheit 26.2 werden unten als „zweiter" Haupt ^¬ schalter 30.2 bzw. „zweite" Transformatoreinheit 26.2 ge ^¬ nannt . In der betrachteten Ausführung sind die Endwagen 11 und 13 jeweils mit zumindest einem Triebdrehgestell 20 ausgestattet. Ein dazwischen angeordneter Mittelwagen 12 ist antriebslos, d.h. ausschließlich mit Laufachsen 21 versehen. Die Transformatoreinheiten 26.1, 26.2 sind jeweils einem unterschiedlichen Wagen 11 bzw. 13 zugeordnet, insbesondere in diesem Wagen 11 bzw. 13 angeordnet. Die Hauptschalter 30.1,

30.2 sind ebenfalls einem unterschiedlichen Wagen 11 bzw. 13 zugeordnet. Dabei sind sie dem gleichen Wagen wie die zu- geordnete Transformatoreinheit 26.1 bzw. 26.2 zugeordnet. Die Hauptschalter 30.1, 30.2 und die jeweils zugeordnete Trans ^¬ formatoreinheit 26.1 bzw. 26.2 sind demnach jeweils dem glei ^¬ chen Wagen 11 bzw. 13 zugeordnet. Insbesondere sind die Hauptschalter 30.1, 30.2 und die jeweils zugeordnete Trans ^¬ formatoreinheit 26.1 bzw. 26.2 im gleichen Wagen 11 bzw. 13 angeordnet . Die Endwagen sowie der Mittelwagen sind zum Transport von

Passagieren vorgesehen. Das Schienenfahrzeug 10 ist für einen autarken Betrieb geeignet und kann mit gattungsgemäßen Schie ^¬ nenfahrzeugen 10 gekoppelt werden. In der fachmännischen Sprache ist das Schienenfahrzeug 10 auch „Triebzug" genannt.

Gemäß besonderen Betriebsbedingungen darf das Schienenfahrzeug 10 mit nur einem aktiven, d.h. mit der Versorgung 24 verbundenen Stromabnehmer 32 betrieben werden. Dies ist insbesondere gegeben, wenn die Stromabnehmer 32 jeweils einer unterschiedlichen Betriebsspannung der Versorgung 24 zugeordnet sind. Ist z.B. der erste Stromabnehmer 32.1 im aktiven Zustand, muss ein Energiefluss zwischen dem ersten Stromab ^¬ nehmer 32.1 und der zweiten Transformatoreinheit 26.2 herstellbar sein. Dies erfolgt mittels einer elektrischen Ver- bindungseinheit 34, welche eine elektrische Verbindungslei ^¬ tung 36 aufweist. Diese elektrische Verbindungsleitung 36 verbindet die Wagen 11 und 13 miteinander, in welchen jeweils eine der Transformatoreinheiten 26 angeordnet ist. In der betrachteten Ausführung ist die elektrische Leitung 36 als Dachleitung ausgebildet (siehe Figur 1) .

Zusätzlich zur elektrischen Leitung 36 weist die elektrische Verbindungseinheit 34 eine Schalteinheit 38 auf. Eine Kern ^¬ funktion der Schalteinheit 38 besteht darin, eine elektrische Verbindung zur Herstellung eines Energieflusses zwischen dem ersten Stromabnehmer 32.1 und der zweiten Transformatoreinheit 26.2 derart auszubilden, dass der Energiefluss über den ersten, dem ersten Stromabnehmer 32.1 zugeordneten Hauptschalter 30.1 und den zweiten, dem zweiten Stromabnehmer 32.2 zugeordneten Hauptschalter 30.2 hergestellt wird. Hierzu ist die Schalteinheit 38 dazu ausgebildet, den ersten Hauptschal ^¬ ter 30.1 und den zweiten Hauptschalter 30.2 - bezüglich der Richtung des Energieflusses zwischen dem ersten Stromabnehmer 32.1 und der zweiten Transformatoreinheit 26.2 - in Reihe zu schalten .

Die Schalteinheit 38 weist eine erste Schaltvorrichtung 40.1 auf, die dem ersten Hauptschalter 30.1 zugeordnet ist. Die

Schaltvorrichtung 40.1 kann wahlweise die elektrische Verbindungsleitung 36 mit einem Punkt 42a.1, der auf der Seite der Hauptschalters 30.1, die dem zugeordneten ersten Stromabnehmer 32.1 zugewandt ist, angeordnet ist, oder mit einem Punkt 42b.1 verbinden, der auf der anderen Seite des Hauptschalters 30.1 angeordnet ist. Der Punkt 42a.1 befindet sich zwischen dem zugeordneten, ersten Stromabnehmer 32.1 und dem Eingang des Hauptschalters 30.1. Bezüglich eines Energieflusses, der vom ersten Stromabnehmer 32.1 zur ersten Transformatoreinheit 26.1 verläuft, ist der Punkt 42a.1 dem Hauptschalter 30.1 vorgeschaltet, während der Punkt 42b.1 dem Hauptschalter 30.1 nachgeschaltet ist. Dieser Punkt 42b.1 befindet sich zwischen dem Ausgang der Hauptschalters 30.1 und der ersten Transformatoreinheit 26.1. Die Schaltvorrichtung 40.1 weist zwei pa- rallel zueinander geschaltete, als Trennschalter ausgebildete Schalter 44a.1 und 44b.1 auf. Diese können eine elektrische Verbindung der Verbindungsleitung 36 mit dem Punkt 42a.1 bzw. mit dem Punkt 42b.1 herstellen oder trennen. Figur 3 zeigt eine beispielhafte Versorgung der Transforma ^¬ toreinheiten 26.1 und 26.2 über den sich im aktiven Zustand befindenden ersten Stromabnehmer 32.1. In dieser Konfiguration ist ein elektrischer Kontakt des Punkts 42b.1 mit der Ver ^¬ bindungsleitung 36 mittels der Schaltvorrichtung 40.1, und zwar mittels deren Schalter 44b.1 hergestellt. Dies bewirkt eine Abzweigung zur Speisung der Verbindungsleitung 36, welche - in Richtung eines zur Transformatoreinheit 26.2 hin fließenden Energieflusses betrachtet - nach dem Hauptschalter 30.1 erfolgt.

Die Schalteinheit 38 weist eine zweite Schaltvorrichtung 40.2 auf, die dem zweiten Hauptschalter 30.2 zugeordnet ist. Zum Aufbau und zu den Funktionalitäten der Schaltvorrichtung 40.2 wird - um unnötige Wiederholungen zu vermeiden - auf die obige Beschreibung bezüglich der ersten Schaltvorrichtung 40.1 verwiesen . Im in Figur 3 dargestellten Beispiel einer Versorgung der

Transformatoreinheiten 26.1 und 26.2 über den ersten Stromabnehmer 32.1 ist ein elektrischer Kontakt des Punkts 42a.2 mit der Verbindungsleitung 36 mittels der Schaltvorrichtung 40.2, und zwar mittels deren Schalter 44a.2 hergestellt. Dies be- wirkt eine Einspeisung der Energie aus der Verbindungsleitung 36, die - in Richtung des Energieflusses betrachtet - vor dem Hauptschalter 30.2 erfolgt. Der in der Figur mittels einer fetten Linie dargestellte Energiefluss zwischen dem ersten Stromabnehmer 32.1 und der zweiten Transformatoreinheit 26.2 in einem Traktionsbetrieb derselben durchläuft daher zunächst den ersten Hauptschalter 30.1 und dann den zweiten Hauptschalter 30.2.

Die Schaltvorrichtungen 40.1 und 40.2 sind derart ausgebil- det, dass ein Energiefluss zwischen dem zweiten, sich im aktiven Zustand befindenden Stromabnehmer 32.2 und der ersten Transformatoreinheit 26.1 herstellbar ist. Dabei können der zweite Hauptschalter 30.2 und der erste Hauptschalter 30.1 in Reihe geschaltet werden. Eine dazu geeignete Schalterkonfigu- ration der Schaltvorrichtungen 40.1 und 40.2 bewirkt einerseits eine Abzweigung zur Speisung der Verbindungsleitung 36, welche - in Richtung eines zur ersten Transformatoreinheit 26.1 hin fließenden Energieflusses betrachtet - nach dem zweiten Hauptschalter 30.2 erfolgt, und andererseits eine Einspeisung der Energie aus der Verbindungsleitung 36, die - in Richtung des Energieflusses betrachtet - vor dem ersten Hauptschalter 30.1 erfolgt. Dies wird durch eine Stellung der Schalter 42b.2 und 44a.1 jeweils in geschlossener Position erreicht. Der Energiefluss vom zweiten Stromabnehmer 32.2 zur ersten Transformatoreinheit 26.1 durchläuft daher zunächst den zweiten Hauptschalter 30.2 und dann den ersten Hauptschalter 30.1. Die Schalteinheit 38 umfasst außerdem eine Kopplungseinheit 46.2, die dazu vorgesehen ist, einen Betätigungsvorgang des zweiten Stromabnehmers 32.2 mit einem Betätigungsvorgang der Schalteinheit 38, und zwar insbesondere der Schaltvorrichtung 40.2 zu koppeln. Eine Betätigung des zweiten Stromabnehmers 32.2 in den inaktiven Zustand bewirkt mittels der Kopplungs ^¬ einheit 46.2 ein Schließen des Schalters 44a.2 und ein Öffnen bzw. eine Aufrechterhaltung des geöffneten Zustands des

Schalters 44b.2, sodass ein elektrischer Kontakt der Verbin- dungsleitung 36 mit dem Punkt 42a.2 vor dem zweiten Hauptschalter 30.2 hergestellt wird. Das Bringen des zweiten

Stromabnehmers 32.2 in den inaktiven Zustand bewirkt demnach einen elektrischen Kontakt der Verbindungsleitung 36 mit der dem zweiten Stromabnehmer 32.2 zugewandten Seite des zweiten Hauptschalters 30.2, wie in Figur 3 dargestellt.

Ferner umfasst die Schalteinheit 38 eine Kopplungseinheit 46.1, die dazu vorgesehen ist, einen Betätigungsvorgang des ersten Stromabnehmers 32.1 mit einem Betätigungsvorgang der Schaltvorrichtung 40.1 zu koppeln. Die obige Beschreibung zur Kopplungseinheit 46.2 findet entsprechende Anwendung.

Zur Inbetriebnahme der Traktionsanlage des Schienenfahrzeugs 10 erfolgen folgende Schritte. Falls sich der zweite Stromab- nehmer 32.2 nicht im inaktiven Zustand befindet, wird er in diesen Zustand gebracht. Durch die Kopplungseinheit 46.2 er ^¬ folgt ein Schließen des Schalters 44a.2 und ein Öffnen bzw. ein Aufrechterhaltung der offenen Stellung des Schalters 44b.2. Der erste Stromabnehmer 32.1 wird in dessen aktiven Zustand gebracht, wodurch - über die Kopplungseinheit 46.1 - der Schalter 44b.1 geschlossen wird und ein Öffnen bzw. ein Aufrechterhalten der offenen Stellung des Schalters 44a.1 erfolgt. Hiermit sind die Hauptschalter 30.1 und 30.2 hinsicht ^¬ lich des zwischen dem ersten Stromabnehmer 30.1 und der zwei- ten Transformatoreinheit 26.2 herstellbaren Energieflusses in Reihe geschaltet. Eine Steuereinheit 47 (siehe Figur 1) betä ^¬ tigt die Hauptschalter 30 zeitversetzt, sodass zunächst der erste Hauptschalter 30.1 geschlossen wird. Hierdurch wird die erste Transformatoreinheit 26.1 in Betrieb genommen. Danach wird von der Steuereinheit 47 der zweite Hauptschalter 30.2 geschlossen, wodurch die zweite Transformatoreinheit 26.2 in Betrieb genommen wird.

Figur 4 zeigt die Anordnung aus Figur 2 gemäß einer Ausführungsvariante. Die folgende Beschreibung beschränkt sich auf die Unterschiede dieser Ausführung zur Ausbildung gemäß Figur 2.

Die Unterschiede betreffen den Ausbau der Schaltvorrichtungen, die zur Unterscheidung mit den Bezugszeichen 40 ^x .l bezeichnet werden. Die Schaltvorrichtung 40 ^λ .2 weist einen Schalter auf, der dem Schalter 44b.2 entspricht. Parallel zum Schalter 44b.2 ist ein Schalter 48a.2 vorgesehen, der zumindest die gleiche Funktion wie der entsprechende Schalter 44a.2 hat. Dieser Schalter 48a.2 ist als Umschalttrenner ausgebildet und dient zusätzlich dazu, in Verbindung mit der Herstellung eines Energieflusses zwischen dem ersten Stromab- nehmer 32.1 und der zweiten Transformatoreinheit 26.2 die elektrische Verbindung des zweiten Hauptschalters 30.2 mit dem ihm zugeordneten zweiten Stromabnehmer 32.2 zu unterbrechen. Der Schalter 48a.2 dient dazu, wie oben beschrieben einen elektrischen Kontakt der Verbindungsleitung 36 mit dem Punkt 42a.2 herzustellen, wodurch die Hauptschalter in Reihe geschaltet werden, und zusätzlich dabei diesen Punkt 42a.2 vom zweiten Stromabnehmer 32.2 elektrisch zu trennen.

Die erste Schaltvorrichtung 40 ^x .l weist einen identischen Aufbau mit einem als Umschalttrenner ausgebildeten Schalter 48a.1 auf, der in Verbindung mit der Herstellung eines Energieflusses zwischen dem zweiten Stromabnehmer 32.2 und der ersten Transformatoreinheit 26.1 die elektrische Verbindung des ersten Hauptschalters 30.1 mit dem ersten Stromabnehmer 32.1 unterbrechen kann. Der Schalter 48a.1 dient dazu, wie oben beschrieben einen elektrischen Kontakt der Verbindungsleitung 36 mit dem Punkt 42a.1 herzustellen, wodurch die Hauptschalter in Reihe geschaltet werden, und zusätzlich da- bei diesen Punkt 42a.1 vom ersten Stromabnehmer 32.1 elektrisch zu trennen.