Schienenfahrzeug mit erhöhter Entgleisungssicherheit

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit erhöhter Entgleisungssicherheit .

Stand der Technik

Schienenfahrzeuge sind im Betrieb dem Risiko eines

Zusammenstoßes ausgesetzt. Dieses Risiko ist bei

Schienenfahrzeugen die nicht auf getrennten Gleiskörpern betrieben werden beträchtlich erhöht. Insbesondere

Straßenbahnen erleiden häufig Unfälle mit PKW und LKW. Dabei kann es zum Entgleisen des Schienenfahrzeugs kommen, wodurch eine extreme Gefährdung von Verkehrsteilnehmern auftreten kann. Die Wahrscheinlichkeit des Entgleisens ist unter anderem vom Auftreffpunkt auf dem Schienenfahrzeug, der eingeleiteten Energie, dem Zustand der Gleisanlagen etc.

abhängig. Überschreitet die eingeleitete Kraft die sogenannte Entgleisungsgrenzkraft, so entgleist das Fahrzeug. Kann die eingeleitete Energie in einem sogenannten Crashelement (eine spezielle Verformungszone mit Energieaufnahmekapazität) in Verformungsenergie umgewandelt werden, so kann die

Entgleisungswahrscheinlichkeit deutlich verringert werden. Solche Crashelemente werden gemäß dem Stand der Technik an den Zugenden eingesetzt und wirken hauptsächlich bei

Frontalzusammenstößen. An den Wagenseiten können Crashelemente nicht, zumindest jedoch nicht m ausreichender Dimension eingesetzt werden, da sie sonst in das

Lichtraumprofil ragen würden oder zu großen Bauraum im

Untergestell beanspruchen würden.

Darstellung der Erfindung Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein

Schienenfahrzeug mit erhöhter Entgleisungssicherheit

anzugeben, insbesondere für den Fall der impulsförmigen lateralen Krafteinwirkung. Die Aufgabe wird durch ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.

Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein

Schienenfahrzeug mit erhöhter Entgleisungssicherheit

beschrieben, welches mindestens ein Fahrwerk umfasst und welches mit Drehdämpfern zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs ausgestattet ist und wobei mindestens ein Energieaufnahmeelement zwischen dem Fahrwerk und dem Wagenkasten angeordnet ist, welches bei lateraler Impulseinleitung in den Wagenkasten nach der vollständigen Auslenkung der Drehdämpfer in Wirkung tritt und zu dessen Verformung ein niedrigeres Kraftniveau als die

Entgleisungsgrenzkraft des Schienenfahrzeugs erforderlich ist.

Dadurch ist der Vorteil erzielbar, die auf das Fahrgestell wirkende Querkraft niedriger als die Entgleisungsgrenzkraft halten zu können und solcherart ein Entgleisen verhindern zu können .

Erfindungsgemäß ist das Schienenfahrzeug mit

Energieaufnahmeelementen ausgestattet, welche zwischen dem Wagenkasten und einem Fahrwerk (Drehgestell) angeordnet sind. Moderne Drehgestelle sind neben den gebräuchlichen

Wagenkastenanbindungen auch mit Drehdämpfern ausgestattet, welche das für die Passagiere unangenehme Schlingern des Wagenkastens reduzieren. Diese Drehdämpfer sind sowohl mit dem Wagenkasten als auch mit dem Fahrwerk verbunden und nehmen die Energie der Relativbewegung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten auf und wandeln diese in Wärmeenergie. Dabei kommen typischerweise hydraulische Prinzipien zur Anwendung, bei welchen eine Flüssigkeit mittels eines Kolbens durch eine Öffnung gepumpt wird und solcherart hydraulische

Strömungsverluste auftreten.

Diese Drehdämpfer setzen einer Bewegung ihrer Kolbenstange eine Gegenkraft entgegen, sind in ruhendem Zustand jedoch kräftefrei, d.h. sie besitzen keine Rückstellkraft.

Bei einer lateralen Impulseinleitung in den Wagenkasten, beispielsweise aufgrund eines Zusammenstoßes mit einem anderen Fahrzeug geraten diese Drehdämpfer in eine Endlage, bzw. das Fahrgestell gerät in eine laterale, durch

Queranschläge bestimmte Endlage worauf die auf das

Fahrgestell wirkende Querkraft ansteigt. Überschreitet diese Querkraft die Entgleisungsquerkraft, so entgleist das

Fahrzeug und der weitere Unfallverlauf ist nicht

vorherbestimmbar .

Mittels gegenständlicher Erfindung gelingt es, die

Entgleisungssicherheit eines Schienenfahrzeugs deutlich zu erhöhen. Erfindungsgemäß ist mindestens ein Energieaufnahmeelement vorgesehen, welches bei lateraler Impulseinwirkung einen Teil dieser Energie absorbiert, sodass die Entgleisungsgrenzkraft nicht, bzw. erst bei wesentlich höheren lateralen Aufprallenergien überschritten wird. Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug verbleibt somit in einer weitaus größeren Bandbreite an Unfallszenarien eingegleist.

Die laterale Impulseinleitung in den Wagenkasten erfolgt bei Straßenbahnen sehr häufig im Bereich der Fahrzeugfront, noch vor dem vordersten Drehgestell. Dies führt zu einer

vollständigen Ausdrehung dieses Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten und einem Überschreiten der

Entgleisungsgrenzkraft an diesem Fahrwerk. Erfindungsgemäß ist mindestens ein Energieaufnahmeelement je Fahrwerk bzw. Drehgestell vorgesehen, welches bei

Überschreiten der maximalen Auslenkung, bzw. Ausdrehung dieses Drehgestells in Wirkung tritt und die laterale

Impulsenergie umwandelt. Dieses Energieaufnahmeelement ist analog zu den sogenannten Crashelementen ausgebildet, wie sie an der Fahrzeugfront gebräuchlich sind. Das

Energieaufnahmeelement weist einen bestimmten

Energieaufnahmeweg auf, im Verlauf dessen ist das Kraftniveau im Wesentlichen konstant.

Es ist wesentlich, das zur Energieaufnahme erforderliche Kraftniveau des Energieaufnahmeelements niedriger als die Entgleisungsgrenzkraft des Schienenfahrzeugs auszulegen. Erst bei lateralen Impulsenergien, welche das

Energieabsorptionsvermögen des Energieaufnahmeelements überschreiten, werden Kräfte in das Fahrwerk geleitet die zum Entgleisen führen können. Das Energieaufnahmeelement kann einerseits als getrenntes, eigenständiges Bauteil ausgeführt sein, andererseits kann es als Funktionsbaugruppe in einen Drehdämpfer integriert sein. Eine weitere Ausführungsform eines Energieaufnahmeelements besteht darin, die drehgestell- oder wagenkastenseitige

Anbindung eines Drehdämpfers als energieverzehrende

Konstruktion auszubilden. Dabei ist diese Anbindung so auszulegen, dass zur ihrer Verformung in der erwarteten

Kraftrichtung ein bestimmtes, im Wesentlichen konstantes Kraftniveau erforderlich ist.

Die wesentliche vorteilhafte Eigenschaft der Erfindung ist es, dass ein Schienenfahrzeug bei einer weitaus größeren Vielfalt an Unfallszenarien d.h. auch bei weitaus höheren lateralen Impulsenergien eingegleist verbleibt.

Durch den Verformungsweg des Energieaufnahmeelements, welcher an den maximalen Weg der Drehdämpfer anschließt, kann es im Rahmen eines Unfallgeschehens zum Verlassen des Wagenkastens aus dem Lichtraumprofil kommen. Dies ist bei einem Unfall jedoch irrelevant und wesentlich ungefährlicher als ein

Entgleisen des Fahrzeugs.

Als Energieaufnahmeelement können alle bekannten Methoden und Konstruktionen zur Umwandlung mechanischer Bewegungsenergie eingesetzt werden, welche ein über den Verformungsweg im Wesentlichen konstantes Energieniveau aufweisen. Insbesondere vorteilhaft sind irreversible Einrichtungen wie Aufweitrohre, Metallschäume, Faltträgerkonstrukionen, etc.

Gegenständliche Erfindung ist mit allen Ausführungsformen von Fahrwerken ausführbar, neben den gebräuchlichen zweiachsigen Drehgestellen können auch Einzelachsen mit den beschriebenen entgleisungshemmenden Eigenschaften versehen werden.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Es zeigen beispielhaft:

Fig.l Eine Drehgestellanbindung gemäß dem Stand der Technik. Fig.2 Eine Drehgestellanbindung mit Energieaufnahmeelementen. Fig.3 Eine Drehgestellanbindung mit eigenständigen

Energieaufnahmeelementen .

Fig.4 Kraft - Weg Kennlinie eines Energieaufnahmeelements.

Fig.5 Ein Dämpfungs/Energieaufnahmeelement .

Fig.6 Ein Dämpfungs/Energieaufnahmeelement - gestaucht.

Ausführung der Erfindung

Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch eine

Drehgestellanbindung gemäß dem Stand der Technik. Es ist eine Aufsicht auf ein Fahrwerk 1 in eingebautem Zustand

dargestellt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Fahrwerk 1 als zweiachsiges Drehgestell ausgeführt. Das

Fahrwerk 1 weist zwei Achsen und eine Sekundärfederung auf. Weitere Verbindungsbauteile, wie Zugstangen, Endanschläge usw. sind zur Vereinfachung nicht dargestellt. Das Fahrwerk 1 ist mit vier drehgestellseitigen Drehdämpferanbindungen 3 ausgestattet, welche jeweils zur Aufnahme eines Drehdämpfers 2 ausgebildet sind. Der Wagenkasten, in Fig.l nicht

dargestellt, ist mit 4 wagenkastenseitigen Drehdämpferanbindungen 4 ausgestattet, mittels welcher die Drehdämpfer 2 mit dem Wagenkasten verbunden sind. Die

Drehdämpfer 2 ermöglichen eine beschränkte Beweglichkeit des Fahrwerks 1 in Bezug zum Wagenkasten, stellen dieser Bewegung jedoch eine Gegenkraft entgegen, welche dieser

Bewegungsgeschwindigkeit proportional ist. Im Fall eines Zusammenstoßes, insbesondere einer lateralen Impulseinleitung geraten die Drehdämpfer 2 in eine Endlage, bzw. erfolgt ein Anschlag des Fahrwerks 1 an Endanschlägen des Wagenkastens und die eingebrachte Energie bewirkt einen starken Anstieg der auf das Fahrwerk wirkenden Querkraft, wobei es beim

Überschreiten der Entgleisungsgrenzkraft Fe zum Entgleisen des Fahrzeugs kommt. Fig .2 zeigt beispielhaft und schematisch eine

Drehgestellanbindung mit Energieaufnahmeelementen. Es ist das Fahrzeug aus Fig.l dargestellt, wobei die Drehdämpfer 2 durch Dämpfungs/Energieaufnahmeelemente 5 ersetzt sind. Diese

Dämpfungs/Energieaufnahmeelemente 5 weisen einerseits

dieselben Eigenschaften wie die Drehdämpfer 2 auf,

andererseits sind sie mit energieaufnehmenden Eigenschaften ausgestattet, welche nach der maximalen Kompression des dämpfenden Teils in Wirkung treten. Die

Dämpfungs/Energieaufnahmeelemente 5 dissipieren mechanische Energie in Bewegungsrichtung ihrer Kolbenstange nach dem

Erreichen der maximalen Kompression durch mechanische

Umformung. Dabei wird über den gesamten Verformungsweg ein möglichst konstantes Kraftniveau erzielt. Die

Energieaufnahmekapazität eines

Dämpfungs/Energieaufnahmeelements 5 bestimmt sich aus der

Multiplikation dieses Kraftniveaus mit dem zur Verfügung stehenden Verformungsweg. Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine

Drehgestellanbindung mit eigenständigen

Energieaufnahmeelementen. Es ist ein weiteres

Ausführungsbeispiel gegenständlicher Erfindung dargestellt, bei welchem die Funktion der Drehdämpfung getrennt von der Funktion der Energiedissipation angeordnet ist. Diese

Funktion der Energiesissipation ist in zwei

Energieaufnahmeelementen 6 realisiert, welche zwischen dem Fahrwerk 1 und dem Wagenkasten angeordnet sind. Die

Energieaufnahmeelemente 6 sind jeweils mit

wagenkastenseitigen Anbindungen 7 mit dem Wagenkasten

verbunden. Zur Sicherstellung der Beweglichkeit des Fahrwerks 1 sind die Energieaufnahmeelemente 6 mit einem

widerstandslosen Leerweg zu versehen, sodass die

energieverzehrende Wirkung erst nach Überschreiten dieses Leerweges in Wirkung tritt.

Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch eine Kraft - Weg Kennlinie eines Energieaufnahmeelements. Es ist der

Zusammenhang zwischen dem Weg x der Auslenkung, bzw. der Kompression eines Energieaufnahmelements 6 oder eines

Dämpfungs/Energieaufnahmeelements 5 und der Kraft F

dargestellt. Ausgehend von der Ruhelage erstreckt sich ein im Wesentlichen kraftfreier Dämpfungsweg Sl, innerhalb dessen ein Energieaufnahmeelement 5, 6 jede beliebige Auslenkung einnehmen kann, ohne das dazu eine Kraft erforderlich ist. Allenfalls während der Bewegung stellt sich eine der

Bewegungsgeschwindigkeit proportionale Gegenkraft ein. Bei einem Energieaufnahmelement 6 ohne Dämpfungsfunktion entfällt auch diese Kraft und der Dämpfungsweg Sl ist bis auf geringe Reibungskräfte kraftlos. An den Dämpfungsweg Sl schließt ein Energieverzehrweg S2 an, in dessen Verlauf Bewegungsenergie gewandelt wird, d.h. in Verformungs- bzw. Wärmeenergie gewandelt wird. Während dieses Energieverzehrvorgangs wirkt ein Kraftniveau Fl auf das Energieaufnahmelement 5, 6, welches konstruktiv möglichst konstant gestaltet ist. Wird der Energieverzehrweg S2 überschritten, so wirken weitere Bauteile einer Verformung entgegen und der Kraftverlauf steigt stark an. Es ist wesentlich, das Kraftniveau bei Energieverzehr Fl geringer als die Entgleisungsgrenzkraft Fe zu gestalten um ein Entgleisen zu verhindern. Die gesamte, in einem Energieaufnahmelement 5, 6 umwandelbare mechanische Energie entspricht der in Fig. 4 strichliert dargestellten Fläche im Bereich des Energieverzehrwegs S2.

Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch ein

Dämpfungs/Energieaufnahmeelement . Es ist eine

Schnittdarstellung in Längsrichtung durch ein

Dämpfungs/Energieaufnahmeelement 5 gezeigt. Dieses umfasst eine Kolbenstange 8, an deren einem Ende ein Kolben 9 angeordnet ist, welcher in einem Hohlraum 10 des

Dämpfungs/Energieaufnahmeelement 5 schiebbar gelagert ist.

Dieses Konstruktionsprinzip ist als Stoßdämpfer bekannt, der Hohlraum 10 ist meist mit einer Flüssigkeit gefüllt, der Kolben 9 weist meist Bohrungen bzw. Ausnehmungen auf, sodass die Flüssigkeit zwischen den durch den Kolben 9 getrennten Teilen des Hohlraums 10 strömen kann. Solcherart wird die Bewegung des Kolbens 9 gebremst. Weiters weist das

Dämpfungs/Energieaufnahmeelement 5 einen Bereich auf, welcher mit energieaufnehmendem Material 11 gefüllt ist, bzw. aus solchem Material besteht. Dazu eignen sich beispielsweise Metall- oder Kunststoffschäume . Fig. 5 stellt das

Dämpfungs/Energieaufnahmeelement 5 in einer Arbeitsposition dar . Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch ein

Dämpfungs/Energieaufnahmeelement in gestauchtem Zustand. Es ist das Dämpfungs/Energieaufnahmeelement 5 aus Fig 5 gezeigt, nachdem es mechanische Energie absorbiert hat. Die

Kolbenstange 8 und somit der Kolben 9 sind vollständig in das Dämpfungs/Energieaufnahmeelement 5 eingefahren. Der Kolben 9 ist mit dem Bereich aus energieaufnehmendem Material 11 kollidiert und hat dieses energieaufnehmende Material 11 komprimiert. In Abhängigkeit von dem als energieaufnehmendes Material 11 eingesetzem Material kann diese in Fig.6 gezeigte Position reversibel oder irreversibel sein.

Liste der Bezeichnungen

1 Fahrwerk

2 Drehdämpfer

3 Drehdämpferanbindung drehgestellseitig

4 Drehdämpferanbindung wagenkastenseitig

5 Dämpfungs /Energieaufnahmeelernent

6 Energieaufnahmeelement

7 Energieaufnahmeelementanbindung wagenkastenseitig

8 Kolbenstange

9 Kolben

10 Hohlraum

11 Energieaufnehmendes Material

F Kraft

Fl Kraftniveau bei Energieverzehr

Fe Entgleisungsgrenzkraft

Sl Dämpfungsweg

S2 Energieverzehrweg

x Auslenkung