Schienenfahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben von Schienenfahrzeugen, die ein Streckennetz befahren, sowie auf Schienenfahrzeuge als solche.

Bekanntermaßen werden Schienenfahrzeuge heutzutage unter Überwachung durch streckenseitige Leitzentralen betrieben.

Die Leitzentralen erfassen, beispielsweise über streckensei ^¬ tige Einrichtungen, die Positionen der Schienenfahrzeuge im Streckennetz sowie damit die Besetzung von Streckenabschnit ^¬ ten des Streckennetzes und können zentral überprüfen, ob Schienenfahrzeuge den jeweils nächsten Streckenabschnitt ge ^¬ fahrlos befahren können oder ein solches Einfahren in den nächsten Streckenabschnitt zu einer Gefährdung führen könnte.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben von Schienenfahrzeugen anzugeben, das sich mit einem geringeren Hardware- bzw. Geräteaufwand betreiben lässt als bisherige Verfahren.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte

Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.

Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Schienenfahr- zeuge jeweils mit allen anderen in ihrem Umfeld befindlichen Schienenfahrzeugen kommunizieren und mit diesen Statusdaten austauschen, die es den Schienenfahrzeugen jeweils ermöglichen, einen schienenfahrzeugseitig abgespeicherten und den Belegungszustand des Streckennetzes beschreibenden Statusda- tensatz mit Statusdatensätzen der anderen Schienenfahrzeuge zu synchronisieren, und die Schienenfahrzeuge vor Einfahren in einen Streckenabschnitt, für den sie noch keine Fahrter ^¬ laubnis erhalten haben, jeweils eine Fahrterlaubnisanfrage an die in ihrem Umfeld befindlichen Schienenfahrzeuge senden und die Fahrt in den Streckenabschnitt erst beginnen, wenn zumin ^¬ dest eine vorgegebene Mindestanzahl an Schienenfahrzeugen nach Prüfung der Fahrterlaubnisanfrage eine Fahrterlaubnis erteilt.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass ein sicherer Betrieb eines Streckennet ^¬ zes auch ohne den Einsatz einer streckenseitigen Leitzentrale möglich ist; denn die Schienenfahrzeuge sind bei dem erfin ^¬ dungsgemäßen Verfahren in der Lage, durch den erfindungsgemäßen Austausch von Statusdatensätzen und die erfindungsgemäß vorgesehene Synchronisierung von Statusdatensätzen selbst zu prüfen, ob ein Einfahren des eigenen Schienenfahrzeugs in ei- nen neuen Streckenabschnitt oder das Einfahren anderer Schie ^¬ nenfahrzeuge in einen neuen Streckenabschnitt gefahrlos mög ^¬ lich ist oder nicht. Die Schienenfahrzeuge können die ent ^¬ sprechenden Prüfergebnisse untereinander austauschen und Fahrterlaubnis erteilen, wenn sie ein gefahrloses Einfahren festgestellt haben. Ein Schienenfahrzeug, das einen neuen Streckenabschnitt befahren will, wird dies bei dem erfin ^¬ dungsgemäßen Verfahren erst tun, wenn zumindest eine vorgegebene Mindestanzahl anderer Schienenfahrzeuge eine entspre ^¬ chende Fahrterlaubnis erteilt hat, also zumindest ein anderes Schienenfahrzeug (im Falle einer vorgegebenen Mindestzahl von Eins) das gefahrlose Einfahren in den neuen Streckenabschnitt bestätigt hat.

Der in den Schienenfahrzeugen abgespeicherte Statusdatensatz umfasst vorzugsweise jeweils zumindest folgende Statusdaten:

- die jeweils eigene Position,

- die Position aller anderen Schienenfahrzeuge gemäß den von den anderen Schienenfahrzeugen erhaltenen Statusdaten und

- bereits erteilte Fahrterlaubnisse zum Befahren des Stre- ckennetzes.

Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn der Statusdatensatz die Fahrtrichtung und/oder die Fahrgeschwindigkeit des eige- nen Schienenfahrzeugs und der anderen Schienenfahrzeuge um- fasst .

Mit Blick auf eine besonders hohe Betriebssicherheit wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die vorgegebene Mindestanzahl größer als eins ist, also zumindest zwei andere Schienenfahr ^¬ zeuge eine Fahrterlaubnis erteilen müssen, um das Einfahren in den Streckenabschnitt zu erlauben. Die Schienenfahrzeuge unterlassen vorzugsweise die Fahrt in den von ihnen angefragten Streckenabschnitt, wenn zumindest eines der anderen Schienenfahrzeuge die Erteilung einer

Fahrterlaubnis explizit verweigert bzw. ein Fahrtverbot er ^¬ teilt.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Schienenfahrzeuge vor Absenden einer Fahrterlaubnisanfrage jeweils anhand ihres eigenen Statusdatensatzes zunächst prüfen, ob ein Befahren des von der Fahrterlaubnis- anfrage betroffenen Streckenabschnitts gefährdungsfrei mög ^¬ lich ist; wenn die Überprüfung ein gefährdungsfreies Befahren des Streckenabschnittes ergeben hat, senden die Schienenfahr ^¬ zeuge die Fahrterlaubnisanfrage weg und andernfalls unterlas ^¬ sen sie vorzugsweise sowohl das Wegsenden der Fahrterlaubnis- anfrage als auch das Einfahren in den Streckenabschnitt.

Bei Erhalt einer Fahrterlaubnisanfrage eines anderen Schie ^¬ nenfahrzeugs prüfen die Schienenfahrzeuge vorzugsweise je ^¬ weils, ob gemäß dem eigenen Statusdatensatz ein Befahren des von der Fahrterlaubnisanfrage betroffenen Streckenabschnitts gefährdungsfrei möglich ist: Die Schienenfahrzeuge senden ei ^¬ ne Fahrterlaubnis an das anfragende Schienenfahrzeug zurück, wenn die Überprüfung ein gefährdungsfreies Befahren des Stre ^¬ ckenabschnittes ergeben hat, und senden ein Fahrverbot an das anfragende Schienenfahrzeug zurück, wenn die Überprüfung kein gefährdungsfreies Befahren des Streckenabschnittes ergeben hat . Die Erteilung von Fahrterlaubnissen erfolgt vorzugsweise ausschließlich durch die Schienenfahrzeuge selbst. Das Strecken ^¬ netz wird vorzugsweise ohne streckenseitige Leitstelle bzw. streckenseitig leistellenfrei betrieben.

Die Kommunikation zwischen den Schienenfahrzeugen erfolgt vorzugsweise über Funk.

Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Schienen- fahrzeug. Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Schie ^¬ nenfahrzeugs vorgesehen, dass

- das Schienenfahrzeug eine Steuereinrichtung und einen mit der Steuereinrichtung in Verbindung stehenden Speicher aufweist, in dem die Steuereinrichtung einen den Bele- gungszustand des Streckennetzes beschreibenden Statusda ^¬ tensatz abspeichert,

- das Schienenfahrzeug ein Kommunikationsmodul aufweist, das es der Steuereinrichtung ermöglicht, mit anderen Schienenfahrzeugen zu kommunizieren, Statusdaten auszutauschen und den eigenen Statusdatensatz mit Statusdatensätzen der anderen Schienenfahrzeuge zu synchronisieren, und

- die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie für das Streckennetz als Leitzentrale arbeiten kann, und zwar derart, dass sie

- bei Eingang einer Fahrterlaubnisanfrage eines anderen

Schienenfahrzeugs prüft, ob gemäß dem eigenen Statusdaten ^¬ satz ein Befahren des von der Fahrterlaubnisanfrage be ^¬ troffenen Streckenabschnitts gefährdungsfrei möglich ist,

- eine Fahrterlaubnis an das anfragende Schienenfahrzeug zu- rücksendet, wenn die Überprüfung ein gefährdungsfreies Be ^¬ fahren des Streckenabschnittes ergeben hat, und

- ein Fahrverbot an das anfragende Schienenfahrzeug zurück ^¬ sendet, wenn die Überprüfung kein gefährdungsfreies Befah ^¬ ren des Streckenabschnittes ergeben hat.

Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen. Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung derart ausgebildet, dass sie vor Einfahren des eigenen Schienenfahrzeugs in einen Streckenabschnitt, für den sie noch keine Fahrterlaubnisse erhalten hat, mittels des Kommunikationsmoduls jeweils eine Fahrterlaubnisanfrage an die in ihrem Umfeld befindlichen Schienenfahrzeuge sendet und die Fahrt in den Streckenab ^¬ schnitt erst zulässt, wenn zumindest eine vorgegebene Min ^¬ destanzahl an Schienenfahrzeugen nach Prüfung der Fahrter- laubnisanfrage eine Fahrterlaubnis erteilt hat.

Auch ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie vor Absenden einer Fahrterlaubnis ^¬ anfrage jeweils anhand ihres eigenen Statusdatensatzes prüft, ob ein Befahren des von der Fahrterlaubnisanfrage betroffenen Streckenabschnitts gefährdungsfrei möglich ist, die Fahrter ^¬ laubnisanfrage mittels des Kommunikationsmoduls wegsendet, wenn die Überprüfung ein gefährdungsfreies Befahren des Stre ^¬ ckenabschnittes ergeben hat, und andernfalls das Wegsenden der Fahrterlaubnisanfrage sowie das Einfahren in den Stre ^¬ ckenabschnitt unterlässt.

Die Steuereinrichtung umfasst vorzugsweise einen Computer, der derart programmiert ist, dass die Steuereinrichtung in der beschriebenen Weise arbeitet.

Das Kommunikationsmodul ist bevorzugt ein Funkmodul.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie- len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft

Figur 1 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes

Schienenfahrzeug, das zur Durchführung des erfin ^¬ dungsgemäßen Verfahrens geeignet ist,

Figur 2 das Schienenfahrzeug gemäß Figur 1 nach Eingang ei ^¬ ner Fahrterlaubnisanfrage eines anderen Fahrzeugs, Figur 3 das Schienenfahrzeug gemäß Figur 1 beim Wegsenden einer eigenen Fahrterlaubnisanfrage,

Figur 4 ein Ausführungsbeispiel für ein Streckennetz, das mit einer Vielzahl an Schienenfahrzeugen gemäß den Figuren 1 bis 3 befahren wird, wobei anhand des in der Figur 4 dargestellten Streckennetzes der Betrieb der Schienenfahrzeuge beispielhaft näher erläutert wird, und

Figur 5 das Streckennetz gemäß Figur 4 im Falle einer ande- ren Fahrsituation im Streckennetz.

In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet .

Die Figur 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 10, das mit einer Steuereinrichtung 20 ausgestattet ist. Die Steuereinrichtung 20 steht mit einem Speicher 30 in Verbindung.

In dem Speicher 30 ist ein Softwareprogrammmodul SPM abge ^¬ speichert, das den Betrieb der Steuereinrichtung 20 defi ^¬ niert. In dem Speicher 30 ist darüber hinaus ein Statusdaten- satz SDS abgespeichert, der vorzugsweise zumindest folgende Statusdaten umfasst:

- die jeweils eigene Position des Schienenfahrzeugs 10,

- die Position aller anderen Schienenfahrzeuge gemäß den von den anderen Schienenfahrzeugen erhaltenen Statusdaten (siehe Schienenfahrzeuge 11 bis 14 in Figur 4) und

- bereits erteilte Fahrterlaubnisse zum Befahren des Stre ^¬ ckennetzes bzw. Streckenabschnitten des Streckennetzes.

Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn der Statusdatensatz die Fahrtrichtung (siehe Bezugszeichen R in den Figuren 4 und 5) und sowie die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Schienen ^¬ fahrzeugs und der anderen Schienenfahrzeuge umfasst. Die Steuereinrichtung 20 steht darüber hinaus mit einem Kommunikationsmodul 40 in Verbindung, über das die Steuereinrichtung 20 den in ihrem Speicher 30 abgespeicherten Statusdatensatz SDS mit entsprechenden Statusdatensätzen anderer Schienenfahrzeuge abgleichen kann. Zu diesem Zweck wird die Steuereinrichtung 20 die eigenen Statusdaten SDe, die im eigenen Statusdatensatz SDS bzw. im eigenen Speicher 30 abgespeichert sind, über das Kommunikationsmodul 40 wegsenden, so dass diese von anderen Schienenfahrzeugen empfangen werden können.

In entsprechender Weise kann die Steuereinrichtung 20 über das Kommunikationsmodul 40 Statusdaten SDa von Steuerdaten ^¬ sätzen anderer Schienenfahrzeuge empfangen, so dass die Steu- ereinrichtung 20 - gemäß der durch das Steuerprogrammmodul SPM definierten Verfahrensweise - den in ihrem Speicher 30 abgespeicherten Statusdatensatz SDS aktualisieren kann.

Die Figur 1 zeigt den Betrieb der Steuereinrichtung 20 bzw. des Schienenfahrzeugs 10 während des Wegsendens eigener Sta ^¬ tusdaten SDe des eigenen Statusdatensatzes SDS sowie während des Empfangens der Statusdaten SDa der anderen Schienenfahrzeuge zum Zwecke des Aktualisierens bzw. Synchronisierens der Statusdatensätze.

Die Figur 2 zeigt die Betriebsweise der Steuereinrichtung 20, nachdem diese eine Fahrterlaubnisanfrage FA eines anderen Schienenfahrzeugs empfangen hat. Nach Empfang der externen Fahrterlaubnisanfrage FA wird die Steuereinrichtung 20 anhand des im Speicher 30 gespeicherten Statusdatensatzes SDS prü ^¬ fen, ob der Fahrterlaubnisanfrage zugestimmt werden kann oder die Erteilung einer Fahrterlaubnis verweigert bzw. ein Fahr ^¬ verbot FV erteilt werden muss. Bei der Prüfung dieser Frage greift die Steuereinrichtung 20 auf den Statusdatensatz SDS im Speicher 30 zurück und prüft anhand des Statusdatensatzes SDS, ob ein Befahren des von der Fahrterlaubnisanfrage FA be ^¬ troffenen Streckenabschnitts gefährdungsfrei möglich ist. Falls die Überprüfung ein gefährdungsfreies Befahren des an- gefragten Streckenabschnitts ergibt, so wird die Steuerein ^¬ richtung 20 die entsprechende Fahrterlaubnis FE erteilen, in ^¬ dem sie ein die Fahrterlaubnis FE enthaltendes Funksignal wegsendet .

Stellt die Steuereinrichtung 20 bei der Überprüfung ihres Statusdatensatzes SDS hingegen fest, dass kein gefährdungs ^¬ freies Befahren des angefragten Streckenabschnitts möglich ist, so wird sie ein Fahrverbot FV in Form eines entsprechen- den Funksignals über das Kommunikationsmodul 40 wegsenden.

Die Figur 3 zeigt das Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 für den Fall, dass das Schienenfahrzeug 10 einen neuen Strecken ^¬ abschnitt befahren will und eine Fahrterlaubnis für das Ein- fahren in diesen neuen Streckenabschnitt benötigt. In diesem Fall wird die Steuereinrichtung 20 anhand des in ihrem Spei ^¬ cher 30 abgespeicherten Statusdatensatzes SDS zunächst über ^¬ prüfen, ob ein gefährdungsfreies Einfahren in den jeweils nächsten Streckenabschnitt aus eigener Sicht möglich ist. Stellt die Steuereinrichtung 20 bei dieser Überprüfung fest, dass ein Einfahren in den jeweils nächsten Streckenabschnitt nicht gefährdungsfrei möglich ist, so wird sie auf das Ein ^¬ fahren verzichten und beispielsweise vor dem nächsten Streckenabschnitt anhalten.

Stellt die Steuereinrichtung 20 bei der Überprüfung des Statusdatensatzes SDS hingegen fest, dass ein gefährdungsfreies Befahren des nächsten Streckenabschnitts zumindest gemäß dem eigenen Statusdatensatz SDS möglich wäre, so erzeugt sie eine Fahrterlaubnisanfrage FA, die sie über das Kommunikationsmo ^¬ dul 40 in Form eines Funksignals wegsendet.

Nach dem Wegsenden der Fahrterlaubnisanfrage FA wird die Steuereinrichtung auf den Eingang von Fahrterlaubnissen bzw. von Funksignalen, die entsprechende Fahrterlaubnisse FE ent ^¬ halten, warten. Sobald eine vorgegebene Mindestanzahl an Fahrterlaubnissen FE bzw. eine vorgegebene Mindestanzahl an Funksignalen, die eine entsprechende Fahrterlaubnis FE ent- halten, über das Kommunikationsmodul 40 bei der Steuerein ^¬ richtung 20 eingegangen ist, wird die Steuereinrichtung 20 ein Einfahren in den jeweils nächsten Streckenabschnitt frei ^¬ geben bzw. erlauben, indem sie ein entsprechendes Informati- onssignal I an eine Fahreinrichtung 50 des Schienenfahrzeugs 10 übermittelt.

Bei der Fahreinrichtung 50 kann es sich um ein ein fahrerloses Fahren ermöglichendes, autonomes Steuersystem des Schie- nenfahrzeugs 10 oder schlicht um eine Anzeigeeinrichtung han ^¬ deln, die dem Schienenfahrzeugführer die Erlaubnis zum Einfahren in den jeweils nächsten Streckenabschnitt signali ^¬ siert, sei dies optisch und/oder akustisch. Stellt die Steuereinrichtung 20 hingegen fest, dass nach Ablauf beispielsweise einer vorgegebenen Zeitspanne nach dem Wegsenden der Fahrterlaubnisanfrage FA nicht genügend Fahrt ^¬ erlaubnisse FE eingegangen sind oder dass alternativ zumindest ein anderes Schienenfahrzeug ein Fahrverbot FV erteilt hat, so wird sie als Informationssignal I das entsprechende

Fahrverbot FV zur Fahreinrichtung 50 übermitteln, so dass ein Einfahren des Schienenfahrzeugs in den nächsten nicht freige ^¬ gebenen Streckenabschnitt unterlassen wird bzw. blockiert wird .

Die Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Strecken ^¬ netz 100, von dem in der Figur 4 Streckenabschnitte 101 bis 108 dargestellt sind. Die Streckenabschnitte sind bei der Darstellung gemäß Figur 4 durch gestrichelte Linien voneinan- der getrennt.

Auf dem Streckennetz 100 befindet sich das im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 3 oben bereits beschriebene Schienen ^¬ fahrzeug 10 sowie baugleiche bzw. bauähnliche Schienenfahr- zeuge 11, 12, 13 und 14. Die jeweilige Fahrtrichtung der

Schienenfahrzeuge 10 bis 14 ist jeweils durch einen Pfeil mit dem Bezugszeichen R gekennzeichnet. Das Schienenfahrzeug 10 kann beispielsweise wie folgt betrie ^¬ ben werden:

Möchte das Schienenfahrzeug 10, das sich bei der Darstellung gemäß Figur 4 im Streckenabschnitt 103 befindet, in den be ^¬ nachbarten Streckenabschnitt 105 einfahren, so wird es - wie im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 3 erläutert - zunächst prüfen, ob ein Einfahren in den Streckenabschnitt 105 gemäß dem Statusdatensatz SDS, der in dem Speicher 30 gemäß den Fi- guren 1 bis 3 abgespeichert ist, gefahrlos möglich ist.

Stellt die Steuereinrichtung 20 (vgl. Figuren 1 bis 3) des Schienenfahrzeugs 10 bei der Überprüfung fest, dass ein ge ^¬ fährdungsfreies Einfahren gemäß dem eigenen Statusdatensatz SDS möglich ist, so erzeugt sie eine entsprechende Fahrter- laubnisanfrage FA, die sie als Funksignal wegsendet.

Die Fahrterlaubnisanfrage FA wird von dem übrigen Schienen ^¬ fahrzeugen 11 bis 14 empfangen und ausgewertet, wie dies im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 3 oben bereits am Beispiel des Schienenfahrzeugs 10 erläutert worden ist.

Nachfolgend wird beispielhaft davon ausgegangen, dass die Schienenfahrzeuge 11 bis 14 zu demselben Prüfergebnis kommen, nämlich dass das Schienenfahrzeug 10 in den Streckenabschnitt 105 gefahrlos einfahren kann. In diesem Fall werden die

Schienenfahrzeuge 11 bis 14 eine entsprechende Fahrterlaubnis FE in Form eines entsprechenden Funksignals zum Schienenfahrzeug 10 zurücksenden, das diese Fahrterlaubnis FE empfangen wird .

Sobald das Schienenfahrzeug 10 eine vorgegebene Mindestanzahl an Fahrterlaubnissen FE erhalten hat, wird sie in den Streckenabschnitt 105 einfahren. Die Figur 5 zeigt das Streckennetz 100 für den Fall, dass das Schienenfahrzeug 12 in - im Vergleich zu Figur 4 - entgegengesetzter Fahrtrichtung in den Streckenabschnitt 106 fährt und für die Einfahrt in den Streckenabschnitt 105 von ausrei- chend vielen anderen Schienenfahrzeugen als dem Schienenfahrzeug 10 bereits eine Einfahrerlaubnis erhalten hat.

Nachfolgend wird beispielhaft davon ausgegangen, dass das Schienenfahrzeug 10 von diesem Sachverhalt keine Kenntnis hat, weil die Synchronisation der Statusdatensätze noch nicht erfolgt ist oder wegen eines Übertragungsfehlers gescheitert ist. Eine Überprüfung des eigenen Einfahrwunsches in den Streckenabschnitt 105 anhand des eigenen Statusdatensatzes ergibt somit keine Gefährdung, so dass das Schienenfahrzeug 10 die Fahrterlaubnisanfrage FA wegsendet.

Da das Schienenfahrzeug 12 den Streckenabschnitt 106 in Rich ^¬ tung des Streckenabschnitts 105 befährt und selbst in den Streckenabschnitt 105 einfahren will, wird es bei Erhalt der Fahrterlaubnisanfrage FA des Schienenfahrzeugs 10 eine Ge ^¬ fährdung des Streckennetzes 100 bzw. des Streckenabschnitts 105 feststellen und demgemäß ein Fahrverbot FV erteilen, da ^¬ mit ein Einfahren des Schienenfahrzeugs 10 in den Streckenab- schnitt 105 verhindert wird. Gleichzeitig wird es ein eigenes Einfahren in den Streckenabschnitt 105 aus Sicherheitsgründen zunächst blockieren.

Die anderen Schienenfahrzeuge 11, 13 und 14 werden in ent- sprechender Weise Fahrverbote FV erteilen, wenn - wie in Figur 5 angenommen - in deren Statusdatensatz die aktuelle Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs 12 bereits hinterlegt ist . Wie aus den obigen Erläuterungen im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 5 deutlich wird, kann das Streckennetz gemäß den Figuren 4 und 5 ohne eine streckenseitige Leitzentrale oder dergleichen betrieben werden, da die das Streckennetz befahrenden Schienenfahrzeuge jeweils selbst bzw. gemeinsam mitei- nander die Funktion einer übergeordneten Leitzentrale ausüben, die die Sicherheit des Betriebs gewährleisten. Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs ^¬ beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Bezugs zeichenliste

10-14 Schienenfahrzeuge

20 Steuereinrichtung

30 Speicher

40 Kommunikationsmodul

50 Fahreinrichtung

100 Streckennetz

101-108 Streckenabschnitte

FA Fahrterlaubnisanfrage

FE Fahrterlaubnis

FV Fahrverbot

I Informationssignal

R Pfeil / Fahrtrichtung

SDa Statusdaten

SDe Statusdaten

SDS Statusdatensatz

SPM Softwareprogrammmodul