GOERRES, Peter (Im Felde 28, Eschweiler, 52249, DE)
SIMON, Jürgen (Kreutzstr. 32, Herzogenrath, 52134, DE)
CÜPPERS, Klaus (Langbroicherstr. 2, Heinsberg, 52525, DE)
GOERRES, Peter (Im Felde 28, Eschweiler, 52249, DE)
SIMON, Jürgen (Kreutzstr. 32, Herzogenrath, 52134, DE)
| Patentansprüche 1. Schienenfahrzeug (1), insbesondere zur Beförderung von Passagieren, mit einem Wagenkasten (2), der mindestens einen Einstiegtritt (3) im Bereich einer Türöffnung (4) einer Außentür (4a) aufweist, mit mindestens einem Drehgestell (5), auf dem der Wagenkasten (2) beweglich gelagert ist, mit mehreren hydraulischen oder pneumatischen Federn ( 6a, 6b, 6c, 6d) , die den Wagenkasten (2) und das mindestens eine Drehgestell (5) miteinander verbinden und die Bestandteil eines Federungssystems (7) des Schienenfahrzeugs (1) sind, und mit einer Einstieghilfe (8) zum barrierefreien Zugang für behinderte Menschen in den Wagenkasten (2), dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulischen oder pneumatischen Federn ( 6a, 6b, 6c, 6d) gleichzeitig auch Bestandteil der Einstieghilfe (8) sind und über ein oder mehrere Ventile (9) zwischen einer Betriebsstellung, die für den Fahrbetrieb vorgesehen ist, und einer Zustiegsstellung, in der sich bei einem Halt des Schienenfahrzeugs (1) an einem Bahnsteig (10) der Einstiegtritt (3) auf Bahnsteigniveau befindet, höhenverstellbar sind. 2. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulischen oder pneumatischen Federn ( 6a, 6b, 6c, βd) Luftfedern und die Ventile (9) Luftfederventile sind. 3. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet:, dass zum Erreichen der Zustiegsstellung der Wagenkasten (2) gegenüber der Betriebsstellung anhebbar und/oder absenkbar ist. 4. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erreichen der Zustiegsstellung der Wagenkasten (2) gegenüber der Betriebsstellung gleichmäßig anhebbar und/oder absenkbar ist. 5. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der hohenverstellbaren Federn (βa, 6b, 6c, βd) unabhängig von mindestens einer anderen der hohenverstellbaren Federn ( 6a, 6b, 6c, 6d) hohenverstellbar ist, wobei insbesondere mehrere Einheiten (IIa, IIb, 11c, lld) aus hohenverstellbaren Federn (6a, 6b, 6c, 6d) vorgesehen sind, wobei mindestens eine der Einheiten (IIa, IIb, 11c, lld) unabhängig von mindestens einer weiteren der Einheiten (IIa, IIb, 11c, lld) hohenverstellbar ist. 6. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere der hohenverstellbaren Federn (6a, 6b, 6c, 6d) über dasselbe Ventil (9) hohenverstellbar sind. 7. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere Kompressoren (12) vorgesehen sind, über die den Federn ( 6a, 6b, 6c, 6d) das Arbeitsmedium zufuhrbar ist. 8. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventile (9) und/oder die Kompressoren (12) mit einem Speicher (13) für das Arbeitsmedium verbunden sind. 9. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet:, dass die Ventile (9) und/oder die Kompressoren (12) über eine Steuereinrichtung (14) ansteuerbar sind. 10. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Sensoren (15) am Schienenfahrzeug (1), insbesondere im Bereich der Türöffnung (4), vorzugsweise benachbart zum Einstiegtritt (3) , angeordnet sind, die das jeweilige Niveau des Bahnsteigs (10) erfassen können. 11. Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs (1) mit einem Wagenkasten (2), der mindestens einen Einstiegtritt (3) im Bereich einer Türöffnung (4) einer Außentur (4a) aufweist, mit mindestens einem Drehgestell (5), auf dem der Wagenkasten (2) beweglich gelagert ist, mit mehreren hydraulischen oder pneumatischen Federn (6a, 6b, 6c, 6d) , die den Wagenkasten (2) und das mindestens eine Drehgestell (5) miteinander verbinden und die Bestandteil eines Federungssystems (7) des Schienenfahrzeugs (1) sind, und mit einer Emstieghilfe (8) zum barrierefreien Zugang für behinderte Menschen in den Wagenkasten (2), insbesondere eines Schienenfahrzeugs (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federn (6a, 6b, βc, 6d) zwischen einer Betriebsstellung, die für den Fahrbetrieb vorgesehen ist, und einer Zustiegsstellung, in der sich bei einem Halt des Schienenfahrzeugs (1) an einen Bahnsteig (10) der Einstiegtritt (3) auf Bahnsteigniveau befindet, höhenverstellt werden. 12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Federn ( 6a, 6b, βc, 6d) vor dem Öffnen der Außentüren (4a) des Schienenfahrzeugs (1), insbesondere bei Stillstand des Schienenfahrzeugs (1), in die Zustiegsstellung gebracht werden. 13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Federn ( 6a, 6b, 6c, 6d) nach dem Schließen der Außentüren (4a), insbesondere bei Stillstand des Schienenfahrzeugs (1), in die Betriebsstellung gebracht werden. 14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustiegsstellung und/oder die Betriebsstellung automatisch eingestellt wird. 15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Bahnsteigniveau eines zum Schienenfahrzeug (1) benachbarten Bahnsteigs (10) von Sensoren (15) erfasst wird und ein entsprechendes Steuersignal an eine Steuereinrichtung (14) des Schienenfahrzeugs (1) gesendet wird, die dann, vorzugsweise automatisch, die Höhenverstellung auf die Zustiegsstellung bewirkt. |
Schienenfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere zur Beförderung von Passagieren, mit einem Wagenkasten, der mindestens einen Einstiegtritt im Bereich einer Türöffnung einer Außentür aufweist, mit mindestens einem Drehgestell, auf dem der Wagenkasten beweglich gelagert ist, mit mehreren hydraulischen oder pneumatischen Federn, die den Wagenkasten und das mindestens eine Drehgestell miteinander verbinden und die Bestandteil eines Federungssystems des Schienenfahrzeugs sind, und mit einer Einstieghilfe zum barrierefreien Zugang für behinderte Menschen in den Wagenkasten. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Schienenfahrzeugs .
Grundsätzlich ist die vorliegende Erfindung sowohl auf einzelne Wagen eines Zuges als auch auf eine Einheit aus mehreren Wagen, insbesondere einen vollständigen Zug, anwendbar. Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist daher unter einem Schienenfahrzeug ein einzelner Wagen sowie auch ein Zug mit mehreren Wagen zu verstehen.
Bei Schienenfahrzeugen ist es aus dem Stand der Technik bekannt, Barrieren für behinderte Menschen möglichst weit abzubauen. Unter anderem soll dabei ein Ausgleich der
Höhenunterschiede zwischen Einstieghöhe des Fahrzeugs, das heißt Höhe des Einstiegtritts im Bereich einer Türöffnung einer Außentür, und Bahnsteighöhe in jeder Situation des öffentlichen Personennahverkehrs geschaffen werden. Ein Ausgleich der Höhenunterschiede wird bisher erreicht durch Überfahrbrücken unterschiedlicher Bauweisen, Hebezeuge auf Bahnhöfen und Behindertenlifte in den Fahrzeugen.
Problematisch bei dem beschriebenen Stand der Technik ist, dass ein behinderter Mensch zur Überwindung der oben genannten Barrieren seine Reise rechtzeitig vor Reiseantritt anmelden muss, damit die Einstieghilfen im Fahrzeug oder auf dem Bahnhof bereitgestellt werden können. Auch muss die Betätigung der Einstieghilfen durch geschultes Personal durchgeführt werden. Insgesamt bedarf die Verwendung der genannten Einstieghilfen also eines großen organisatorischen Aufwands sowohl des Reisenden als auch des Personals.
Aus dem Stand der Technik ist es ferner bekannt,
Höhenunterschiede zwischen Schienenfahrzeugen und Bahnsteigen durch Fußbodenvarianten in den Fahrzeugen auszugleichen. So ist es aus der WO 2007/074145 Al und DE 102 43 609 Al bekannt, den Boden innerhalb des Schienenfahrzeugs mit verschiedenen Niveaus auszubilden, die mittels Schrägen ineinander übergehen. Dabei ist ein erstes
Standardeinstiegsniveau für einen stufenfreien Einstieg von einem ersten Standardbahnsteigniveau und ein davon verschiedenes zweites Standardeinstiegsniveau für einen stufenfreien Einstieg von einem zweiten
Standardbahnsteigniveau vorgesehen. Da Bahnsteige verschiedener Bahnhöfe nicht immer ein einheitliches Niveau oberhalb der Schienenoberkante haben, ist es auf diese Weise zwar möglich, dass in einem Teilbereich des Schienenfahrzeugs das Fußbodenniveau mit dem Niveau des jeweiligen Bahnsteigs verschiedener Bahnhöfe übereinstimmt. Jedoch wäre in den übrigen Teilbereichen immer eine Stufe für die Fahrgäste zu überwinden. Es muss daher vor der Einfahrt in den Bahnhof immer ein Gleis ausgewählt werden, von welchem zumindest über eine der Außentüren ein ebenerdiger Einstieg möglich ist. Sofern nicht alle Türen am Bahnsteig dasselbe Einstiegsniveau haben, muss ein behinderter Fahrgast außerdem rechtzeitig in Erfahrung bringen, welche der Außentüren einen für ihn geeigneten Zugang ermöglicht.
In diesem Fall ist also auf beiden Seiten ein hohes Maß an Organisation notwendig, um einen barrierefreien Zugang in den Wagenkasten zu ermöglichen.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schienenfahrzeug und ein Verfahren zu dessen Betrieb bereitzustellen, mit welchem auf möglichst einfache Weise ein barrierefreier Zugang zum Schienenfahrzeug gewährleistet ist.
Die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird bei einem Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die hydraulischen oder pneumatischen Federn, die vorzugsweise elektrisch oder motorisch betätigbar sind, gleichzeitig auch Bestandteil der Einstieghilfe sind und über ein oder mehrere Ventile höhenverstellbar sind und zwischen einer Betriebsstellung, die für den Fahrbetrieb vorgesehen ist, und einer Zustiegsstellung, in der sich bei einem Halt des Schienenfahrzeugs an einem Bahnsteig der Einstiegtritt und vorzugsweise auch der Fußboden zumindest im Einstiegbereich des Schienenfahrzeugs auf Bahnsteigniveau, das heißt auf der Höhe der Oberkante des Bahnsteigs, befindet. Bei den genannten Federn handelt es sich insbesondere um Luftfedern und bei den Ventilen entsprechend um Luftfederventile, also mit Luftfedern zusammenwirkende Ventile .
Indem hohenverstellbare Federn verwendet werden, die zwischen einer Betriebsstellung und einer Zustiegsstellung verstellt werden können, wird ermöglicht, dass das Schienenfahrzeug unabhängig vom Bahnsteigniveau barrierefrei, das heißt ebenerdig, zugänglich ist, da der Wagenkasten zum Erreichen der Zustiegsstellung gegenüber der Betriebsstellung so weit anhebbar und/oder absenkbar ist, dass der mindestens eine Einstiegtritt und vorzugsweise auch der Fußboden im Wagenkasten auf demselben Niveau wie die Bahnsteigoberkante ist. Weder muss das Schienenfahrzeug auf ein bestimmtes Gleis im Bahnhof geleitet werden bzw. an einem bestimmten Bahnsteig halten, noch müssen behinderte Menschen Informationen darüber einholen, über welche der Außenturen sie am einfachsten Zutritt zum Schienenfahrzeug haben. Auch ist es nicht mehr notwendig, vor Reiseantritt separate Emstieghilfen wie Uberfahrbrucken, Hebezeuge und dergleichen sowie entsprechend geschultes Personal zu organisieren.
Indem hydraulische oder pneumatische Federn, insbesondere Luftfedern, als hohenverstellbare Mittel verwendet werden, kann der Wagenkasten auch relativ schnell und besonders genau an die unterschiedlichen Bahnsteighohen angepasst werden.
Darüber hinaus ist, indem die besagten hohenverstellbaren Federn schon Bestandteil des Federungssystems des Schienenfahrzeugs sind, der Aufbau des Schienenfahrzeugs vereinfacht. Es muss nicht ein separates Hebesystem einschließlich Federn, Druckleitungen, Ventilen, Betätigungseinrichtung etc. im Schienenfahrzeug untergebracht werden .
Das zuvor genannte Federungssystem, dessen Federn zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestell, das heißt dem Drehgestellrahmen, angeordnet sind, wird auch als Sekundärfederung bzw. Sekundärfederungssystem bezeichnet. Zusätzlich weist das Schienenfahrzeug insbesondere auch eine sogenannte Primärfederung bzw. ein Primärfederungssystem auf, welches über Federn verfügt, die zwischen den Achslagern und dem Drehgestell bzw. Drehgestellrahmen angeordnet sind.
Wie gesagt ist es erfindungsgemäß möglich, dass je nach Bahnsteig der Wagenkasten angehoben oder abgesenkt werden kann, um das Niveau von Einstiegtritt bzw. Fußboden über Schienenoberkante an das Bahnsteigniveau über Schienenoberkante anzugleichen. Dabei ist es denkbar, dass zum Erreichen der Zustiegsstellung der Wagenkasten gegenüber der Betriebsstellung gleichmäßig, gemeint ist also der vollständige Wagenkasten, anhebbar und/oder absenkbar ist. Es ist aber auch denkbar, dass der Wagenkasten nur einseitig, nämlich nur auf der Seite des Bahnsteigs, anhebbar und/oder absenkbar ist.
Es sei darauf hingewiesen, dass abhängig vom Bahnsteigniveau der Wagenkasten, nachdem das Schienenfahrzeug angehalten worden ist, entweder angehoben oder aber abgesenkt werden muss, um die Zustiegsstellung zu erreichen. In diesem Zusammenhang ist es auch denkbar, dass die Betriebsstellung, die für den Fahrbetrieb vorgesehen ist, so gewählt bzw. eingestellt ist, dass diese grundsätzlich höher als die Zustiegsstellung ist. In diesem Fall läßt sich während der Fahrt des Schienenfahrzeugs die Bodenfreiheit und der Federungskomfort gegenüber herkömmlichen Schienenfahrzeugen erhöhen, wobei durch die Möglichkeit der Absenkung, wenn das Schienenfahrzeug gestoppt worden ist, dennoch ohne weiteres ein ebenerdiger Einstieg gewährleistet ist.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist mindestens eine der höhenverstellbaren Federn unabhängig von mindestens einer anderen der höhenverstellbaren Federn höhenverstellbar, wodurch der
Wagenkasten und die gegebenenfalls mehreren Einstiegtritte besonders genau an den Verlauf des Bahnsteigs und an das Bahnsteigniveau angepasst werden können, insbesondere dann, wenn der Bahnsteig ein über die Lange des Schienenfahrzeugs variierendes Bahnsteigniveau hat. Dabei können die genannten Federn auch in Einheiten mit jeweils mehreren Federn unterteilt sein. Insbesondere können mehrere Einheiten aus höhenverstellbaren Federn vorgesehen sein, wobei mindestens eine der Einheiten unabhängig von mindestens einer weiteren der Einheiten höhenverstellbar ist. Beispielsweise kann die Einstieghilfe so aufgebaut sein, dass zumindest eine Einheit unter dem vorderen Ende des Wagenkastens und zumindest eine weitere Einheit unter dem hinteren Ende des Wagenkastens angeordnet ist. Zusätzlich oder alternativ kann auch zumindest eine Einheit unter der linken Hälfte und zumindest eine weitere Einheit unter der rechten Hälfte des Wagenkastens angeordnet sein, um diesen individuell anzuheben. Das zuvor Genannte kann auch gleichermaßen für ein Schienenfahrzeug gelten, welches mehrere Wagenkästen hat. Das heißt bei jedem der Wagenkästen des Schienenfahrzeugs können die Federn auf diese Weise angeordnet sein. Gemäß wiederum einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs sind mehrere der höhenverstellbaren Federn über dasselbe Ventil höhenverstellbar. Dabei sind diese Federn, welche über dasselbe Ventil höhenverstellbar sind, vorzugsweise derselben Einheit zugeordnet. Wie gesagt können mehrere Einheiten, beispielsweise vier Einheiten, von Federn je Wagenkasten vorgesehen sein, wobei dann vorzugsweise jeder Einheit ein eigenes Ventil zugeordnet ist. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass jeder der höhenverstellbaren Federn ein eigenes Ventil zugeordnet ist. Die einfachste Variante, welche grundsätzlich auch möglich ist, ist, dass alle höhenverstellbaren Federn der Einstieghilfe über ein und dasselbe Ventil höhenverstellbar sind.
Gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs sind ein oder mehrere Kompressoren vorgesehen, über die den hydraulischen oder pneumatischen Federn das Arbeitsmedium zuführbar ist. Handelt es sich bei den Federn um Luftfedern, kann über den oder die Kompressoren Luft zugeführt werden, um beispielsweise den Wagenkasten anzuheben. Dabei kann ein Kompressor mit mehreren Ventilen verbunden sein, die wiederum jeweils mit einer oder mehreren Federn verbunden sind. Grundsätzlich kann aber auch je Ventil genau ein Kompressor vorgesehen sein. Dabei sind die Ventile und/oder Kompressoren, zumindest einige davon, mit einem Speicher für das Arbeitsmedium verbunden, also beispielsweise mit einem Luftspeicher. Es ist aber auch denkbar, Umgebungsluft anzusaugen, um die Luftfedern mit Luft zu füllen. Die Ventile und/oder die Kompressoren können über eine Steuereinrichtung, die vorzugsweise im Innern des Wagenkastens, beispielsweise im Führerstand, angeordnet ist, ansteuerbar sein. Ist beispielsweise ein Kompressor mit mehreren Ventilen verbunden, von denen jedes mit jeweils einer oder mehreren Federn verbunden ist, kann zum Anheben des Wagenkastens zunächst der Kompressor angeschaltet und die jeweils erforderlichen Ventile geöffnet werden, so dass das Arbeitsmedium in die Federn gepumpt wird. Sollen dabei nur einzelne Federn mit dem Arbeitsmedium gefüllt werden, können von der Steuereinrichtung auch nur die diesen Federn zugeordneten Ventile geöffnet werden, wohingegen die anderen Ventile geschlossen bleiben. Entsprechend kann auch verfahren werden, wenn der Wagenkasten abgesenkt werden soll, sei es zum Erreichen der Zustiegsstellung oder der Betriebsstellung, wobei dann der Kompressor nicht betätigt werden muss, sondern nur die Ventile zum Ablassen des Arbeitsmediums zu öffnen sind.
Um eine Steuerung der Einstieghilfe auf möglichst einfache Weise zu gewährleisten, können gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Schienenfahrzeugs Sensoren daran angeordnet sein, die das jeweilige Niveau des Bahnsteigs erfassen können. Das jeweils erfasste Niveau wird dann von den Sensoren in Form elektrischer Signale, so genannter
Steuersignale, an die Steuereinrichtung übertragen, die dann die entsprechende Höhenverstellung bewirkt. Die Sensoren können im Bereich der Türöffnung, vorzugsweise benachbart zum Einstiegtritt und/oder vertikal unterhalb des Einstiegtritts angeordnet sein. Grundsätzlich ist es auch denkbar, zusätzlich oder alternativ zu den genannten Sensoren die einzelnen Bahnsteigniveaus der verschiedenen Bahnsteige, an denen ein Halt des Schienenfahrzeugs vorgesehen ist, elektronisch zu speichern, beispielsweise in einer Datenverarbeitungseinrichtung des Schienenfahrzeugs und/oder einer Datenverarbeitungseinrichtung des Bahnhofs. In letzterem Fall wäre es auch denkbar, dass die Information über das jeweilige Bahnsteigniveau von der jeweiligen Datenverarbeitungseinrichtung des Bahnhofs an die Datenverarbeitungseinrichtung des Schienenfahrzeugs gesendet wird und dann das Schienenfahrzeug das Niveau des mindestens einen Einstiegtritts bzw. Fußbodens entsprechend angleicht.
Insbesondere kann die Höhenverstellung zur Angleichung des Niveaus des Einstiegtritts an das Bahnsteigniveau automatisch erfolgen. Es ist aber auch eine manuelle Höhenverstellung denkbar, beispielsweise auf Anforderung mittels Tastendruck durch eine Person (Fahrzeugführer, Zugpersonal, Fahrgast, etc. ) .
Es kann ferner eine Einrichtung zur Gewichtskompensation vorgesehen sein. Auf diese Weise kann ein variierendes
Gewicht des Wagenkastens durch unterschiedliche Zuladungen beim Anheben bzw. Absenken zum Erreichen der Zustiegsstellung ausgeglichen werden. Zu diesem Zweck können entsprechende Abstands- oder Gewichtssensoren vorgesehen sein, die einen aktuellen Wert (Ist-Wert) ermitteln und mit einem
Referenzwert (Soll-Wert) vergleichen. Die Abstandssensoren können beispielsweise den Abstand zwischen einem Teil des Wagenkastens und einem Teil des Untergrunds, auf dem das Schienenfahrzeug steht, oder einem mit dem Untergrund verbundenen Teil (zum Beispiel Schienenteil, insbesondere Schienenoberkante, Radoberfläche etc.) ermitteln und mit einem Referenzwert für den Abstand vergleichen. Abhängig von der Abweichung zwischen dem Ist-Wert und dem Soll-Wert kann dann eine Gewichtskompensation erfolgen, indem beispielsweise die Hubstrecke (Strecke zwischen Betriebsstellung und Zustiegsstellung) und/oder die Hubgeschwindigkeit einer oder mehrerer der hydraulischen oder pneumatischen Federn des besagten Federungssystems variiert wird. Eine Gewichtskompensation kann auch über mechanische Detektoren und oder Lagedetektoren im Innern der hydraulischen oder pneumatischen Federn erfolgen.
Die Aufgabe wird ferner bei einem Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs wie es zuvor beschrieben wurde, dadurch gelöst, dass die Federn zwischen einer Betriebsstellung, die für den Fahrbetrieb vorgesehen ist, und einer Zustiegsstellung, in der sich bei einem Halt des Schienenfahrzeugs an einen Bahnsteig der Einstiegtritt auf Bahnsteigniveau befindet, höhenverstellt werden.
Gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Federn, beispielsweise die Luftfedern, vor dem Öffnen der Außentüren des Schienenfahrzeugs, insbesondere bei Stillstand des Schienenfahrzeugs, in die Zustiegsstellung gebracht. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass bereits bei der Einfahrt in den Bahnhof oder davor die Höhenverstellung eingeleitet wird, insbesondere in dem Fall, dass die Information über das jeweilige Bahnsteigniveau bereits in einer Datenverarbeitungseinrichtung des Schienenfahrzeugs zu diesem Zeitpunkt abrufbar ist. Dies hat den Vorteil, dass dann, wenn der Zug am Bahnsteig zum Stillstand kommt, die
Einstiegtritte bereits das gewünschte Niveau erreicht haben und ohne Verzögerung die Äußenturen geöffnet bzw. mit dem Einstiegs- bzw. Ausstiegsvorgang begonnen werden kann.
Gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemaßen Verfahrens werden die Federn, beispielsweise Luftfedern, nach dem Schließen der Äußenturen, insbesondere bei Stillstand des Schienenfahrzeugs, in die Betriebsstellung gebracht. Entsprechend den vorangehenden Ausfuhrungen ist es auch in diesem Fall denkbar, dass die Hohenverstellung zum Erreichen der Betriebsstellung auch wahrend der Fahrt, beispielsweise dem Anfahren des Schienenfahrzeugs vom Bahnsteig, stattfinden kann. Dies hat den Vorteil, dass nach dem Schließen der Türen das Schienenfahrzeug ohne Verzögerung anfahren kann, ohne zwangsläufig bereits in der endgültigen Betriebsstellung abgesenkt bzw. angehoben zu sein.
Vorzugsweise wird dabei die Zustiegsstellung und/oder die Betriebsstellung automatisch eingestellt. Wie gesagt kann dies aber auch manuell auf beispielsweise eine Anforderung durch eine Bedienperson erfolgen.
Schließlich ist gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemaßen Verfahrens vorgesehen, dass das Bahnsteigniveau eines zum Schienenfahrzeug benachbarten Bahnsteigs, gemeint ist also der Bahnsteig, von dem die Fahrgaste in den Wagenkasten steigen, wenn das Schienenfahrzeug still steht, von Sensoren erfasst wird und ein entsprechendes Steuersignal an eine Steuereinrichtung des Schienenfahrzeugs gesendet wird, die dann, vorzugsweise automatisch, die Hohenverstellung auf die Zustiegsstellung bewirkt . Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug und das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu sein einerseits verwiesen auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche, andererseits auf die Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt:
Fig. Ia) bis d) eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen
Verfahrens,
Fig. 2 einen Ausschnitt eines Schienenfahrzeugs in einer Seitenansicht und
Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf das
Schienenfahrzeug in Fig. 3.
Da die unterschiedlichen Einstiegs-Situationen aufgrund der verschiedenen Höhen der Bahnsteige den Einstieg für behinderte Menschen erschweren, kann erfindungsgemäß ein Schienenfahrzeug 1, wie schematisch in Fig. Ia) bis d) dargestellt, betrieben werden.
Das Schienenfahrzeug 1 weist einen Wagenkasten 2 auf, der im Bereich jeder Türöffnung 4 einer jeweiligen Außentür 4a einen Einstiegtritt 3 aufweist, wobei der Einstiegtritt 3 im wesentlichen auf demselben Niveau wie der Fußboden 2a im Einstiegsbereich des Wagenkastens 2 verläuft. Das Schienenfahrzeug 1, welches in Fig. 1 in verschiedenen
Situationen gezeigt ist, weist ferner mehrere Drehgestelle 5 auf, von denen vorliegend nur eins dargestellt ist. Auf den Drehgestellen 5 ist der Wagenkasten 2 beweglich gelagert.
Teil der beweglichen Lagerung ist ein Federungssystem 7, welches mehrere Luftfedern, also mit dem Arbeitsmedium Luft befüllbare Federn, aufweist und die das jeweilige Drehgestell 5 mit dem Wagenkasten 2 verbinden.
Ferner ist eine Einstieghilfe 8 zum barrierefreien Zugang in den Wagenkasten 2 vorgesehen. Dabei wird die Einstieghilfe 8 von den Luftfedern 6a, 6b, 6c, 6d des Federungssystems 7 gebildet. Die Luftfedern 6a, 6b, 6c, 6d werden für den Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs 1 in eine Betriebsstellung und bei einem Halt des Schienenfahrzeugs 1 an einem Bahnsteig 10 in eine Zustiegsstellung gebracht, so dass der
Einstiegtritt 3 und der Fußboden 2a des Wagenkastens 2 auf Bahnsteigniveau ist.
In Fig. Ia) ist das Schienenfahrzeug 1 zunächst vor Einfahrt in den Bahnhof dargestellt. Die Luftfedern, von denen hier nur eine linke Luftfeder 6a und eine rechte Luftfeder 6b dargestellt sind, befinden sich noch in der Betriebsstellung, das heißt in einer für die Anforderungen des Fahrbetriebs optimierten Stellung. In dieser Stellung wirken die Federn mit weiteren Komponenten des Federungssystems 7, die hier nicht dargestellt sind, beispielsweise mit Schraubenfedern und/oder Dämpfern so zusammen, dass ein optimaler Fahrkomfort erreicht wird.
In Fig. Ib) ist das Schienenfahrzeug 1 im Stillstand an dem benachbarten Bahnsteig 10 dargestellt, und zwar vor dem Öffnen der Äußentüren 4a. Die Federn 6a, 6b, 6c, 6d, die sowohl Teil des Federungssystems 7 als auch der Einstieghilfe 8 sind, befinden sich immer noch in der Betriebsstellung.
In Fig. Ic) sind sämtliche Federn 6a, 6b, 6c, 6d durch Zufuhr von Luft höhenverstellt worden, wodurch der Wagenkasten 2 und damit der Einstiegtritt 3 und der Fußboden 2a gegenüber der Betriebsstellung auf Bahnsteigniveau angehoben worden sind. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass der Bahnsteig 10 in der Betriebsstellung nicht wie in Fig. Ib) höher als der Einstiegtritt 3 ist, sondern niedriger. In diesem Fall kann erfindungsgemäß eine Höhenverstellung auf die Zustiegsstellung erfolgen, indem Luft aus den Federn 6a, 6b, 6c, 6d abgelassen wird, wodurch der Wagenkasten 2 abgesenkt wird. Jedenfalls kann in der Zugstiegsstellung, wie Fig. Ic) zeigt, ein ebenerdiger, das heißt barrierefreier, Zutritt zum Schienenfahrzeug vom Bahnsteig aus gewährleistet werden, unabhängig von der Höhe des Bahnsteigs.
Nachdem die Fahrgäste zugestiegen oder ausgestiegen sind, werden die Außentüren 4a wieder geschlossen und das
Schienenfahrzeug 1 bzw. der Wagenkasten 2 wieder in die Betriebsstellung gebracht, in Fig. Id) also abgesenkt. Die Luftfedern 6a, 6b, 6c, 6d nehmen dann wieder die für den Fahrbetrieb optimale Stellung ein.
Fig. 2 zeigt beispielhaft eine schematische Darstellung der einzelnen Bestandteile einer Einstieghilfe 8 gemäß einem Ausführungsbeispiel eines Schienenfahrzeugs 1.
Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel wird der
Wagenkasten 2 gegenüber dem Drehgestell 5 zum Erreichen der Zustiegsstellung (gestrichelte Linie) gegenüber der Betriebsstellung (durchgezogene Linie) angehoben. Dazu werden mehrere höhenverstellbare Federn, von denen hier beispielhaft nur die Federn 6a dargestellt sind, über ein oder mehrere Ventile 9 und ein oder mehrere zugeordnete Kompressoren 12 aus einem Speicher 13 für das Arbeitsmedium, hier Luft, befüllt. Im hier gezeigten Äusführungsbeispiel ist ein Kompressor 12 vorgesehen, der über eine Druckleitung 16 Luft aus dem Speicher 13 zum Erreichen der Zustiegsstellung ansaugt und über ein Ventil 9 an mehrere Federn 6a abgibt. Die Federn 6a richten sich dabei auf und heben den
Wagenkasten 2 an, so dass der Abstand zwischen Wagenkasten 2 und Drehgestell 5 größer wird.
Ausgelöst wird die Höhenverstellung zum Erreichen der Zustiegsstellung durch Sensoren 15, die das Niveau des Bahnsteigs (hier nicht dargestellt) erfassen und ein entsprechendes Steuersignal (hier drahtlos) an eine Steuereinrichtung 14 übertragen, die dann wiederum das gezeigte Ventil 9 und den gezeigten Kompressor 12 über eine Steuerleitung 17 ansteuert.
Die in Fig. 2 dargestellten Federn 6a gehören dabei zu einer Einheit IIa, von der mehrere am Schienenfahrzeug 1 vorgesehen sein können, wie beispielhaft Fig. 3 zeigt. Es sind in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel bei dem Schienenfahrzeug 1 jeweils vier Einheiten IIa, IIb, 11c, Hd vorgesehen, die jeweils drei Federn βa bzw. 6b bzw. 6c bzw. 6d umfassen, wobei jede dieser Einheiten wie in Fig. 2 gezeigt ausgebildet ist. Das heißt jede Einheit ist mit einem eigenen Ventil 9 und einem eigenen Kompressor 12 mit einem eigenen Speicher 13 für das Arbeitsmedium verbunden. Es ist auch denkbar, dass sich die Einheiten einen Kompressor 12 und/oder einen Speicher 13 teilen.
Die einzelnen Einheiten IIa, IIb, 11c, Hd sind unabhängig voneinander höhenverstellbar, so dass der Wagenkasten 2 an individuelle Verläufe eines Bahnsteigs angepasst werden kann, insbesondere an einen Bahnsteig, dessen Niveau über die Länge des Schienenfahrzeugs 1 variiert. Mit anderen Worten kann der Wagenkasten 2 an seinen Enden unterschiedlich hoch angehoben werden. Im Bedarfsfall sind sogar unterschiedliche Höhen zwischen linker und rechter Fahrzeughälfte einstellbar, da die linken Einheiten Ha und Hc unabhängig von den rechten Einheiten Hb und Hd betätigbar sind.
Next Patent: CARRIER MATRIX FOR BATTERY CELL CONNECTORS