Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, ein Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrzeugs und eine Ver ^¬ wendung eines Scherenmechanismus in einer Zustiegsanordnung gemäss den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.

Im Schienenverkehr kommen Schienenfahrzeuge in Bahnhöfen an Bahnsteigen zum Stehen. An den Bahnsteigen besteht ein Abstand zwischen dem Zug und dem Bahnsteig. Durch den Abstand besteht ein Spalt zwischen dem Zug und dem Bahnsteig. Um das Risiko zu minimieren, dass Zugpassagiere in diesen Spalt fallen wird übli ^¬ cherweise von dem Zug ein Trittbrett ausgefahren. Die Passagiere können dann sicher über das Trittbrett in den Zug gelangen.

Eine besondere Herausforderung ergibt sich dadurch, dass nicht nur ein horizontaler Abstand zwischen Zug und Bahnsteig vorhanden ist, sondern auch ein vertikaler. Der vertikale Abstand bezeichnet den Höhenunterschied zwischen Bahnsteig und Schienen ^¬ fahrzeugboden. Dieser wird massgeblich durch die Höhe des Bahnsteigs beeinflusst, da der Abstand zwischen Schiene und Schie- nenfahrzeugboden weitgehend konstant ist.

Die Höhe des Bahnsteiges wird durch Normen festgelegt, wobei ei ^¬ ne Vielzahl an Normen existiert. Für den europäischen Raum ist beispielsweise die Technische Spezifikation für Interoperabili- tät (TSI) gültig, während in Russland der GOST (Gossudarstwenny Standart) angewendet wird. Insbesondere der GOST erlaubt grosse Höhenunterschiede zwischen Schienenoberkante und Bahnsteig. So kann dieser Unterschied entweder 1100mm (städtische Bahnhöfe) oder 200mm (ländliche Bahnhöfe) betragen. In der Folge ist vari- ieren die Unterschiede zwischen Bahnsteig und Fahrzeugboden stark und stellen erhöhte Anforderungen an die Flexibilität ei ^¬ nes Ausstieges eines Schienenfahrzeug. KR 2014/0033602 A offenbart einen zweistufigen Schiebetritt zur Verwendung in einem Schienenfahrzeug. Eine zweite Stufe wird durch ein Blockmodul, welches durch eine elektrisch angetriebene Leitspindel in einer Schiene bewegt wird ausgefahren, wobei die erste Stufe anfänglich mit der zweiten Stufe verbunden ist und deshalb mitausgefahren wird. Beim Erreichen der Gebrauchspositi ^¬ on (über der Trittnische) wird die erste Stufe von der zweiten Stufe gelöst und bleibt so in der Gebrauchsposition. Die zweite Stufe muss dann manuell ausgeklappt werden. KR 2014/0033602 hat den Nachteil, dass nur die erste Stufe elektrisch und automa- tisch angesteuert wird, während die zweite manuell ausgeklappt wird .

KR 2013/0024068 A offenbart einen zweistufigen Schiebetritt zur Verwendung in einem Schienenfahrzeug. Eine erste Stufe wird durch einen Rollmechanismus, einen Triebriemen und einen

elektrischen Antrieb ausgefahren, wobei sie im ausgefahren Zustand die Trittnische des Schienenfahrzeuges abdeckt. Die zweite Stufe ist unterhalb der ersten Stufe angebracht und wird über einen pneumatischen Zylinder, zwei Verbindungsmodule, jeweils bestehend aus einer Drehachse und zwei Armen ausgefahren. Bei KR 2013/0024068 wird ein aufwändiger Antrieb verwendet.

US 2004/211336 A offenbart einen Schiebetritt, welche über die Trittnische eines Schienenfahrzeuges und darüber hinaus ausge- fahren werden kann. Der Schiebtritt besitzt eine Nase und wird in einem Führungsrahmen (angetrieben durch einen elektrischen Zahnstangenantrieb) aus- und eingefahren. Der Schiebetritt in US 2004/211336 A erlaubt jedoch nur eine geringe Reichweite und un- terstützt den Passagier beim Einstiegen folglich nur ungenügend, da nur eine Schiebtrittstufe herausgefahren wird.

US 3,924,545 A zeigt einen Schiebetritt, welcher durch einen elektrisch angetriebenen Schienen-, Kettenmechanismus ein- und ausgefahren werden kann. Der Schiebetritt ist direkt unter einem Fussboden angebracht. US 3,924,545 A ist ebenfalls nur einstu ^¬ fig . WO 2013/053596 AI zeigt ein Passagierschienenfahrzeug mit vier unterschiedlichen Einstiegsniveaus. Dabei ist ein Klapptritt für ein erstes Einstiegsniveau vorgesehen, ein Schiebetritt für ein zweites Einstiegsniveau vorgesehen ist, eine Treppe für ein drittes Einstiegsniveau vorgesehen ist, und eine klappbare Rampe für ein viertes Einstiegsniveau vorgesehen. Nachteilig ist die Bedienung der klappbaren Rampe, da diese einen aufwändigen Antrieb erfordert oder gar manuell bedient werden muss.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Stan- des der Technik zu überwinden. Insbesondere soll eine Vorrichtung zur Verfügung gestellt werden, die einen sicheren Einstieg erlaubt, einfach herstellbar und einfach antreibbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Patentansprü- chen definierte Vorrichtung, das in den unabhängigen Patentansprüchen definierte Verfahren sowie die Verwendung gelöst. Wei ^¬ tere Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen . Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Schienen ^¬ fahrzeug für den Personenverkehr. Das Schienenfahrzeug umfasst wenigstens eine Schienenfahrzeugaussenwand . Insbesondere umfasst das Schienenfahrzeug wenigstens eine erste Treppenstufe, wobei diese einen Höhenunterschied zwischen einem Schienenfahrzeug ^¬ fussboden und einem tiefer gelegenen Ausstieg überwindet. Weiterhin umfasst das Schienenfahrzeug eine Zustiegsanordnung mit wenigstens einem ersten Schiebetrittbrett und einem zweiten Schiebetrittbrett. Das erste Schiebetrittbrett ist durch eine Antriebseinheit angetrieben. Dabei sind das erste Schiebetritt ^¬ brett und das zweite Schiebetrittbrett lateral schiebbar gela ^¬ gert. Das erste Schiebetrittbrett und das zweite Schiebetritt- brett sind von je einer Fahrtposition durch eine laterale Aus ^¬ fahrbewegung in Richtung Schienenfahrzeugaussenwand in je eine Endposition schiebbar. In seiner Endposition ragt das zweite Schiebetrittbrett über das erste Schiebetrittbrett hinaus. Die Zustiegsanordnung ist im Einstiegsbereich des Schienenfahrzeugs angeordnet.

Die Zustiegsanordnung enthält einen Kopplungsmechanismus zur Kopplung des ersten Schiebetrittbretts und des zweiten Schiebe- trittbretts. Die Ausfahrbewegung des ersten Schiebetrittbretts bewirkt über den Kopplungsmechanismus die Ausfahrbewegung des zweiten Schiebetrittbretts.

Die Antriebseinheit ist besonders bevorzugt eine elektrische Einheit wie ein Elektromotor, der die Ausfahrbewegung in einer möglichen Ausführungsform über ein Zahnrad auf die Zustiegsanordnung überträgt. Alternativ kann die Antriebseinheit auch pneumatisch oder hydraulisch ausgestaltet sein. Besonders bevorzugt enthält die Antriebseinheit einen Linearantrieb.

Bevorzugt umfasst das Schienenfahrzeug nur eine einzige An ^¬ triebseinheit für das erste und das zweite Schiebetrittbrett. Die Ausfahrbewegung kann dabei kontinuierlich oder intermittierend sein. Die Richtung lateral bezieht sich auf das Schienen ^¬ fahrzeug. Bevorzugt ist lateral eine Richtung mit einer Kompo ^¬ nente die im Wesentlichen rechtwinklig zur Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges zeigt, besonders bevorzugt heisst lateral rechtwinklig zu einer Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs.

Der Schienenfahrzeugfussboden bezeichnet das Niveau eines Bodens eines Innenraumes eines Schienenfahrzeuges.

Das erfindungsgemässe Schienenfahrzeug hat den Vorteil, dass die Schiebetrittbretter mit nur einem Motor angesteuert werden können . Ein optionaler Vorteil ist, dass grosse Abstände zwischen Schie ^¬ nenfahrzeug und Bahnsteig überwunden werden können dadurch, dass zwei Schiebetrittbretter verwendet werden, wobei gleichzeitig die Bautiefe in Fahrzeugquerrichtung nicht begrenzend wirkt. Ausserdem kann sich der Vorteil ergeben, dass durch den Kopp- lungsmechanismus die Schiebetrittbretter in der Fahrtposition platzsparend verstaut werden können.

In einer bevorzugten Ausführungsform koppelt der Kopplungsmechanismus die Ausfahrbewegung des ersten Schiebtrittbretts und des zweiten Schiebetrittbretts derart, dass das erste Schiebetritt ^¬ brett und das zweite Schiebetrittbrett ihre Endposition simultan erreichen .

Da sich die Schiebetrittbretter simultan bewegen erreichen sie die Endposition schneller als wenn sie sich sequentiell bewegen.

In einer bevorzugten Ausführungsform koppelt der Kopplungsmechanismus die Ausfahrbewegung des ersten Schiebetrittbretts und des zweiten Schiebetrittbretts derart, dass das erste Schiebetritt ^¬ brett und das zweite Schiebetrittbrett ihre Fahrtposition simul ^¬ tan verlassen. Da sich die Schiebetrittbretter simultan bewegen erreichen sie die Endposition schneller als wenn sie sich sequentiell bewegen.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die laterale Ausfahrbewegung des ersten Schiebetrittbretts in einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt unterteilt. Dabei koppelt der Kopp ^¬ lungsmechanismus das erste Schiebetrittbrett und das zweite Schiebetrittbrett derart, dass sich während der Ausfahrbewegung des ersten Schiebetrittbretts im ersten Abschnitt keine Relativ ^¬ bewegung zum zweiten Schiebetrittbrett ergibt.

Dadurch kann ein erster Teil der Ausfahrbewegung durchgeführt werden während eine Fahrzeugtür noch geschlossen ist. In der Folge müssen die Schiebetrittbretter beim Öffnen der Tür nur noch eine kürzere Distanz zurücklegen.

In einer bevorzugten Ausführungsform koppelt der Kopplungsmechanismus das erste Schiebetrittbrett und das zweite Schiebetritt ^¬ brett derart, dass sich während der Ausfahrbewegung des ersten Schiebetrittbretts im zweiten Abschnitt eine Relativbewegung zum zweiten Schiebetrittbrett ergibt.

Durch die Kopplung erhöht sich die Geschwindigkeit mit der die Schiebetrittbretter ausgefahren werden können. Weiterhin kann auf einen zweiten Motor oder eine manuelle Bedienung für das zweite Schiebetrittbrett verzichtet werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform überdeckt das erste Schiebetrittbrett nach Durchlaufen des ersten Abschnitts der latera- len Ausfahrbewegung die wenigstens erste Treppenstufe in der Draufsicht .

Dadurch wird die Sicherheit im Zug erhöht. Ein Schienenfahrzeug- passagier kann dann nicht die Treppenstufe (n) herunterfallen.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der Kopplungsmechanismus wenigstens einen ersten Arm. Der erste Arm ist an einem ersten Ende mit dem ersten Schiebetrittbrett und an einem zwei- ten Ende mit dem zweiten Schiebetrittbrett verbunden.

Ein Arm ist eine besonders einfache Möglichkeit den Kopplungsme ^¬ chanismus zu realisieren. In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der Kopplungsmechanismus einen zweiten Arm, wobei der zweite Arm mit einem Ende mit dem zweiten Schiebetrittbrett verbunden ist. Der erste Arm und der zweite Arm sind drehbar in einer Achse so über Kreuz gelagert, dass der erste Arm und der zweite Arm je einen Scheren- hebel eines Scherenmechanismus bilden.

Dadurch bilden der erste und der zweite Arm einen Scherenmecha ^¬ nismus. Der Scherenmechanismus erlaubt beide Schiebetrittbretter mit einem Motor anzutreiben und gleichzeitig eine Relativbewe- gung zwischen den Schiebetrittbrettern zu erzeugen.

In einer bevorzugten Ausführungsform führt der Kopplungsmechanismus im zweiten Abschnitt der lateralen Ausfahrbewegung des ersten Schiebetrittbretts das erste Ende des ersten Arms und das erste Ende des zweiten Arms zusammen.

Dadurch kann eine Relativbewegung zwischen zwei Schiebetrittbrettern erzeugt werden. In einer bevorzugten Ausführungsform ist das erste Schiebetrittbrett lateral schiebbar in einer Schiebetrittbrett-Führung gelagert. Der Kopplungsmechanismus umfasst eine Führungsschiene. Das erste Ende des ersten Arms wird in der Führungsschiene geführt und die Führungsschiene verläuft in einem ersten Bereich paral ^¬ lel zur Schiebetrittbrett-Führung des ersten Schiebetrittbretts. Die Führungsschiene verläuft in einem zweiten Bereich in einem Winkel, insbesondere einem spitzen Winkel, zur Schiebetritt- brett-Führung des ersten Schiebetrittbretts.

Die Führungsschiene hat den Vorteil, dass durch sie der Scheren ^¬ mechanismus gesteuert werden kann. Folglich bestimmt der Verlauf der Führungsschiene die Relativbewegung zwischen den Schiebe- trittbrettern .

In einer Ausführungsform wird der zweite Schiebetritt beidseitig in Schiebetrittbrett-Führungen des ersten Schiebetritts geführt. In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Zustiegsanordnung weiter einen erste Klappstufe und eine zweite Klappstufe. Die erste Klappstufe und die zweite Klappstufe sind von je einer Fahrposition in je eine Gebrauchsposition bewegbar. Die erste Klappstufe und die zweite Klappstufe bilden in ihrer Gebrauchs- position je eine weitere Treppenstufe.

Durch die erste Klappstufe kann eine zweite Bahnsteighöhe er ^¬ reicht werden. Durch die zweite Klappstufe kann eine dritte Bahnsteighöhe erreicht werden.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrzeugs. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: _ Bereitstellen wenigstens einer ersten Schienenfahrzeugaus- senwand, insbesondere Bereitstellen wenigstens einer ersten Treppenstufe, wobei diese einen Höhenunterschied zwischen einem Schienenfahrzeugfussboden und einem tiefer gelegenen

Ausstieg überwindet;

Bereitstellen wenigstens eines ersten Schiebetrittbretts und eines zweiten Schiebetrittbretts;

Verschieben des ersten Schiebetrittbretts und des zweiten Schiebetrittbretts von Fahrtpositionen in Endpositionen durch eine laterale Ausfahrbewegung in Richtung einer

Schienenfahrzeugaussenwand . Dabei ragt das zweite Schiebe ^¬ trittbrett in seiner Endposition über das erste Schiebe ^¬ trittbrett in seiner Endposition hinaus. Eine Antriebseinheit treibt das erste Schiebetrittbrett an.

Die Ausfahrbewegung des ersten Schiebetrittbretts bewirkt über einen Kopplungsmechanismus die Ausfahrbewegung des zweiten

Schiebetrittbrettes .

Das erfindungsgemässe Schienenfahrzeug hat den Vorteil, dass die Schiebetrittbretter mit nur einem Motor angesteuert werden kön- nen.

Ein optionaler Vorteil ist, dass grosse Abstände zwischen Schie ^¬ nenfahrzeug und Bahnsteig überwunden werden können dadurch, dass zwei Schiebetrittbretter verwendet werden, wobei gleichzeitig die Bautiefe in Fahrzeugquerrichtung nicht begrenzend wirkt.

Ausserdem kann sich der Vorteil ergeben, dass durch den Kopplungsmechanismus die Schiebetrittbretter in der Fahrtposition platzsparend verstaut werden können. Bevorzugt erreichen das erste Schiebetrittbrett und das zweite Schiebetrittbrett beim Ausfahren ihre Endposition simultan. Bevorzugt verlassen das erste Schiebetrittbrett und das zweite Schiebetrittbrett ihre Fahrtposition simultan.

Da sich die Schiebetrittbretter simultan bewegen erreichen sie die Endposition schneller als wenn sie sich sequentiell bewegen.

Bevorzugt ergibt sich beim Ausfahren des ersten Schiebetritt ^¬ bretts und des zweiten Schiebetrittbretts im ersten Abschnitt zwischen dem ersten Schiebetrittbrett und dem zweiten Schiebe ^¬ trittbrett keine Relativbewegung.

Dadurch kann ein erster Teil der Ausfahrbewegung durchgeführt werden während eine Fahrzeugtür noch geschlossen ist. In der Folge müssen die Schiebetrittbretter beim Öffnen der Tür nur noch eine kürzere Distanz zurücklegen.

Bevorzugt ergibt sich beim Ausfahren des ersten Schiebetritt ^¬ bretts und des zweiten Schiebetrittbretts im zweiten Abschnitt zwischen dem ersten Schiebetrittbrett und dem zweiten Schiebe ^¬ trittbrett eine Relativbewegung.

Durch die Kopplung erhöht sich die Geschwindigkeit mit der die Schiebetrittbretter ausgefahren werden können. Weiterhin kann auf einen zweiten Motor oder eine manuelle Bedienung für das zweite Schiebetrittbrett verzichtet werden.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Verwendung eines Scherenmechanismus in einer Zustiegsanordnung zum Ausfahren eines zweiten Schiebetrittbretts. Insbesondere wird der Scherenmechanismus in einem Schienenfahrzeug verwendet. Der Scherenmechanismus setzt eine Ausfahrbewegung eines ersten Schiebetrittbretts in eine Ausfahrbewegung des zweiten Schiebe ^¬ trittbretts um.

Der Scherenmechanismus erlaubt eine bewegliche Verbindung zwi ^¬ schen zwei Schiebetrittbrettern. Dabei können zwei Schiebetrittbretter simultan mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegt werden .

Bevorzugt wird der Scherenmechanismus im Fahrzeuginnenraum eines Schienenfahrzeuges verwendet.

Anhand von Figuren, welche lediglich Ausführungsbeispiele dar ^¬ stellen, wird die Erfindung im Folgenden näher erläutert. Es zeigen schematisch:

Fig. 1: eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs mit einer Schiebetrittanordnung im Einstiegs bereich

Fig. 2: eine schematische Darstellung einer Schiebetrittan

Ordnung

Fig. 3: eine schematische Darstellung einer Schiebetrittan

Ordnung ohne ein Deckblech

Fig. 4: eine schematische Darstellung einer Schiebetrittan

Ordnung in einer Fahrtposition

Fig.5: eine schematische Darstellung einer Schiebetrittan

Ordnung am Ende einer ersten Stufe Fig.6: eine schematische Darstellung einer Schiebetrittan- ordnung am Ende einer zweiten Stufe

Figur 1 zeigt einen Einstiegsbereich 25 eines Schienenfahrzeuges 1. In einer Aussenwand 2 des Schienenfahrzeugs 1 ist der Ein ^¬ stiegsbereich 25 vorgesehen. Im Einstiegsbereich 25 steigen Passagiere von einem Bahnsteig (nicht gezeigt) in das Schienen ^¬ fahrzeug 1. Die Passagiere gelangen von dem Bahnsteig zum Schie ^¬ nenfahrzeugfussboden 5. Abhängig von der Höhe des Bahnsteigs be- nutzen die Passagiere eine Teleskopschiebetrittanordnung 28 oder eine erste Treppenstufe 3 und optional einen Klapptritt 27. Da ^¬ bei befindet sich die erste Treppenstufe 3 in einer Trittnische 24 der Teleskopschiebetrittanordnung 28. Die Teleskopschiebetrittanordnung 28 enthält zwei Teleskopschiebetritte 26 (siehe auch Fig . 2 ) .

Diese Vorrichtungen ermöglichen dem Passagier einen Höhenunterschied zwischen Bahnsteig und Schienenfahrzeugfussboden zu überwinden. Zusammen bilden der Klapptritt 27, einer der Teleskop- schiebetritte 26 und die erste Treppenstufe 3 eine Zustiegsan ^¬ ordnung 7 für das Schienenfahrzeug 1.

Die unterschiedlichen Einstiegshöhen werden durch das Verwenden von unterschiedlichen Stufen erreicht. Tiefe Bahnsteige können erreicht werden durch den Klapptritt 27 in Kombination mit der ersten Treppenstufe 3. In einer Variation für die nächsthöheren Bahnsteige wird der Klapptritt 27 nicht ausgeklappt und die Passagiere treten direkt über die erste Treppenstufe 3 in das Schienenfahrzeug 1 hinein. Falls der Bahnsteig auf derselben Hö- he oder einer leicht tieferen oder höheren Höhe als der Schienenfahrzeugfussboden 5 ist, so kann über den Teleskopschiebetritt 26 der Einstieg erleichtert werden. Um Höhen zu erreichen die unterhalb des Schienenfahrzeugfussbo ^¬ dens 5 sind, ist der Klapptritt 27 vorgesehen. Der Klapptritt 27 enthält 2 Klappstufen 20, 21. Im Gegensatz zum Teleskopschiebetritt 26 sind die Klappstufen 20, 21 ausserhalb eines Schienen- fahrzeuginnenraumes angeordnet. In der Fahrtposition werden die Klappstufen 20, 21 an die Schienenfahrzeugaussenwand 2 ange ^¬ klappt oder unter das Schienenfahrzeug 1 weggeklappt. Bei An ^¬ kunft an einem Bahnsteig werden die Klappstufen 20, 21 in einer Drehbewegung aus der der Fahrtposition ausgeklappt. Die Drehung ist dabei um eine Achse, die in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs 1 zeigt.

Figur 2 zeigt die Teleskopschiebetrittanordnung 28. Die Tele- skopschiebetrittanordnung 28 umfasst zwei Teleskopschiebetritte 26. Das Schienenfahrzeug weist auf beiden Aussenseiten je einen Einstiegsbereich 25 auf. Jeder der Einstiegsbereiche 25 verfügt über einen Teleskopschiebetritt 26. Auf der Oberseite der Tele ^¬ skopschiebetritte 26 ist der Schienenfahrzeugfussboden 5 ange ^¬ ordnet. Beide Teleskopschiebetritte 26 enthalten eine Trittni ^¬ sche 24. In den Trittnischen 24 befindet sich je eine erste Treppenstufe 3 (gestrichelt. Durch die Trittnische 24 kann die erste Treppenstufe 3 erreicht werden. Der Schienenfahrzeugfuss ^¬ boden 5 wird durch ein Deckblech 35 gebildet. Jeder der Teleskopschiebetritte 26 weist eine Antriebseinheit 11 auf. Die An ^¬ triebseinheit 11 ist ein Elektromotor.

Figur 3 zeigt die Teleskopschiebetrittanordnung 28 aus Figur 2. Einer der Teleskopschiebetritte 26 ist ohne das Deckblech 35 ge ^¬ zeigt. Dadurch wird ein erstes Schiebetrittbrett 8 sichtbar. Das erste Schiebetrittbrett 8 wird durch ein erstes Set Gleitschie ^¬ nen 19 geführt. Der Antrieb 11 treibt das erste Schiebetritt ^¬ brett 8 an. Die ersten Gleitschienen 19 für das erste Schiebe ^¬ trittbrett 8 reichen von einer Schienenfahrzeugmitte bis zur Schienenfahrzeugaussenwand 2 (siehe Figur 1) . Der Antrieb 11 ist elektrisch und treibt über ein Zahnrad das erste Schiebetritt ^¬ brett 8 an. Durch den Antrieb wird das erste Schiebetrittbrett 8 lateral, das heisst seitlich zur Fahrtrichtung des Schienenfahr- zeuges 1, angetrieben. In Figur 3 ist das erste Schiebetritt ^¬ brett 8 vollständig unterhalb des nicht gezeigten Deckbleches des Schienenfahrzeugfussbodens 5. Diese Position ist die Fahrt ^¬ position. Figur 4, 5 und 6 zeigen eines der Teleskopschiebetritte 26 der Teleskopschiebetrittanordnung 28 aus den Figuren 2 und 3 in einer Draufsicht in verschiedenen Stufen beim Ausfahren des Teleskopschiebetrittes. In der Draufsicht ist der Schienenfahrzeug ^¬ fussboden 5 durchsichtig gezeichnet, sodass wie in Fig. 3 das erste Schiebetrittbrett 8 sichtbar ist und in gestrichelten Li ^¬ nien gezeichnet ist. Auch das erste Schiebetrittbrett 8 ist durchsichtig gezeichnet. Daher ist in Figur 4 ein zweites Schie ^¬ betrittbrett 9 sichtbar. In der in Figur 4 gezeigten Ansicht sind das erste und das zweite Schiebetrittbrett 8, 9 in der Fahrtposition. Das zweite Schiebetrittbrett 9 wird durch ein zweites Set Gleitschienen 18 geführt. Die zweiten Gleitschienen 18 befinden sich an der Unterseite des ersten Schiebetrittbretts 8 und sind fest mit diesem verbunden. Folglich werden das erste Schiebetrittbrett 8 und das zweite Schiebetrittbrett 9 als eine Einheit bereitgestellt. Dabei ist jedoch das zweite Schiebe ^¬ trittbrett 9 in Relation zum ersten Schiebetrittbrett 8 beweg ^¬ lich.

Die beiden Schiebetrittbretter 8, 9 sind durch einen Kopplungs- mechanismus 10 verbunden. Der Kopplungsmechanismus 10 beinhaltet einen ersten Arm 12 und einen zweiten Arm 15. Der erste Arm 12 ist an einem ersten Ende 13 mit dem ersten Schiebetrittbrett 8 verbunden . Die Verbindung des ersten Endes 13 des ersten Armes 12 mit dem ersten Schiebetrittbrett 8 erfolgt durch einen zylinderförmigen Kopf, der durch ein Langloch 29 des ersten Schiebetrittbretts 8 geführt wird (siehe auch Figur 3) . Das Langloch 29 erstreckt sich in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges 1. Ein Durchmesser des zylinderförmigen Kopfes entspricht im Wesentlichen der Breite des Langloches 29. Bei einer Bewegung durch das Langloch 29 rollt der zylinderförmige Kopf entlang des Langloches 29. Folg- lieh ist das erste Ende 13 des ersten Armes 12 in Fahrtrichtung beweglich während in lateraler Richtung dazu Kräfte über den Rand des Langloches 29 vom ersten Schiebetritt 8 auf den ersten Arm 12 übertragen werden. An einem zweiten Ende 14 des ersten Armes 12 ist der erste Arm

12 mit dem zweiten Schiebetrittbrett 9 verbunden. Die Verbindung mit dem zweiten Schiebetritt 9 ist drehbar, erlaubt jedoch keine Bewegung in Fahrtrichtung oder lateral dazu. Der zweite Arm 15 ist in seiner Mitte drehbar über ein Gelenk mit der Mitte des ersten Armes 12 verbunden. Dadurch können sich der erste und der zweite Arm 15 relativ zueinander um eine Achse senkrecht zum Schienenfahrzeugfussboden verdrehen. Diese Bewegung ist entspricht einer Scherenbewegung, wobei die Arme 12, 15 um das Gelenk 6 rotieren und die Scherenarme darstellen.

Weiterhin ist der zweite Arm 15 an einem zweiten Ende 17 mit dem zweiten Schiebetrittbrett 9 verbunden. Das zweite Ende 17 des zweiten Armes 15 greift mit einem weiteren zylinderförmigen Kopf in ein Langloch 30 des zweiten Schiebetrittbrettes 9 ein.

Dadurch werden Kräfte in lateraler Richtung vom zweiten Arm 15 auf das zweite Schiebetrittbrett 9 übertragen, während das Lang ^¬ loch 30 eine Bewegung des zweiten Endes 17 des zweiten Armes 15 in Fahrtrichtung zulässt. Ein erstes Ende 16 des zweiten Armes 15 ist mit dem ersten Schiebetrittbrett 8 verbunden. Die Verbin ^¬ dung ist gelenkig, sodass eine Rotationbewegung des zweiten Armes 15 relativ zum ersten Schiebetrittbrett 8 erlaubt wird, je- doch keine Translationsbewegung.

Die Langlöcher 29, 30 erlauben den Armen 12, 15 eine Bewegung relativ zu den jeweiligen Schiebetrittbrettern 8, 9 in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs 1. In lateraler Richtung werden dahingegen Kräfte übertragen und keine Bewegung zugelassen.

Der erste Arm 12 des Kopplungsmechanismus 10 ist am ersten Ende 13 mit dem ersten Schiebetrittbrett 8 verbunden. Zusätzlich wird der erste Arm 12 an seinem ersten Ende 13 durch eine Führungs- schiene, die als Steuerkurve 31 realisiert ist, geführt. Die

Steuerkurve 31 ist eine Schiene, die in ihrer Mitte eine Langnut 34 aufweist. Der erste Arm 12 weist auf der gegenüberliegenden Seite des ersten Schiebetrittbretts 8 einen zylinderförmigen Fortsatz auf. Der Fortsatz greift in die Langnut 34 ein und wird dadurch durch die Steuerkurve 31 gelenkt.

Beim Ausfahren des Teleskopschiebetritts 26 gibt es zwei Stufen. In beiden Stufen wird nur das erste Schiebetrittbrett 8 direkt von dem Antrieb 11 angetrieben und bewegt sich in der Folge in Richtung Fahrzeugaussenwand 2 (siehe Fig. 1) .

Der zweite Schiebetritt 9 wird durch den Kopplungsmechanismus 10 angetrieben. In dem ersten Abschnitt ist die Steuerungskurve 31 gerade und parallel zu den Gleitschienen 18, 19. Folglich bleibt ein Scherenwinkel 33 zwischen den beiden Armen 12, 15 konstant. Das zweite Ende 17 des zweiten Armes 15 befindet sich in einer Endposition des Langlochs 30. Auch das erste Ende 13 des ersten Armes 12 befindet sich in einer Endposition des Langlochs 29. Die zylinderförmigen Köpfe in den Langlöchern 29, 30 sind in also ihrer äussersten Position und übertragen Kräfte in lateraler Richtung. Die Kräfte in Fahrtrichtung der zweiten Enden 14, 17 heben sich gegenseitig auf oder werden durch die zweiten Gleit- schienen 18 aufgenommen. Daher folgt das zweite Schiebetritt ^¬ brett 9 der Bewegung des ersten Schiebetrittbretts 8.

Folglich bewegen sich in der ersten Stufe beide Schiebetritte mit derselben Geschwindigkeit. Es besteht also keine Relativbe- wegung zwischen den beiden Schiebetrittbrettern 8,9. Eine Position nach dem Ende der ersten Stufe ist in Fig. 5 gezeigt.

Nach dem Ende der ersten Stufe ändert die Steuerkurve ihre Rich ^¬ tung. Die Richtung der Steuerkurve 31 enthält nun eine Komponen- te entlang der Fahrtrichtung 36 des Schienenfahrzeugs 1. Die Be ^¬ wegung in Fahrtrichtung des ersten Endes 13 des ersten Armes 12 wird durch das Langloch 29 ermöglicht. Das bedeutet, dass das zylinderförmige Ende des ersten Armes 12 im Langloch 29 eben ^¬ falls in Fahrtrichtung wandert. Die feste Befestigung des zwei- ten Endes 14 des ersten Armes 12 mit dem Schiebetrittbrett 9 verhindert eine Bewegung in dieser Richtung am zweiten Ende des Armes 12. In der Folge rotiert der erste Arm 12 zusätzlich zur translatorischen Bewegung um das zweite Ende 14. Diese Rotation schiebt das zweite Schiebetrittbrett 9 nach vorne relativ zum ersten Schiebetrittbrett 8.

Durch die bewegliche Verbindung des ersten Armes 12 mit dem zweiten Arm 15 verkleinert sich ein Scherenwinkel, sobald sich das erste Ende 13 entlang der Fahrtrichtung 31 des Schienenfahr- zeuges bewegt. Die Verkleinerung des Scherenwinkels bedeutet, dass das zweite Schiebetrittbrett 9 in lateraler Richtung rela ^¬ tiv zum ersten Schiebetritt nach vorne bewegt. Das zweite Schie ^¬ betrittbrett 9 bewegt sich in der zweiten Stufe also schneller als das erste Schiebetrittbrett 8. Das zweite Schiebetrittbrett 9 fährt teleskopartig unter dem ersten Schiebetrittbrett 8 her ^¬ vor. Eine Endposition, in der das zweite Schiebetrittbrett voll ^¬ ständig ausgefahren ist, ist in Fig. 6 gezeigt. Dies ist das En- de der zweiten Stufe.

In der ersten Stufe wird nur die Trittnische 24 abgedeckt. Die erste Stufe kann in der Folge bei geschlossenen Türen durchfahren werden. Nachdem eine Schienenfahrzeugtür geöffnet wird be- ginnt die zweite Stufe bei dem Schiebetrittbrett 8 und Schiebe ^¬ trittbrett 9 teleskopartig ausgefahren zu werden. Mit dem glei ^¬ chen Mechanismus, wobei der Antrieb in die Gegenrichtung zum Ausfahren arbeitet, kann der Teleskopschiebetritt 26 auch wieder eingefahren werden.