WO2014135416A1 | 2014-09-12 |
FR608610A | 1926-07-30 | |||
JPH11301471A | 1999-11-02 | |||
RU2032567C1 | 1995-04-10 |
Patentansprüche 1. Schienenfahrzeug, - wobei das Schienenfahrzeug ein Fahrgestell (2) aufweist, - wobei in dem Fahrgestell (2) eine Radsatzwelle (3) federnd gelagert ist, so dass die Radsatzwelle (3) um eine Drehach¬ se (7) drehbar ist und das Fahrgestell (2) bezüglich der Radsatzwelle (3) eine gefederte Masse ist, - wobei ein Antriebsmotor (8) für die Radsatzwelle (3) über eine Kupplung (9) auf die Radsatzwelle (3) wirkt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , - dass der Antriebsmotor (8) die Radsatzwelle (3) umgibt, - dass die Kupplung (9) als Einebenenkupplung ausgebildet ist, - dass der Antriebsmotor (8) direkt mit der Kupplung (9) verbunden ist, - dass der Antriebsmotor (8) in Richtung (y) der Drehachse (7) der Radsatzwelle (3) gesehen an einer einzigen Stelle am Fahrgestell (2) aufgehängt ist und - dass die Aufhängung des Antriebsmotors (8) am Fahrgestell (2) derart ausgebildet ist, dass sie eine Bewegung des An¬ triebsmotors (8) sowohl in Richtung (y) der Drehachse (7) der Radsatzwelle (3) als auch quer dazu ermöglicht. 2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Aufhängung des Antriebs¬ motors (8) ein einziges Lastübertragungsmittel (11) aufweist, das oberhalb des Antriebsmotors (8) am Antriebsmotor (8) an¬ greift . 3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, d a d u r c h g e ¬ k e n n z e i c h n e t , dass das Lastübertragungsmittel (11) ein Gleitelement (12) oder ein großvolumiges Elastomerlager aufweist, in dem der Antriebsmotor (8) in Richtung (y) der Drehachse (7) der Radsatzwelle (3) verschiebbar und quer dazu drehbar gelagert ist. 4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Antriebsmotor (8) zur Drehmomentabstützung zusätzlich über mindestens einen Lenker (13) mit dem Fahrgestell (2) verbunden ist. 5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, d a d u r c h g e ¬ k e n n z e i c h n e t , dass der Antriebsmotor (8) auf seiner von der Kupplung (9) abgewandten Seite zur Begrenzung einer Radialauslenkung des Antriebsmotors (8) einen Anschlag (16) aufweist. 6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, d a d u r c h g e ¬ k e n n z e i c h n e t , dass der Antriebsmotor (8) über das Lastübertragungsmittel (11) elastisch mit dem Fahrgestell (2) verbunden ist. 7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Aufhängung des Antriebs¬ motors (8) exakt zwei Lastübertragungsmittel (11) aufweist, die in Fahrtrichtung (x) des Schienenfahrzeugs gesehen vor und hinter dem Antriebsmotor (8) seitlich am Antriebsmotor (8) angreifen. 8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7, d a d u r c h g e - k e n n z e i c h n e t , dass der Antriebsmotor (8) zur Drehmomentabstützung zusätzlich über mindestens einen Lenker (13) mit dem Fahrgestell (2) verbunden ist. 9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 8, d a d u r c h g e - k e n n z e i c h n e t , dass der Antriebsmotor (8) auf seiner von der Kupplung (9) abgewandten Seite zur Begrenzung einer Radialauslenkung des Antriebsmotors (8) einen Anschlag (16) aufweist. 10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 9, d a d u r c h g e ¬ k e n n z e i c h n e t , dass der Antriebsmotor (8) über die Lastübertragungsmittel (11) elastisch mit dem Fahrgestell (2) verbunden ist. 11. Schienenfahrzeug nach einem der obigen Ansprüche, d a - d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Fahrge- stell (2) als Drehgestell oder als Wagen- bzw. Lokkasten aus- gebildet ist. 5 12. Schienenfahrzeug nach einem der obigen Ansprüche, d a ¬ d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in Fahrtrich¬ tung (x) des Schienenfahrzeugs gesehen vor und hinter dem Antriebsmotor (8) seitlich am Antriebsmotor (8) mit dem Fahrgeld stell (2) verbundene Dämpfer (18) angreifen. |
Schienenfahrzeug mit kompaktem Direktantrieb
Die vorliegende Erfindung geht aus von einem Schienenfahrzeug,
- wobei das Schienenfahrzeug ein Fahrgestell aufweist,
- wobei in dem Fahrgestell eine Radsatzwelle federnd gelagert ist, so dass die Radsatzwelle um eine Drehachse drehbar ist und das Fahrgestell bezüglich der Radsatzwelle eine gefe ¬ derte Masse ist,
- wobei ein Antriebsmotor für die Radsatzwelle über eine
Kupplung auf die Radsatzwelle wirkt.
Ein derartiges Schienenfahrzeug ist beispielsweise aus der WO 2014/135416 AI bekannt.
Bei Traktionsantrieben im Bahnbereich besteht das ständige Bestreben des Fachmanns, den Antrieb möglichst kompakt zu bauen und damit Platz zu sparen. Oftmals ist mit der kompakten Bauweise auch eine relativ leichte Bauweise verbunden.
Die kompakteste und kostengünstigste Variante ist ein soge- nannter Tatzlagerantrieb. Bei einem Tatzlagerantrieb ist der Antriebsmotor direkt auf der Radsatzwelle gelagert. Diese Lö ¬ sung ist damit zwar kompakt, bringt aber den Nachteil einer hohen ungefederten Masse mit sich. Dementsprechend hoch sind die Gleisbelastungen und die Schockbelastung für den Antrieb.
Eine Minimierung der ungefederten Massen bringt verschiedene Vorteile mit sich. Insbesondere werden die Gleisbeanspruchung und auch die Schockbelastung auf den Fahrantrieb gering gehalten. Dadurch kann sowohl die Trasse relativ kostengünstig gebaut werden als auch eine hohe Laufgüte erreicht werden. Auch die Instandhaltung wird kostengünstiger.
Zur Minimierung der ungefederten Massen wird - in Richtung der Drehachse der Radsatzwelle gesehen - der Antriebsmotor zumindest an einer Seite am Fahrgestell befestigt. An der an ¬ deren Seite kann sich der Antriebsmotor über Puffer- und Kupplungselemente auf der Radsatzwelle elastisch abstützen (sogenannter achsreitender Antrieb) . Alternativ kann der An- triebsmotor auch an der anderen Seite am Fahrgestell des Schienenfahrzeugs aufgehängt sein. In diesem Fall wird von einem vollabgefederten Antrieb gesprochen.
Die Kraft- und Momentübertragung vom Antriebsmotor auf die Radsatzwelle erfolgt entweder über ein Getriebe und eine
Kupplung oder nur über eine Kupplung (Direktantrieb) . Bei Direktantrieben ist für die Aufhängung des Antriebsmotors zu ¬ sätzlich zu den oben genannten Lösungen bekannt, dass der Antriebsmotor sich in Richtung der Drehachse der Radsatzwelle gesehen auf beiden Seiten des Antriebsmotors über Puffer- und Kupplungselemente auf der Radsatzwelle elastisch abstützt (sogenannter schwebender Antrieb) .
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art derart auszuge ¬ stalten, dass eine kompakte Bauweise des Antriebsstrangs er ¬ möglicht wird.
Die Aufgabe wird durch ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des
Schienenfahrzeugs sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 12.
Erfindungsgemäß wird ein Schienenfahrzeug der eingangs ge- nannten Art dadurch ausgestaltet,
- dass der Antriebsmotor die Radsatzwelle umgibt,
- dass die Kupplung als Einebenenkupplung ausgebildet ist,
- dass der Antriebsmotor direkt mit der Kupplung verbunden ist,
- dass der Antriebsmotor in Richtung der Drehachse der Radsatzwelle gesehen an einer einzigen Stelle am Fahrgestell aufgehängt ist und - dass die Aufhängung des Antriebsmotors am Fahrgestell der ¬ art ausgebildet ist, dass sie eine Bewegung des Antriebsmo ¬ tors sowohl in Richtung der Drehachse der Radsatzwelle als auch quer dazu ermöglicht.
Dadurch wird bei sehr einfachem Aufbau ein statisch voll abgefederter Antrieb realisiert. Man spart eine Kupplungsebene und eine Hohlwelle ein. Der zwischen den beiden Rädern der Radsatzwelle zur Verfügung stehende Bauraum kann besser aus- genutzt werden. Insbesondere kann bei gleichem Bauraum zwischen den beiden Rädern der Radsatzwelle ein Antriebsmotor mit einer größeren axialen Länge und damit mehr Drehmoment und/oder mehr Leistung untergebracht werden. Es ist möglich, dass die Aufhängung des Antriebsmotors ein einziges Lastübertragungsmittel aufweist, das oberhalb des Antriebsmotors am Antriebsmotor angreift. In diesem Fall kann das Lastübertragungsmittel zur leichten Realisierung der Be ¬ weglichkeit des Antriebsmotors in Richtung der Drehachse der Radsatzwelle ein Gleitelement oder ein großvolumige
Elastomerlager aufweisen, in dem der Antriebsmotor in Richtung der Drehachse der Radsatzwelle verschiebbar gelagert ist. Das Gleitelement kann beispielsweise als den Antriebsmo ¬ tor umgebender Ring oder als oberhalb des Antriebsmotors an- geordnete Schiene ausgebildet sein.
Alternativ ist es möglich, dass die Aufhängung des Antriebsmotors exakt zwei Lastübertragungsmittel aufweist, die in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs gesehen vor und hinter dem Antriebsmotor seitlich am Antriebsmotor angreifen.
In beiden Fällen kann der Antriebsmotor zur Drehmomentabstüt- zung zusätzlich über mindestens einen Lenker mit dem Fahrgestell verbunden sein. Der mindestens eine Lenker kann insbe- sondere seitlich am Antriebsmotor angreifen, d.h. in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs gesehen vor oder hinter dem Antriebsmotor. Der mindestens eine Lenker muss jedoch, falls er vorhanden ist, nur die Drehmomentabstützung übernehmen. Er muss weder statisch noch dynamisch die Gewichtskraft des Antriebsmotors aufnehmen und übertragen.
Vorzugsweise weist der Antriebsmotor auf seiner von der Kupp- lung abgewandten Seite zur Begrenzung einer Vertikalauslenkung des Antriebsmotors einen Anschlag auf. Dadurch kann er ¬ reicht werden, dass eine Bodenfreiheit des Antriebsmotors zum Untergrund auch beim Einfedern der Radsatzwelle gewährleistet bleibt .
In der Regel ist der Antriebsmotor über das Lastübertragungs ¬ mittel bzw. die Lastübertragungsmittel starr mit dem Fahrge ¬ stell verbunden. Insbesondere bei Vorhandensein des Anschla ¬ ges ist es jedoch vorzuziehen, wenn der Antriebsmotor über das Lastübertragungsmittel bzw. die Lastübertragungsmittel elastisch mit dem Fahrgestell verbunden ist. Diese Ausgestal ¬ tung hat insbesondere eine reduzierte Belastung der Kupplung und der Radsatzwelle zur Folge. Auch wird die Einfederung in den Federungen des Fahrgestells nicht eingeschränkt oder blo- ckiert. Dies führt auch zu einer Reduzierung der dynamischen Rad-Schiene-Kräfte. Weiterhin kann dadurch der Federweg der Radsatzwelle maximiert werden, obwohl die Auslenkung des An ¬ triebsmotors begrenzt ist. Insbesondere in diesem Fall ist es von auch Vorteil, wenn der mindestens eine Lenker vorhanden ist.
Das Fahrgestell des Schienenfahrzeugs kann nach Bedarf als Drehgestell oder als Wagen- bzw. Lokkasten ausgebildet sein. Vorzugsweise greifen in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs gesehen vor und hinter dem Antriebsmotor seitlich am Antriebsmotor mit dem Fahrgestell verbundene Dämpfer an. Da ¬ durch kann eine Pendelbewegung des Antriebsmotors in Querrichtung wirksam gedämpft werden. Die Dämpfer können insbe- sondere hydraulische Dämpfer sein.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Hierbei zeigen in schematischer Darstellung: ein Schienenfahrzeug,
eine mögliche Aufhängung eines Antriebsmotors, ein mögliches Detail einer Aufhängung eines Antriebsmotors,
einen Schnitt längs einer Linie IV-IV in Figur 3, eine Radsatzwelle mit Fahrgestell in einem eingefederten Zustand der Radsatzwelle,
eine mögliche Aufhängung eines Antriebsmotors, eine Draufsicht auf eine Radsatzwelle mit Antriebs motor und
eine mögliche Aufhängung eines Antriebsmotors.
Gemäß FIG 1 weist ein Schienenfahrzeug 1 ein Fahrgestell 2 auf. Das Fahrgestell 2 ist entsprechend der Darstellung in FIG 1 als Drehgestell ausgebildet. In Verbindung mit einer Ausbildung des Fahrgestells 2 als Drehgestell wird die vor ¬ liegende Erfindung nachfolgend erläutert. Die vorliegende Er ¬ findung ist aber nicht auf eine Ausbildung des Fahrgestells 2 als Drehgestell beschränkt. Sie ist auch anwendbar, wenn das Fahrgestell als Wagen- oder als Lokkasten ausgebildet ist.
In dem Fahrgestell 2 ist entsprechend der Darstellung in FIG 2 eine Radsatzwelle 3 mittels einer Federung 4 federnd gela ¬ gert. Die Radsatzwelle 3 weist, wie allgemein üblich, an ih- ren beiden Enden jeweils ein Rad 5 auf, mit dem das Schienenfahrzeug 1 auf Schienen 6 (siehe FIG 1) fährt. Aufgrund der Lagerung als solcher ist die Radsatzwelle 3 um eine Drehachse 7 drehbar. Aufgrund der Federung 4 und damit der federnden Lagerung ist das Fahrgestell 2 bezüglich der Radsatzwelle 3 eine gefederte Masse. Aufgrund der federnden Lagerung des
Fahrgestells 2 sind auch die mit dem Fahrgestell 2 verbunde ¬ nen Massen gefederte Massen. Dies gilt im Rahmen der vorliegenden Erfindung insbesondere für einen Antriebsmotor 8, mit- tels dessen die Radsatzwelle 3 und damit die Räder 5 ange ¬ trieben werden.
Der Antriebsmotor 8 umgibt die Radsatzwelle 3. Er wirkt gemäß FIG 2 über eine Kupplung 9 auf die Radsatzwelle 3. Die Kupp ¬ lung 9 ist als Einebenenkupplung ausgebildet. Der Antriebsmo ¬ tor 8 - genauer: die Rotorwelle des Antriebsmotors 8 - ist mit der Kupplung 9 direkt verbunden, also ohne Zwischenschal ¬ tung eines Getriebes. Der Antriebsmotor 8 ist damit ein Di- rektantrieb, bei dem die Drehzahl der Rotorwelle des An ¬ triebsmotors 8 1:1 auf die Radsatzwelle 3 übertragen wird, so dass die Radsatzwelle 3 mit derselben Drehzahl und in der gleichen Drehrichtung rotiert wie die Rotorwelle des An ¬ triebsmotors 8. Die Rotorwelle des Antriebsmotors 8 ist wei- terhin zwar als Hohlwelle ausgebildet. Die Rotorwelle des An ¬ triebsmotors 8 wird jedoch nur von der Radsatzwelle 3 durch ¬ drungen, nicht auch von einer anderen Hohlwelle.
Der Antriebsmotor 8 ist entsprechend der Darstellung in FIG 2 in Axialrichtung der Radsatzwelle 3 gesehen an einer einzigen Stelle am Fahrgestell 2 aufgehängt. Wenn also beispielsweise ein Ursprung eines kartesischen Koordinatensystems auf der Drehachse 7 in die Mitte zwischen den beiden Rädern 5 gelegt wird, die Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs 1 mit x be- zeichnet wird, Richtung parallel zur Drehachse 7 mit y be ¬ zeichnet wird und die Vertikale mit z bezeichnet wird, gilt für die Aufhängung des Antriebsmotors 8 am Fahrgestell 2, dass sie sich bei y = yO befindet, wobei yO ein einzelner, fester Wert ist. Die soeben definierte Nomenklatur, also die Bezeichnung der Fahrtrichtung mit x, der Richtung der Drehachse 7 mit y und der Vertikalen mit z, wird nachstehend bei ¬ behalten .
Die Aufhängung des Antriebsmotors 8 am Fahrgestell 2 ist der- art ausgebildet, dass sie eine Bewegung des Antriebsmotors 8 am Fahrgestell 2 ermöglicht. Dies gilt sowohl für eine Ver ¬ schiebung in y-Richtung (also axial zur Radsatzwelle 3) als auch für eine Pendelbewegung in x-Richtung und z-Richtung (also radial bzw. quer zur Radsatzwelle 3) . Die Aufhängung muss also entsprechend gelenkig und nachgiebig sein. Aufhän ¬ gungen, die eine derartige Pendelbewegung zu ermöglichen, sind dem Fachmann ohne weiteres bekannt. Rein beispielhaft seien sogenannte Lenker mit Sphärolagern genannt.
Die Aufhängung des Antriebsmotors 8 befindet sich in y-Rich- tung gesehen vorzugsweise am Schwerpunkt 10 des Antriebsmo ¬ tors 8 oder - von der Kupplung 9 aus gesehen - jenseits des Schwerpunkts 10. Im letztgenannten Fall befindet sich also der Schwerpunkt 10 in y-Richtung gesehen zwischen der Kupplung 9 und der Aufhängung des Antriebsmotors 8.
Aufgrund der Aufhängung des Antriebsmotors 8 am Fahrgestell 2 an nur einer einzigen Stelle in y-Richtung ist die Aufhängung als solche instabil. Die Kupplung 9 stellt jedoch einen zu ¬ sätzlichen Verbindungspunkt dar, welche die Aufhängung stabi ¬ lisiert . Im Rahmen der Ausgestaltung gemäß FIG 2 weist die Aufhängung des Antriebsmotors 8 ein einziges Lastübertragungsmittel 11 auf. Mittels des Lastübertragungsmittels 11 wird die Ge ¬ wichtskraft des Antriebsmotors 8 auf das Fahrgestell 2 über ¬ tragen. Im Falle eines einzigen Lastübertragungsmittels 11 greift das Lastübertragungsmittel 11 entsprechend der Dar ¬ stellung in FIG 2 oberhalb des Antriebsmotors 8 am Antriebs ¬ motor 8 an. Zur Ermöglichung einer Bewegung des Antriebsmotors 8 in y-Richtung kann das Lastübertragungsmittel 11 ent ¬ sprechend der Darstellung in den FIG 3 und 4 beispielsweise ein Gleitelement 12 aufweisen, in dem der Antriebsmotor 8 in y-Richtung verschiebbar gelagert ist. Die Drehbarkeit um die x-Achse und die z-Achse ist ebenfalls gegeben.
Im Falle der Ausgestaltung gemäß FIG 2 sollte der Antriebsmo- tor 8 zur Drehmomentabstützung entsprechend der Darstellung in FIG 4 zusätzlich über mindestens einen Lenker 13 mit dem Fahrgestell 2 verbunden sein. Gemäß FIG 4 sind sogar zwei Lenker 13 vorhanden. Die Lenker 13 müssen jedoch nur das vom Antriebsmotor 8 aufgebrachte Drehmoment abstützen. Die Ge ¬ wichtskraft des Antriebsmotors 8 müssen sie nicht tragen.
Im Falle eines Einfederns der Radsatzwelle 3 schwenkt der An- triebsmotor 8 um eine Schwenkachse 14. Die Schwenkachse 14 liegt in der Regel in y-Richtung gesehen in der Nähe der Kupplung 9. Der Antriebsmotor 8 ragt jedoch, von der Kupplung 9 ausgesehen, in erheblichem Umfang über die Schwenkachse 14 hinaus. Beim Einfedern der Radsatzwelle 3 wird daher das von der Kupplung 9 entfernte Ende 15 des Antriebsmotors 8 nach unten ausgelenkt. Diese Auslenkung ist, bezogen auf die Drehachse 7, nach radial außen gerichtet. Es ist möglich, dass eine derartige Auslenkung zugelassen wird. Alternativ ist es entsprechend der Darstellung in FIG 5 möglich, dass der An- triebsmotor 8 an diesem Ende 15, also an dem von der Kupplung 9 abgewandten Ende 15, einen Anschlag 16 aufweist, mittels dessen eine derartige Radialauslenkung des Antriebsmotors 8 begrenzt wird. Im Falle einer derartigen Begrenzung ist vorzugsweise der Antriebsmotor 8 entsprechend der Darstellung in FIG 5 über das Lastübertragungsmittel 11 elastisch mit dem
Fahrgestell 2 verbunden. Beispielsweise kann das Lastübertra ¬ gungsmittel 11 in sich elastisch sein oder über eine eigene Federung 17 fahrgestellseitig federnd oder elastisch gelagert sein. Weiterhin kann es sinnvoll sein, den Antriebsmotor 8 an seinem von der Kupplung 9 abgewandten Ende 15 unten abzuflachen .
In der Ausgestaltung gemäß den FIG 6 und 7 weist die Aufhängung des Antriebsmotors 8 - im Gegensatz zu der Ausgestaltung gemäß FIG 2, bei der nur ein einziges Lastübertragungsmittel 11 vorhanden ist - mehrere Lastübertragungsmittel 11 auf, nämlich exakt zwei. Die beiden Lastübertragungsmittel 11 greifen bei der Ausgestaltung gemäß den FIG 6 und 7 in x- Richtung gesehen vor und hinter dem Antriebsmotor 8 seitlich am Antriebsmotor 8 an.
Bei der Ausgestaltung gemäß den FIG 6 und 7 kann der Antriebsmotor 8 zur Drehmomentabstützung ebenfalls zusätzlich über mindestens einen Lenker mit dem Fahrgestell 2 verbunden sein. Bei der Ausgestaltung gemäß den FIG 6 und 7 ist dies jedoch nicht zwingend erforderlich. Analog zur Ausgestaltung gemäß FIG 2 kann auch bei der Ausgestaltung gemäß den FIG 6 und 7 der Antriebsmotor 8 zur Begrenzung einer Radialauslenkung des Antriebsmotors 8 an seinem von der Kupplung 9 abgewandten Ende 15 einen Anschlag 16 aufweisen. Die Ausgestaltung ist gegebenenfalls analog zur Darstellung in FIG 5 realisiert. In diesem Fall ist vorzugs ¬ weise - ebenso analog zu FIG 5 - der Antriebsmotor 8 entspre ¬ chend der Darstellung in FIG 8 über die Lastübertragungsmit ¬ tel 11 federnd bzw. elastisch mit dem Fahrgestell 2 verbun ¬ den. Weiterhin ist in diesem Fall entsprechend der Darstel- lung in FIG 8 zur Drehmomentabstützung mindestens ein Lenker 13 vorhanden.
Im Rahmen der Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung greifen gemäß der Darstellung in FIG 7 vorzugsweise in x- Richtung gesehen vor und hinter dem Antriebsmotor 8 Dämpfer
18 am Antriebsmotor 8 an. Die Dämpfer 18 sind mit ihren anderen Enden mit dem Fahrgestell 2 verbunden. Die Dämpfer 18 können insbesondere hydraulische Dämpfer sein. Dies gilt nicht nur für die in FIG 7 dargestellte Ausgestaltung mit zwei Lastübertragungsmitteln 11, sondern auch für die Ausgestaltung mit nur einem einzigen Lastübertragungsmittel 11.
Zusammengefasst betrifft die vorliegende Erfindung somit fol ¬ genden Sachverhalt:
Ein Schienenfahrzeug weist ein Fahrgestell 2 auf, in dem eine Radsatzwelle 3 federnd gelagert ist, so dass die Radsatzwelle 3 um eine Drehachse 7 drehbar ist und das Fahrgestell 2 be ¬ züglich der Radsatzwelle 3 eine gefederte Masse ist. Ein An- triebsmotor 8 für die Radsatzwelle 3 wirkt über eine Kupplung 9 auf die Radsatzwelle 3. Der Antriebsmotor 8 umgibt die Rad ¬ satzwelle 3. Die Kupplung 9 ist als Einebenenkupplung ausge ¬ bildet. Der Antriebsmotor 8 ist direkt mit der Kupplung 9 verbunden und in Richtung y der Drehachse 7 der Radsatzwelle 3 gesehen an einer einzigen Stelle am Fahrgestell 2 aufgehängt. Die Aufhängung des Antriebsmotors 8 am Fahrgestell 2 ist derart ausgebildet, dass sie eine Bewegung des Antriebs- motors 8 sowohl in Richtung y der Drehachse 7 der Radsatzwel ¬ le 3 als auch quer dazu ermöglicht.
Die vorliegende Erfindung weist viele Vorteile auf. Insbeson ¬ dere ergibt sich ein sehr einfacher Aufbau des Antriebssys- tems . Gegenüber den Lösungen des Standes der Technik werden eine Kupplungsebene und eine Hohlwelle eingespart. Dadurch werden das Gewicht, die Komplexität und die Kosten reduziert. Weiterhin ist der für den Antriebsmotor 8 und die Kupplung 9 benötigte axiale Bauraum bei gleicher Leistung kleiner. Dem- entsprechend kann bei gleichem vorhandenem Bauraum ein Antriebsmotor 8 mit einer größeren axialen Länge und damit mehr Drehmoment und/oder mehr Leistung installiert werden. Insbe ¬ sondere im Falle einer Ausgestaltung des Fahrgestells 2 als Drehgestell und einer Verwendung von zwei Lastübertragungs- mittein 11 ergibt sich beispielsweise eine einfache Doppel ¬ pendelaufhängung des Direktantriebs an einem Kopfträger und dem Mittenträger des Drehgestells.
Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausfüh- rungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele einge ¬ schränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .
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