GOKUS, Armin (Kreulstr. 17, Forchheim, 91301, DE)
KLOH, Freimut (Theodor-von-Zahn-Str. 15, Erlangen, 91052, DE)
WINDISCH, Daniel (Annette Kolb Straße 2a, Erlangen Frauenaurach, 91056, DE)
GOKUS, Armin (Kreulstr. 17, Forchheim, 91301, DE)
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| Patentansprüche 1. Schienenfahrzeug (22) mit einer Zugbeeinflussungsanlage (1) umfassend - Zugbeeinflussungsgeräte (2), die jeweils mittels einer be¬ stimmten zugeordneten internen Logik eine vorgegebene Zugbeeinflussungsfunktion umsetzen, - Peripheriegeräte (5), die in dem Schienenfahrzeug (22) ver¬ teilt angeordnet und wenigstens einem Zugbeeinflussungsgerät (2) zugeordnet sind, - Geräteschnittstellen (4), über welche die Peripheriegeräte (5) mit den Zugbeeinflussungsgeräten (2) verbunden und die jeweils einem Zugbeeinflussungsgerät (2) fest zugeordnet sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass Anzahl der Geräteschnittstellen (4) größer ist als die Anzahl der Zugbeeinflussungsgeräte (2), so dass wenigstens eine Ge¬ räteschnittstelle (4) unbelegt ist. 2. Schienenfahrzeug (22) nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass für jedes Mitglied einer vordefinierten Gruppe von Periphe¬ riegeräten (5) ein Einbauraum (27,28) vorgesehen ist, wobei wenigstens ein Einbauraum (27,28) unbelegt ist. 3. Schienenfahrzeug (22) nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass für jedes Mitglied einer vordefinierten Gruppe von Zugbeeinflussungsgeräten (2) ein Einbauraum vorgesehen ist, wobei we- nigstens ein Einbauraum (21) unbelegt ist. 4. Schienenfahrzeug (22) nach Anspruch 2 oder 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass sich wenigstens eine Verbindung zwischen der Geräteschnitt- stelle (4) und jedem unbelegten Einbauraum (21) vorgesehen ist . 5. Schienenfahrzeug (22) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Einbauräume Führerstandseinbauräume aufweisen, die in ei- nem Führerstand des Schienenfahrzeug (22) angeordnet und zur Aufnahme von Bedien- und Anzeigegeräten (30,31,32,33) einge¬ richtet sind, wobei eine Verbindung zur Geräteschnittstelle (19) für die belegten und unbelegten Führerstandseinbauräume eingerichtet ist. 6. Schienenfahrzeug (22) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Zugbeeinflussungsgeräte (2) über eine Fahrzeugschnitt- stelle (11) mit Fahrzeugsteuerungseinheiten (12,13,14,15) verbunden ist, wobei die Fahrzeugsteuerungseinheiten (12,13,14,15) Soft- und Hardwarekomponenten aufweisen und zur Steuerung oder Regelung des Schienenfahrzeugs (22) eingerichtet sind. 7. Schienenfahrzeug (22) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Zugbeeinflussungsgeräte (2) einen Mikroprozessor sowie Soft- und weitere Hardwarekomponenten aufweisen. 8. Schienenfahrzeug (22) nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass wenigsten eine Softwarekomponente deaktiviert vorliegt und aktivierbar ist. 9. Schienenfahrzeug (22) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Peripheriegeräte (5) wenigstens einen Signalempfänger (6) zum Empfangen streckenseitiger Signale umfassen. |
Schienenfahrzeug mit erweiterbarer Zugbeeinflussungsanlage Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einer Zugbe ¬ einflussungsanlage umfassend Zugbeeinflussungsgeräte, die je ¬ weils mittels einer bestimmten zugeordneten internen Logik eine vorgegebene Zugbeeinflussungsfunktion umsetzen, Peripheriegeräte, die in dem Schienenfahrzeug verteilt angeordnet und wenigstens einem Zugbeeinflussungsgerät zugeordnet sind, Geräteschnittstellen, über welche die Peripheriegeräte mit den Zugbeeinflussungsgeräten verbunden und die jeweils einem Zugbeeinflussungsgerät fest zugeordnet sind. Ein solches Schienenfahrzeug ist aus der ständigen Praxis be ¬ kannt. So weisen marktübliche Schienenfahrzeuge in der Regel ein Zugbeeinflussungssystem auf, mit dem die Fahrt des Schienenfahrzeugs in Abhängigkeit einer zulässigen Geschwindigkeit eingestellt wird. Ist die Fahrt des Schienenfahrzeugs im je- weiligen Gleisabschnitt nicht zugelassen oder wird das Schie ¬ nenfahrzeug zu schnell, greift die Zugbeeinflussung selbsttä ¬ tig ein und bremst das Schienenfahrzeug ab. Derzeit sind Zug ¬ beeinflussungssysteme von Land zu Land unterschiedlich. Zum Einen sind unterschiedliche Datenübertragungstechniken entwi- ekelt worden, um streckenseitige Daten auf das fahrende
Schienenfahrzeug zu übertragen. Darüber hinaus werden in den verschiedenen Ländern unterschiedliche Anforderungen gestellt. Der Liste dieser Anforderungen im Zusammenspiel mit der dabei vorgeschriebenen Technik wird hier als Zugsiche- rungsfunktion bezeichnet.
Um in Europa einen grenzüberschreitenden Schienenverkehr bereitstellen zu können, müssen die Schienenfahrzeuge für das jeweilige Zugsicherungssystem zugelassen sein. Zwar ist im Rahmen der Europäischen Union ein europäisches Zugsicherungssystem unter dem Namen „European Train Control System ETCS" mit unterschiedlichen Stufen bekannt. Dieses europäische Zug ¬ beeinflussungssystem hat sich jedoch noch nicht europaweit durchgesetzt, so dass derzeit für den grenzüberschreitenden Verkehr das Schienenfahrzeug neben dem europäischen Zugbeeinflussungssystem auch die nationalen Systeme vom Schienenfahrzeug beherrscht werden müssen.
Für einen grenzüberschreitenden Schienenverkehr sind aus dem Stand der Technik Schienenfahrzeuge bekannt, welche eine Zug ¬ beeinflussungsanlage für mehrere Zugbeeinflussungssysteme aufweist. Die unterschiedlichen Zugbeeinflussungssysteme er- möglichen dem Schienenfahrzeug, in so genannten Länderkorridoren, zu fahren. So werden beispielsweise Schienenfahrzeuge gemäß dem Stand der Technik mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS L2 (zweite Stufe), dem italienischen SCMT, dem niederländischen ATB-EG, dem deutschen LZB und PZB, dem schweizerischen ZUB und INTEGRA angeboten. Alternativ kann sich der Käufer für einen anderen festgelegten Länderkorridor entscheiden, bei welchem das europäische Zugbeeinflussungssystem, beispielsweise ETCS der Stufe 1, das belgi ¬ sche TBL, das französische KVB und die schweizerischen Syste- me ZUB und INTEGRA erforderlich sind.
Dem bekannten Schienenfahrzeug haftet der Nachteil an, dass der befahrbare Länderkorridor fest vorgegeben ist. Soll das Schienenfahrzeug jedoch in weiteren Ländern eingesetzt wer- den, ist dies nur mit erheblichen Umbau- und Erweiterungsauf ¬ wand möglich.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei dem die Zugbeein- flussungsanlage einfach und kostengünstig erweiterbar ist.
Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass Anzahl der Ge ¬ räteschnittstellen größer ist als die Anzahl der Zugbeeinflussungsgeräte, so dass wenigstens eine Geräteschnittstelle unbelegt ist.
Die Erfindung beruht auf der Idee, dass mit ansteigendem grenzüberschreitenden Schienenverkehr die Flexibilität der Ausrüstung des Schienenfahrzeugs eine immer bedeutendere Rol ¬ le spielt. Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, ein für einen bestimmten Länderkorridor ausgestattetes Schienenfahrzeug nachträglich ohne hohe Zusatzkosten so aufzurüsten, dass weitere Länder mit unterschiedlichen Zugbeeinflussungssyste ¬ men in den befahrbaren Länderkorridor mit aufgenommen werden können. Das kostengünstige Aufrüsten wird im Rahmen der Erfindung dadurch ermöglicht, dass das Schienenfahrzeug für ei ¬ ne maximale Gruppe von Ländern, beispielsweise alle Länder der Europäischen Union, ausgelegt ist. Mit anderen Worten kann das Schienenfahrzeug mit der maximalen Ausrüstung aus ¬ gestattet und getestet werden. Die vordefinierten Länder haben eine Liste von unterschiedlichen Zugbeeinflussungssyste ¬ men im Gefolge, die alle gemeinsam die vorgesehenen Geräte- Schnittstellen vollständig belegen würden.
Die erfindungsgemäße Zugbeeinflussungsanlage umfasst Periphe ¬ riegeräte, wie beispielsweise Antennen oder sonstige Signal ¬ empfänger zum Wechselwirken mit streckenseitigen Signalge- bern, aber auch pneumatische Bauteile, wie beispielsweise elektropneumatische Ventile, die Teil einer Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs sind. Weitere Peripheriegeräte sind Anzei ¬ ge- und Bediengeräte, die beispielsweise im Führerstand oder an sonstigen Stellen des Schienenfahrzeugs angeordnet sind, Geschwindigkeitssensoren zum Erfassen der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs, Energieversorgungsbauteile zum Bereitstel ¬ len einer Versorgungsenergie oder dergleichen. Die Periphe ¬ riegeräte sind im Zug verteilt angeordnet und über eine zweckmäßige Datenverbindung, beispielsweise ein Signalkabel mit der Geräteschnittstelle verbunden, über die sie mit einem oder aber auch mit mehreren Zugbeeinflussungsgeräten wechselwirken. Dabei erfüllt jedes Zugbeeinflussungsgerät bei der hier gewählten Begrifflichkeit im Zusammenspiel mit den ihm zugeordneten Peripheriegeräten eine einzige Zugbeeinflus- sungsfunktion . Im Rahmen der Erfindung können mehrere Zugbeeinflussungsgeräte zu einem Bauteil unter Bildung eines Zug ¬ beeinflussungsbauteils zusammengefasst sein. Dieses Zugbeein ¬ flussungsbauteil ist dann beispielsweise Teil eines Zugbeein- flussungsschranks und wird in diesen auf bekannte Art und Weise eingeschoben.
Im Rahmen der Erfindung sind die mit den Peripheriegeräten verbundenen Zugbeeinflussungsgeräte an Fahrzeugschnittstellen angeschlossen, über die sie Einfluss auf den Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs nehmen können. Typischerweise sind die Zug ¬ beeinflussungsgeräte über die Fahrzeugschnittstellen mit der Bremssteuerung, der Antriebssteuerung oder sonstigen Bautei- len der Fahrzeugsteuerung verbunden.
Die nicht belegten Geräteschnittstellen, sind im Rahmen der Erfindung weiteren Zugbeeinflussungsgeräten fest zugeordnet, so dass diese schnell in das Schienenfahrzeug eingebaut wer- den können. Dabei konnte das Schienenfahrzeug bereits wei ¬ testgehend für die gewünschte Zugsicherungsfunktion getestet und zugelassen werden. Auf diese Art und Weise ist einfache, schnelle und kostengünstige Erweiterbarkeit des Schienenfahr ¬ zeugs ermöglicht. Zweckmäßigerweise ist die Geräteschnitt- stelle farblich markiert, wobei jede Farbe einer Zugbeein ¬ flussungsfunktion zugeordnet ist. Auch andere Kennzeichnungen, welche die Zuordnung erleichtern, sind im Rahmen der Erfindung möglich. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist für jedes Mitglied einer vordefinierten Gruppe von Peripheriege ¬ räten ein Einbauraum vorgesehen, wobei wenigstens ein Einbauraum unbelegt ist. Gemäß dieser vorteilhaften Weiterentwicklung der Erfindung ist es möglich, auch hinsichtlich der oben bereits begrifflich umrissenen Peripheriegeräte eine einfache Erweiterbarkeit zu gewährleisten. Aus der oben angesprochenen maximalen Gruppe von Zugbeeinflussungssystemen werden die hierzu notwendigen Peripheriegeräte beim Entwurf des Schie ¬ nenfahrzeugs bereits berücksichtigt. Insbesondere im Unter- flurbereich des Schienenfahrzeugs sind hierzu Antennen oder sonstige Signalsensoren vorzusehen. Wird auf ein bestimmtes Zugbeeinflussungssystem beim Erwerb des Schienenfahrzeugs beispielsweise verzichtet, bleiben die für diese Peripherie- gerate vorgesehenen Einbauräume unbelegt, so dass die Kosten des Schienenfahrzeugs herabgesetzt sind. Bei Bedarf können die Peripheriegeräte jedoch einfach nachgerüstet werden.
Hierbei ist es keinesfalls notwendig, dass ein Peripheriege- rät lediglich einem Zugbeeinflussungsgerät zugeordnet ist.
Peripheriegeräte sind im Rahmen der Erfindung auch mit mehre ¬ ren Zugbeeinflussungsgeräten verbindbar.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin- dung ist für jedes Mitglied einer vordefinierten Gruppe von
Zugbeeinflussungsgeräten ein Einbauraum vorgesehen, wobei wenigstens ein Einbauraum unbelegt ist. Der unbelegte Einbau ¬ raum ist beispielsweise farbig markiert. Im Falle eines Nach- rüstens kann das Zugbeeinflussungsgerät am Markt erworben, passgenau in den Einbauraum montiert und mit der unbelegten hierfür vorgesehenen Geräteschnittstelle verbunden werden. Sind die Peripheriegeräte bereits vorhanden, kann die Zugsi ¬ cherungsfunktion lediglich durch Ergänzen des Zugbeeinflussungsgerätes bereitgestellt werden.
Gemäß einer diesbezüglich zweckmäßigen Weiterentwicklung ist wenigstens eine Verbindung zwischen der Geräteschnittstelle und jedem unbelegten Einbauraum vorgesehen. Mit anderen Worten sind gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung sämtliche Signalkabel und Energieversorgungsverbindungen zwischen dem Einbauraum und der jeweiligen Geräteschnittstelle schon vorinstalliert. Gemäß dieser Ausgestaltung ist eine noch schnel ¬ lere Erweiterbarkeit ermöglicht. Darüber hinaus ist auch ein Austausch bestimmter Komponenten, beispielsweise bei einem Leasing-Unternehmen für Schienenfahrzeuge, ermöglicht. Der Anbieter der zu vermietenden Schienenfahrzeuge kann beispielsweise eine Anzahl von Zugbeeinflussungsgeräten bereithalten, die dann in das angeforderte Schienenfahrzeug gegebe ¬ nenfalls eingebaut werden müssen.
Zweckmäßigerweise umfassen die Einbauräume Führerstandsein- bauräume, die in einem Führerstand des Schienenfahrzeugs an ¬ geordnet und zur Aufnahme von Bedien- und Anzeigegeräten ein- gerichtet sind, wobei eine Verbindung zur Geräteschnittstelle für die belegten und unbelegten Führerstandseinbauräume ein ¬ gerichtet ist. Gemäß dieser vorteilhaften Weiterentwicklung sind beispielsweise Signalkabel, Energieversorgungsleitungen oder sonstige Verbindungen zwischen der Geräteschnittstelle und dem oder den Führerständen bereits vorinstalliert. Der Führerstand kann dann beispielsweise durch den Zusatz weite ¬ rer Bedien- und Anzeigeelemente schnell erweitert werden. Zweckmäßigerweise ist, wie bereits weiter oben ausgeführt wurde, jedes Zugbeeinflussungsgerät über eine Fahrzeug ¬ schnittstelle mit Fahrzeugsteuerungseinheiten verbunden, wobei die Fahrzeugsteuerungseinheiten Soft- und Hardwarekompo ¬ nenten aufweisen und zur Steuerung und Regelung des Schienen- fahrzeugs eingerichtet sind. Über die Fahrzeugschnittstelle kann jedes Zugbeeinflussungsgerät im Bedarfsfall Einfluss auf die Fahrzeugsteuerung nehmen, so dass beispielsweise ein selbstständiges Abbremsen in Folge einer überhöhten Geschwindigkeit erfolgen kann. Die Fahrzeugsteuerungseinheiten beste- hen sowohl aus Hardware- als auch aus Softwareeinheiten.
Dies gilt entsprechend für jedes Zugbeeinflussungsgerät, das ebenfalls Hardwarekomponenten und Softwarekomponenten und insbesondere einen Mikroprozessor aufweist.
Die Softwarekomponenten der Zugbeeinflussungsgeräte können auch teilweise deaktiviert vorliegen, wobei zur Aktivierung der deaktivierten Softwarekomponenten besondere Schlüssel eingesetzt werden. Die aktivierte Softwarekomponente über- nimmt zusätzliche Funktionen.
Zweckmäßigerweise weisen die Peripheriegeräte wenigstens ei ¬ nen Signalempfänger zum Empfangen streckenseitiger Signale auf .
Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen und Vorteile der Erfin ¬ dung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezug auf die Figuren der Zeichnung, wobei gleiche Bezugszeichen auf gleich wirkende Bauteile verweisen und wobei
Figur 1 Bestandteile einer Zugbeeinflussungsanlage im
Sinne der Erfindung schematisch verdeutlicht,
Figuren 2
und 3 einen Zugbeeinflussungsschrank zur Aufnahme von Zugbeeinflussungsgeräten schematisch zeigt,
Figur 4 einen mit Signalempfängern ausgerüstetes erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug von unten zur Verdeutlichung der Einbauräume zeigt,
Figur 5 den Führertisch eines Führerstandes des Schie ¬ nenfahrzeugs und
Figur 6 einen gegenüber dem in Figur 4 gezeigten Füh- rertisch erweiterten Führertisch verdeutlicht.
Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Zugbeeinflus ¬ sungsanlage 1 eines Schienenfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Zugbeeinflussungsanlage 1 weist eine Reihe von Zugbeeinflussungsgeräten 2 auf, von denen in der Figur 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich eines gezeigt ist. Dass mehrere Zugbeeinflussungsgeräte 2 bei der Zugbeeinflus ¬ sungsanlage 1 gemäß Figur 1 vorgesehen sind, ist jedoch durch drei Punkte ausgedrückt. Jedes Zugbeeinflussungsgerät 2 ist über eine zweckmäßige kabelgeführte Datenverbindung 3 mit ei ¬ ner Geräteschnittstelle 4 verbunden, an die Peripheriegeräte 5 angeschlossen sind. Die Peripheriegeräte 5 umfassen eine Reihe von Signalempfängern 6, pneumatische Geräte 7, wie bei ¬ spielsweise elektropneumatische Ventile oder dergleichen, ei- ne Reihe von Anzeige- und Bediengeräten 8, Geschwindigkeits ¬ sensoren 9 zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs sowie Energieversorgungskomponenten 10. Die Ener- gieversorgungskomponenten 10 dienen zur Energieversorgung der Peripheriegeräte und/oder der Zugbeeinflussungsgeräte 2.
Jedes Zugbeeinflussungsgerät 2 stellt in Zusammenspiel mit bestimmten festgelegten Peripheriegeräten 5, mit denen das Zugbeeinflussungsgerät 2 verbunden ist, eine Zugbeeinflus ¬ sungsfunktion bereit. Diese Zugbeeinflussungsfunktion sind beispielsweise die Anforderungen und Vorschriften, die in einem Land oder einer Region gelten und die erfüllt werden müs- sen, damit das Schienenfahrzeug in diesem Land zugelassen wird .
Um auf die Fahrzeugsteuerung eines Schienenfahrzeugs Einfluss zu nehmen, ist jedes Zugbeeinflussungsgerät 2 über eine Fahr ¬ zeugschnittstelle 11 mit Steuerungskomponenten verbunden. Diese sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Fahr ¬ zeugsteuerung 12, die Antriebssteuerung 13, die Bremssteuerung 14 sowie Datenaufzeichnungsgeräte 15 und weitere nicht abschließend aufführbare Bauteile.
Figur 2 zeigt einen Zugbeeinflussungsschrank 16, in dem bestimmte Zugbeeinflussungsgeräte 2 in Gestalt unterschiedlich großer Zugbeeinflussungsbauteile 17 eingeschoben sind. In dem oben in Figur 2 dargestellten Zugbeeinflussungsbauteil 17 sind zwei Zugbeeinflussungsgeräte 2 für die linienförmige Zugbeeinflussung LZB sowie die punktförmige Zugbeeinflussung PZB, Vorschriften und technische Vorgaben, die in der Bundesrepublik Deutschland und Österreich gelten, vorgesehen. Unterhalb dieser oberen Reihe ist ein Vorschaltgerät 17 sowie ein Zugbeeinflussungsgerät 2 für die in der Schweiz geforderte Zugbeeinflussung INTEGRA erkennbar, das mit dem Vorschaltgerät 17 zusammenwirkt. Eine Reihe darunter ist ein Zugbeein ¬ flussungsgerät 2 für das ebenfalls in der Schweiz geforderte System ZUB262ct erkennbar. Ferner sind eine Kabelzuführung 18, eine Geräteschnittstelle 19 sowie eine Fahrzeugschnitt ¬ stelle 20 gezeigt. Belegte Geräteschnittstellen 19 sind mit diagonal durchgestrichenen Kästchen verdeutlicht. Die unbe- legten Geräteschnittstellen 19 weisen keinen solchen Querstrich auf. Es ist erkennbar, dass in dem in Figur 2 gezeigten Ausführungsbeispiel lediglich vier Geräteschnittstellen belegt sind, die den Zugbeeinflussungssystemen LZB, PZB, INTEGRA und ZUB zugeordnet sind.
Der Zugsicherungsschrank 16 weist auch einen unbelegten Einbauraum 21 auf, der durch gestrichelte Linien gekennzeichnet ist. Der unbelegte Einbauraum 21 ist fest einem Zugbeeinflus- sungsgerät zugeordnet, das das für das System ETCS Level 1 ausgestaltet ist.
Figur 3 verdeutlicht den Zugbeeinflussungsschrank 16 gemäß Figur 2, in dem das Zugbeeinflussungsgerät ETCS Level 1 nach- träglich in den in Fig. 2 mit 21 gekennzeichneten Einbauraum eingebaut wurde. Weiterhin ist aus Figur 3 erkennbar, dass eine weitere Schnittstelle, die dem Einbauraum und dem Zugbe ¬ einflussungsgerät ETCS fest zugeordnet ist, nun belegt ist. Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 22 von unten. Es ist erkennbar, dass unter- flur Signalempfänger 6 montiert sind, die mit streckenseiti- gen Signalgebern zusammenwirken. Für den in Figur 3 verdeutlichten Zugbeeinflussungsschrank 16 umfasst das Schienenfahr- zeug 22 Signalempfänger 6 für das ETCS System Level 1, die mit dem Bezugszeichen 23 belegt sind. Auf Signalempfänger für das Zugbeeinflussungssystem INTEGRA aus der Schweiz wird mit dem Bezugszeichen 24 verwiesen. Signalempfänger 6 für das ebenfalls schweizerische Zugbeeinflussungssystem ZUB sind dem Bezugszeichen 25 zugeordnet. Signalempfänger für die Zugbeeinflussungsgeräte LZB und PZB sind mit dem Bezugszeichen 26 belegt. Darüber hinaus sind unbelegte Einbauräume 27 erkenn ¬ bar, die zur Aufnahme weiterer Signalempfänger dienen. Dabei sind die unbelegten Einbauräume einem bestimmten Signalemp- fänger 6 oder sonstigem Peripheriegerät 5 zugeordnet. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel dienen die mit 27 bezeichneten unbelegten Einbauräume zur Aufnahme von Peripheriegeräten für Signalempfänger für beispielsweise das System MIRIEL, ein Zugbeeinflussungssystem, das in Tschechien, Ungarn und der Slowakei eingesetzt wird. Weitere unbelegte Einbauräume sind mit 28 bezeichnet. Die Einbauräume 27, 28 sind zur Aufnahme von Signalempfängern eingerichtet, die markterhältlich sind. Dabei sind die Einbauräume 27, 28 so dimensioniert, dass eine einfache Montage der Peripheriegeräte 5 an dem Schienenfahr ¬ zeug 22 ermöglicht ist. Nach der Montage sind die Peripherie ¬ geräte 5 mit den jeweils vorgesehenen nicht belegten Geräte ¬ schnittstellen 19 des Zugbeeinflussungsschranks gemäß Figur 3 zu verbinden. Die hierzu notwendigen Kabel einschließlich der Energieversorgungskabel, die gegebenenfalls notwendig sind, sind bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel des erfindungsge ¬ mäßen Schienenfahrzeugs bereits vorinstalliert. Bei abwei ¬ chenden Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Schienenfahr- zeuge fehlt eine solche Vorinstallation der Kabel, so dass die Schienenfahrzeuge in der Erstanschaffung entsprechend kostengünstiger sind.
Figur 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Führertisches 29, der in einem Führerstand des Schienenfahrzeugs angeordnet ist und zur Steuerung der Fahrt des Schienenfahrzeugs durch einen Lokführer dient. Der Führertisch 29 verfügt über Bedien- und Anzeigeelemente, wie beispielsweise die Signalleuchte 30 zum Anzeigen von Gefahrenpunkten. Hierzu ist die Signalleuchte 30 über die Geräteschnittstelle 19 mit in den Zulassungsgerät
LZB oder PZB gemäß Figur 2 oder 3 verbunden. Weitere Bedienelemente sind Elemente 33 („Befehl", „Frei" und „Wachsam") für Deutschland, Österreich und die Schweiz sowie die Ge ¬ schwindigkeitsanzeige 31, wobei hier nur exemplarisch auf ei- nige dieser Bedien- und Anzeigeelemente eingegangen wird.
Der Führertisch 29 gemäß Figur 4 soll nun nicht mehr nur in Deutschland und Österreich, Frankreich und Belgien, sondern auch im Schienennetz Italiens eingesetzt werden können. Das in Italien vorgeschriebene Zugbeeinflussungssystem wird mit
SCMT abgekürzt. Um den Führertisch gemäß Figur 4 erweitern zu können, ist dieser modular aufgebaut und weist fest zugeord ¬ nete Bedien- und Anzeigeelemente auf. Zur Erweiterung dient ein vorgefertigter Aufsatz, dessen Bodenbereich zu Figur 4 identisch ausgestattet ist.
Figur 5 zeigt den erweiterten Führertisch 27, bei dem ein zu- sätzliches weiteres SCMT-Bedienelement 31 im oberen Bereich des Führertisches 27 vorgesehen ist. Um die Erweiterbarkeit der Zugbeeinflussungsanlage 1 weiter zu verbessern, sind sämtliche Kabelverbindungen mit der Geräteschnittstelle 19 bereits vorinstalliert, so dass lediglich der oben beschrie- bene Aufsatz ausgetauscht werden muss. Auf diese Art und Wei ¬ se ist eine einfache und kostengünstige Systemerweiterung er ¬ möglicht .